Пора уютных цен Utair!

До конца лета Utair предлагает скидку 15% на осенние путешествия для молодежи и старшего поколения.

Скидка действует для всех участников программы Status от 16 до 25 лет, для милых дам от 55 лет и старше, а также для мужчин от 60 лет и старше.

Как получить скидку? Рассказываем подробно:     
-  Нужно авторизоваться в личном кабинете на сайте
- Выбрать любой маршрут (кроме субсидированных) с датой вылета с 1 сентября по 15 декабря 2025 года
-  Ура! Ваша скидка отобразится в процессе бронирования! Для покупки со скидкой один из пассажиров должен быть участником акции.

Планируйте свой уютный отдых, наполненный красотой прекрасной поры, уже сейчас по ссылке!

Читатель прислал шикарные сканы "Авиарекламы" 1986 и 1990 годов. Тут и здание аэровокзала у метро "Аэропорт", и "Пчёлка", и права пассажиров по советским законам, и нормы ручной клади для салонов первого класса (!)

Довольно много фотографий "Икарусов" (Федя, привет, Витя, прости), и очень много информации про Академию гражданской авиации, куда сразу хочется пойти учиться. В самом конце дремлет притихший северный город. В общем, если вам завтра не в школу — будет, что почитать, открывайте. @frequentflyers

Лето пролетело. @frequentflyers

Авиабилеты перестали сгорать при опоздании, но есть 3 важных нюанса

С сегодняшнего дня авиабилеты перестали «сгорать» при опоздании: вступил в силу приказ Минтранса, опубликованный ещё в прошлом году. Однако опаздывать на самолёт по-прежнему невыгодно. Разбираемся, почему.

Итак, раньше пункт 27 Федеральных авиационных правил (ФАП-82) позволял авиакомпаниям аннулировать оставшиеся сегменты при неявке на первый.

Три примера:

1) У вас билет Нижний Новгород – Москва – Стамбул, вы не явились на рейс в Нижнем Новгороде. Сегмент Москва – Стамбул сгорал.
2) У вас билет Нижний Новгород – Москва – Стамбул – Москва – Нижний Новгород (туда-обратно). Вы не явились на рейс в Нижнем Новгороде, сгорали все три оставшихся сегмента.
3) У вас билет Москва – Стамбул – Москва (туда обратно). Вы не явились на рейс в Москве. Сегмент Стамбул – Москва тоже сгорал.

Ещё два примера:

4) У вас два отдельных билета Москва – Стамбул и Стамбул – Москва. Два билета – значит, два локатора (кода бронирования, PNR). Вы не явились на рейс Москва – Стамбул. И билет Стамбул – Москва НЕ сгорал. Потому, что это самостоятельный билет, никак не связанный с первым.
5) У вас два отдельных билета Нижний Новгород – Москва – Стамбул и Стамбул – Москва – Нижний Новгород. Вы не явились на рейс в Нижнем Новгороде. Сегмент Москва – Стамбул сгорал. А вот сегменты Стамбул – Москва – Нижний Новгород НЕ сгорали – если, конечно, вы как-то добирались до Стамбула и садились там в самолёт.

Важный нюанс: неиспользованные сегменты сгорали автоматически у всех российских авиакомпаний, кроме «Ижавиа» и «Уральских авиалиний». Обычно это становилось неприятным сюрпризом для непродвинутых пассажиров. Продвинутые могли позвонить в авиакомпанию и попросить сохранить неиспользованные сегменты. Но тут второй важный нюанс: только до окончания регистрации на рейс.

То есть, если вы заранее изменили маршрут перевозки и, скажем, уже находились в Москве по делам – вам не нужно было лететь обратно в Нижний, чтобы потом тут же улететь в Стамбул. Но тут нужно помнить третий важный нюанс: при таком сохранении меняется маршрут перевозки и билеты перевыпускаются заново, а по правилам применения большинства тарифов внесение изменений в оформленную перевозку возможно как раз только до окончания регистрации. Более того, это ещё и не бесплатно – в большинстве случаев потребуется и заплатить за переоформление билета, и даже доплатить до действующего на данный момент тарифа.

Если же вы опаздывали на рейс, то даже таким образом спасти билеты было нельзя.

Что изменилось? Теперь нет автоматического аннулирования при неявке. Но сегменты сохраняются за вами не навсегда – установлен срок в два часа после вылета рейса по расписанию.

Это, однако, не значит, что вам теперь вернут деньги за неиспользованные сегменты, если вы вообще не полетите. А при внесении изменений в бронирование всё равно придётся в большинстве случаев доплачивать, но только сбор за внесение изменений: доплачивать до актуального тарифа приказ запрещает.

Важно ещё и то, что новый приказ позволяет сохранять сегменты, вылет по которым состоится не ранее, чем через сутки. То есть, обратный билет вы спасёте, а вот при стыковочном рейсе сгорит весь маршрут "туда": это чтобы нельзя было пользоваться скиплеггингом.

Теперь, вероятно, билеты туда-обратно (RT) не будут значительно дешевле, чем два билета в одну сторону (OW). Скидку за покупку билетов RT и так предоставляли далеко не все авиакомпании, теперь размер этой скидки будет ниже, потому что у авиакомпании будет меньше возможности продать одно и то же кресло два раза. Либо же (и это самое вероятное) сбор за внесение изменений вырастет: сейчас он составляет от 2 до 5 тыс. рублей, однако его максимальная величина законом не регламентируется.

В сухом остатке: теперь билет сгорает не после окончания регистрации, а через два часа после вылета рейса. И при сохранении оставшихся сегментов нет доплаты до действующего тарифа: только сбор за внесение изменений.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/01/burn/

@frequentflyers

«Сео дерёт нео в драге до предварительного в аэропорту Домодедово».

Видео от подписчика. @Frequentflyers

Что известно про безвизовый Китай

Главная новость сегодняшнего дня – открытие безвизовых поездок в Китай для россиян с 15 сентября. Подробностей пока немного: нововведение носит статус эксперимента сроком на 1 год, а без визы можно будет находиться в стране до 30 дней.

Явно речь идёт о самостоятельных путешественниках, потому что для группых безвизовый туристический обмен действует ещё с 1 августа 2023-го. Да и сейчас самостоятельные туристы могут попасть в Китай без виз по «транзитной» схеме, то есть, с пребыванием до 10 дней и последующим выездом в третью страну.

Безвиз должен подстегнуть развитие турпотока, который и без этого вырос на 30% за минувший год: по данным Aviasales, на Китай пришлось 2,6% международного пассажиропотока против 2% годом ранее (а в абсолютных значениях это около 700 тыс. пассажиров).

В пользу Китая играет множество факторов: помимо очевидного наращивания деловых связей это также сокращение количества стран, в которых российских туристов рады видеть (многие традиционно популярные направления стали труднодоступны с 2020/2022 гг), а также общий тренд роста интереса к азиатской культуре – понятно, что приоритет больше у японской и корейской, но и Китай очень интересен зумерам.

Вопрос только в авиасообщении. Простаивающих дальнемагистральных лайнеров в России нет и не предвидится. Однако это не требуется: в европейскую часть России летает огромное количество китайских авиакомпаний по доступным ценам. Сейчас они перевозят преимущественно китайских туристов, но ресурсы для увеличения частот под российских у них есть.

Российские же авиакомпании смогут возить пассажиров из регионов, в первую очередь Сибири и Дальнего Востока, на узкофюзеляжных бортах, что они делают уже сейчас – иногда даже с дозаправкой. Однако какими темпами будет расти турпоток, пока угадать сложно.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/02/china_visafree/

@frequentflyers

«Аэрофлот» приобщит детей к картингу

«Аэрофлот» всерьёз занялся приобщением детей к картингу: 7 сентября при поддержке авиакомпании состоится День открытых дверей в академии картинга MIKS. Это уникальный шанс для детей от шести лет и их родителей познакомиться с одним из ведущих центров подготовки юных гонщиков. Для детей сотрудников компаний Группы «Аэрофлот» на мероприятии будут действовать специальные условия. Уточнить детали можно во внутренней корпоративной рассылке или на корпоративном портале авиакомпании.

В программе дня запланировано множество активностей, которые позволят полностью погрузиться в мир картинга. Дети смогут пообщаться с профессиональными тренерами, протестировать карты и получить консультации по методикам обучения. Родители и будущие гонщики смогут осмотреть учебные классы и современные тренажеры, а также принять участие в пробном занятии с практическими заездами. Расписание открытого урока построено вокруг эффективного обучения: первый заезд с выполнением заданий тренера на треке, последующий детальный разбор ошибок и технический анализ, а затем – второй заезд для закрепления навыков и корректировки недочетов. Это прекрасная возможность для всех желающих попробовать свои силы в картинге и принять решение о присоединении к новому сезону.

Академия MIKS Karting при поддержке «Аэрофлота» является ведущей детской школой картинга с десятилетним опытом работы и более чем тысячью выпускников. Совсем недавно, 31 августа, они провели финальный этап Кубка АЭРОФЛОТ/MIKS ЮНИОР. Сезон из четырех этапов собрал более пятидесяти участников в возрасте от 10 до 17 лет, а в захватывающем финале боролись 44 самых быстрых и упорных пилота. Церемония награждения стала особенным событием: победителей и призеров награждали бортпроводницы авиакомпании. Финалисты получили эксклюзивные сувениры от «Аэрофлота» и высокотехнологичные аксессуары для картинга. Кроме того, участники летнего Кубка получат право выступить в составе команды «Аэрофлота» на престижном турнире ко Дню города Москвы 13 сентября. Были отмечены и специальные номинации: «Воля к победе», «Лучший дебют» и «Самый лучший круг финала». Лауреаты этих наград получили по два билета на ближайший домашний матч ещё одного спортивного партнера «Аэрофлота» – ПФК ЦСКА.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/02/su_open_cart/

@frequentflyers

В Ульяновске отреставрируют Ту-144

В Ульяновске приступили к масштабному проекту по реставрации одного из самых знаковых самолетов в истории авиации — сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Легендарный борт с номером СССР-77110, являющийся гордостью музея истории гражданской авиации, обретет свое историческое величие. Поддержку проекту оказывает авиатопливный оператор «Газпромнефть-Аэро».

После завершения работ посетители музея смогут в деталях рассмотреть обновленный интерьер легенды советского авиастроения, а для студентов и школьников этот уникальный экспонат станет источником вдохновения для выбора будущей профессии в авиационной отрасли.

Ту-144 с регистрацией СССР-77110 — это не просто музейный экспонат, а машина с богатой и яркой биографией, один из самых известных и заслуженных экземпляров.

Этот самолет модификации Ту-144С совершил свой первый полет 14 февраля 1977 года. Уже 4 июня 1977 года этот лайнер, под выставочным номером 345, красовался на авиасалоне в Ле-Бурже. И именно этот борт, окрашенный в ливрею «Аэрофлота», наряду с другим самолетом, использовался для недолгих регулярных пассажирских перевозок по маршруту Москва — Алма-Ата. Он был одним из тех, кто на практике доказывал возможность сверхзвуковых пассажирских рейсов.

Его миссия на этом не закончилась: в июне 1980 года самолет выполнил демонстрационный полет в Североморск-5. Суммарный налет составляет 314 часов за 212 рейсов. Свой последний рейс борт 77110 совершил в 1984 году, а 1 июня того же года был передан в ульяновский музей, где после установки в основной экспозиции в 1990 году стал одним из самых ценных экспонатов, открытых для посещения за дополнительную плату. Важно отметить, что это наиболее комплектный из всех сохранившихся Ту-144 в мире.

Реставрация легенды приурочена к 90-летнему юбилею Ульяновского института гражданской авиации. Как отметил ректор УИ ГА Евгений Смольников, этот проект — не только дань памяти великому инженерному достижению, но и наглядный пример силы отечественной авиационной школы для молодежи.

«Для курсантов знакомство с этим лайнером станет вдохновением и напоминанием о том, что смелые идеи и амбициозные цели всегда были частью нашей профессии», — подчеркнул Смольников.

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/02/77110/

@frequentflyers

Посадка в курятнике. @frequentflyers

Если вы любите класть вещи в калибратор, то можете никуда не лететь, а просто сходить в Мариинку. Концерт, туды-сюды. @frequentflyers

Больше, чем код-шер: что такое joint venture в авиации

«Аэрофлот» и «Аврора» вместо код-шеринга будут сотрудничать по модели joint venture. Обычно это словосочетание переводится на русский язык как «совместное предприятие», но в данном случае это некорректно, потому что СП – это юрлицо с собственниками из разных стран.

Однако суть похожа. В отличие от код-шеринга, когда одна авиакомпания выполняет рейсы, а другая продаёт на её рейсы часть билетов под своим кодом, joint venture – это более глубокая форма сотрудничества, при которой перевозчики делят и расходы, и доходы, координируют ценообразование, расписание и т.п. Причём только на конкретных направлениях, а не на всех. Во многих странах такое сотрудничество ещё и требует одобрения регуляторов (особенно для международных рейсов), поскольку на направлениях с joint venture две авиакомпании работают фактически как одна.

То есть, это почти как слияние – но только для конкретных маршрутов, на всех остальных «табачок врозь», и сами авиакомпании, конечно, остаются независимыми. Не следует при этом путать joint venture с рейсами под коммерческим управлением (как, например, в случае с рейсами SU6xxx, которые выполняет авиакомпания «Россия»), это другая форма сотрудничества.

Также не стоит путать joint venture с участием в альянсах. Например, joint venture есть между Air France, KLM, Delta и Virgin Atlantic для трансатлантических рейсов, и ещё оно есть между American Airlines и British Airways, Finnair, Iberia и Aer Lingus. Некоторые из этих авиакомпаний, как вы правильно заметили, находятся в одном альянсе. И код-шер между ними тоже есть. Но если бы это был просто код-шер, то всё равно сохранялась бы внутренняя конкуренция, а тут авиакомпании, чтобы не пытаться отобрать друг у друга пассажиров, предлагают примерно один и тот же продукт по одной и той же цене и конкурируют только с другими «картелями».

Ещё существуют интерлайн-соглашения и виртуальный интерлайнинг, но про них мы уже написали, например, здесь:

https://www.frequentflyers.ru/2019/05/14/eurowings_interline/

@frequentflyers

Что слышно про новый Boeing 797

Наверное, только далёкий от авиации человек никогда не слышал про Boeing 797: так гипотетически может называться новый перспективный самолёт, который заменит устаревшие Boeing 757 и 767. Внутри корпорации проект фигурирует как NMA: New Mid-size Airplane, то есть, «новый среднеразмерный самолёт». Концепция его появилась в 2015 году, а последнее официальное упоминание в публичном пространстве состоялось осенью 2024-го, когда бастующие работники требовали организовать производство этого перспективного самолёта именно в Сиэтле, а не где-либо ещё. Руководство, в свою очередь, пообещало, что его будет строить в регионе Пьюджет-Саунд, на родине Boeing – то есть, это как раз Сиэтл, Эверетт и окрестности.

Что это будет за самолёт? Много говорилось о том, что Boeing нужно чем-то заменять 757 (последние выпущены в 2004 году), 767 (последний крупный заказ пассажирской версии – 2008 год). Но чем-то нужно в перспективе заменять и 737 MAX: очевидно, что это семейство делали в спешке, чтобы хоть как-то ответить на A320neo. При этом новое семейство с нуля разрабатывать не успевали, а старое упёрлось в пределы возможностей модернизации. Даже 737-10 до сих пор не могут сертифицировать, а тенденция налицо: авиакомпаниям нужны всё более вместительные самолёты. В «мелком» сегменте тому же 737 MAX 7 уже очень тяжело конкурировать с Airbus A220, а когда сделают A220-500, ситуация ещё больше осложнится.

Соответственно, надо двигаться в сторону увеличения пассажировместимости и разрабатывать семейство самолётов, в котором один вариант будет рассчитан на 240-250 кресел, то есть, конкурировать с Airbus A321neo, в том числе LR/XLR: тот удлинять дальше некуда. А второй – на 280-290 кресел. Получится как раз что-то близкое к 757-200 и 757-300, только уже на базе современных технологий с соответствующим уровнем эффективности, без попыток модернизации машины родом из семидесятых – «рабочая лошадка» для среднемагистральных перевозок с возможностью выполнять и трансатлантические рейсы. И, чтобы два раза не вставать, сделать третий, укороченный вариант на 200 кресел, чтобы закопать уже стюардессу семейство 737.

Первая концепция этого самолёта была готова в 2017 году, тогда хотели делать широкофюзеляжную машину, но достаточно узкую: с эллиптическим сечением фюзеляжа, компоновкой 2-3-2, по 7 кресел в ряду, в двух версиях: на 225 и 275 пассажиров в двухклассном салоне с дальностью полёта до 9300 и 8300 км соответственно и возможностью эксплуатации на относительно коротких ВПП длиной порядка 2 км. Предполагалось, что он сможет заменить и 737, привозя на треть больше выручки с соответствующих рейсов, и 767, по сравнению с которыми себестоимость кресло-километра была бы на 30-40% ниже. По крайней мере, теоретически. Преимуществом самолёта называли «экономику узкофюзеляжного при возможностях широкофюзеляжного». Эллиптическое сечение позволило бы обеспечить комфорт широкофюзеляжника и уменьшить аэродинамическое сопротивление, избавившись от избыточного объёма багажных отсеков. Хотя не факт, что самолёт будет широкофюзеляжным – эллиптическое сечение фюзеляжа потребовало бы делать его намного прочнее, а значит, тяжелее и дороже по сравнению с цилиндрическим (давление!), Boeing так и не дошёл до серьёзных НИОКР в этом плане: были лишь эскизы и маркетинговые презентации.

Коммерческая эксплуатация должна была начаться в 2025 году.

Но в 2020 году объявили о приостановке работы над проектом и необходимости его переосмысления – логично, тогда все силы были брошены на то, чтобы снова поднять в воздух оказавшееся проблемным семейство 737 MAX. Тогда же звучали предложения «откопать» отменённый ранее 787-3: вариант «Дримлайнера» с плотной компоновкой и уменьшенной дальностью, изначально планировавшийся для японского рынка. Но это всё-таки другая рыночная ниша – на 300+ пассажиров, причём с сомнительной эффективностью и для очень узкого сегмента.

Что было дальше, в пост не помещается, так что дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2025/09/03/nma/

@frequentflyers

Праголёт уже не тот. @frequentflyers