QFE, QNH и QNE: зачем в авиации используются сразу три атмосферных давления
Несмотря на развитие электроники и спутниковой навигации, самым точным и поэтому основным способом определения высоты самолёта остаётся барометрический высотомер. Чем ты выше, тем меньше атмосферное давление: простая и надёжная система.
Вот только есть нюанс: атмосферное давление – величина непостоянная. Она разная в разных местах и в разное время, и постоянно меняется.
Решается эта проблема очень просто: пилотам сообщают актуальное атмосферное давление и они «пляшут» уже от него.
Есть два разных стандарта: QFE и QNH. При полётах по QFE в качестве «отправной точки» используется давление в районе аэродрома. В этом случае высотомер на взлётно-посадочной полосе будет показывать ноль: очень удобно.
При полётах по QNH используется давление, приведённое к уровню моря. В этом случае на взлётно-посадочной полосе высотомер будет показывать превышение аэродрома – то есть, его высоту относительно уровня моря. А пилот должен держать в голове, что вот именно здесь превышение, скажем, 1600 футов (500 метров). Казалось бы, так сложно и неудобно.
Однако QFE или QNH используются в полёте в зоне аэродрома и на маршрутах на малых высотах. И есть ещё QNE: стандартное давление, по которому высотомеры работают в горизонтальном полёте. Смысл QNE в том, что неважно, какое давление в реальности: все устанавливают стандартное (1013,25 гПа, 760 мм или 29,92 дюйма ртутного столба) и отсчитывают высоту по нему, именно эти показания называются эшелонами.
Благодаря этому у всех самолётов, откуда бы они ни взлетели, отображается одинаковая высота, что важно для управления воздушным движением. Различия в показаниях недопустимы, поскольку на соседних эшелонах самолёты движутся в противоположных направлениях. На чётных, т.е. например 28000, 30000, 32000 футов и т.д. – в одну сторону, на нечётных, т.е. 29000, 31000, 33000 и т.д. – в другую. Разница – 1000 футов, то есть, 300 метров, так что точность имеет значение! Конкретное распределение эшелонов и направлений (чётные/нечётные) может отличаться в разных регионах, но принцип разведения потоков сохраняется.
Из-за этого пилоты два раза в течение каждого рейса переставляют давление в настройках высотомера. Во время набора высоты – с QFE или QNH на QNE, во время снижения – обратно. При снижении это происходит в момент прохождения «эшелона перехода», при наборе – в момент прохождения «высоты перехода», эти значения устанавливаются для каждого аэродрома индивидуально. Почему используются два разных слова? Потому, что высота перехода и эшелон перехода – разные. И потому, что при полёте в районе аэродрома используется термин «высота» (по QFE или QNH), а в остальных случаях – «эшелон» (по QNE).
И вот тут начинается самое интересное. Если пилоты по каким-то причинам забудут переставить давление на эшелоне перехода, то при полётах по QFE эта ошибка может стать куда более фатальной, чем при QNH. Потому что при QNH давление на уровне моря, как правило, не очень значительно отличается от стандартного QNE (1013,25 гПа), разница заметна только при сильных циклонах или антициклонах. А вот давление на аэродроме отличается, и высотомер, если его не переставить, будет врать как раз примерно на превышение аэродрома.
Из-за этого самолёт может и на встречном эшелоне после набора высоты запросто оказаться, и при снижении показывать высоту больше реальной, что особенно чревато печальными последствиями при полётах в горной, холмистой местности в условиях недостаточной видимости.
В большинстве стран мира давно летают по QNH, потому что так безопаснее: менее фатальной будет ошибка пилота, кроме того, при QNH больше возможностей для автоматизации – например, системы предупреждения о столкновении с землёй и другая электроника лучше работает с QNH.
В СССР и впоследствии России традиционно летали по QFE. О переходе на QNH задумались, когда текст в телегу не влез и пришлось дочитывать на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/08/20/qfe_qnh_qne/
@frequentflyers
Несмотря на развитие электроники и спутниковой навигации, самым точным и поэтому основным способом определения высоты самолёта остаётся барометрический высотомер. Чем ты выше, тем меньше атмосферное давление: простая и надёжная система.
Вот только есть нюанс: атмосферное давление – величина непостоянная. Она разная в разных местах и в разное время, и постоянно меняется.
Решается эта проблема очень просто: пилотам сообщают актуальное атмосферное давление и они «пляшут» уже от него.
Есть два разных стандарта: QFE и QNH. При полётах по QFE в качестве «отправной точки» используется давление в районе аэродрома. В этом случае высотомер на взлётно-посадочной полосе будет показывать ноль: очень удобно.
При полётах по QNH используется давление, приведённое к уровню моря. В этом случае на взлётно-посадочной полосе высотомер будет показывать превышение аэродрома – то есть, его высоту относительно уровня моря. А пилот должен держать в голове, что вот именно здесь превышение, скажем, 1600 футов (500 метров). Казалось бы, так сложно и неудобно.
Однако QFE или QNH используются в полёте в зоне аэродрома и на маршрутах на малых высотах. И есть ещё QNE: стандартное давление, по которому высотомеры работают в горизонтальном полёте. Смысл QNE в том, что неважно, какое давление в реальности: все устанавливают стандартное (1013,25 гПа, 760 мм или 29,92 дюйма ртутного столба) и отсчитывают высоту по нему, именно эти показания называются эшелонами.
Благодаря этому у всех самолётов, откуда бы они ни взлетели, отображается одинаковая высота, что важно для управления воздушным движением. Различия в показаниях недопустимы, поскольку на соседних эшелонах самолёты движутся в противоположных направлениях. На чётных, т.е. например 28000, 30000, 32000 футов и т.д. – в одну сторону, на нечётных, т.е. 29000, 31000, 33000 и т.д. – в другую. Разница – 1000 футов, то есть, 300 метров, так что точность имеет значение! Конкретное распределение эшелонов и направлений (чётные/нечётные) может отличаться в разных регионах, но принцип разведения потоков сохраняется.
Из-за этого пилоты два раза в течение каждого рейса переставляют давление в настройках высотомера. Во время набора высоты – с QFE или QNH на QNE, во время снижения – обратно. При снижении это происходит в момент прохождения «эшелона перехода», при наборе – в момент прохождения «высоты перехода», эти значения устанавливаются для каждого аэродрома индивидуально. Почему используются два разных слова? Потому, что высота перехода и эшелон перехода – разные. И потому, что при полёте в районе аэродрома используется термин «высота» (по QFE или QNH), а в остальных случаях – «эшелон» (по QNE).
И вот тут начинается самое интересное. Если пилоты по каким-то причинам забудут переставить давление на эшелоне перехода, то при полётах по QFE эта ошибка может стать куда более фатальной, чем при QNH. Потому что при QNH давление на уровне моря, как правило, не очень значительно отличается от стандартного QNE (1013,25 гПа), разница заметна только при сильных циклонах или антициклонах. А вот давление на аэродроме отличается, и высотомер, если его не переставить, будет врать как раз примерно на превышение аэродрома.
Из-за этого самолёт может и на встречном эшелоне после набора высоты запросто оказаться, и при снижении показывать высоту больше реальной, что особенно чревато печальными последствиями при полётах в горной, холмистой местности в условиях недостаточной видимости.
В большинстве стран мира давно летают по QNH, потому что так безопаснее: менее фатальной будет ошибка пилота, кроме того, при QNH больше возможностей для автоматизации – например, системы предупреждения о столкновении с землёй и другая электроника лучше работает с QNH.
В СССР и впоследствии России традиционно летали по QFE. О переходе на QNH задумались, когда текст в телегу не влез и пришлось дочитывать на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/08/20/qfe_qnh_qne/
@frequentflyers
👍50❤21👎2
S7 снова полетит в Дубай
S7 Airlines c 22 сентября возобновляет регулярные рейсы по маршруту Москва — Дубай после сезонного перерыва: ранее рейсы прекратились 13 мая. На первом этапе перелеты будут выполняться три раза в неделю, а уже с 27 октября — ежедневно.
Вылеты запланированы из аэропорта Домодедово в 8:15, а прибытие — в Международный аэропорт Аль-Мактум в 14:45. Рейсы будут выполняться на Airbus A320ceo, а время в пути составит 5 часов 30 минут. Билеты можно купить сейчас за 16 тысяч рублей в одну сторону.
Других рейсов из Домодедова в Аль-Мактум нет, а в DXB есть три ежедневных рейса Emirates. S7 летала и в DXB, однако эти рейсы завершились весной.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/20/s7_dwc/
@frequentflyers
S7 Airlines c 22 сентября возобновляет регулярные рейсы по маршруту Москва — Дубай после сезонного перерыва: ранее рейсы прекратились 13 мая. На первом этапе перелеты будут выполняться три раза в неделю, а уже с 27 октября — ежедневно.
Вылеты запланированы из аэропорта Домодедово в 8:15, а прибытие — в Международный аэропорт Аль-Мактум в 14:45. Рейсы будут выполняться на Airbus A320ceo, а время в пути составит 5 часов 30 минут. Билеты можно купить сейчас за 16 тысяч рублей в одну сторону.
Других рейсов из Домодедова в Аль-Мактум нет, а в DXB есть три ежедневных рейса Emirates. S7 летала и в DXB, однако эти рейсы завершились весной.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/20/s7_dwc/
@frequentflyers
👍46🔥15❤10😁4👎3
Достать ножи: авиакомпания «Россия» вслед за мамой вернула металлические приборы. @Frequentflyers
😁82❤30🔥25👍20👎1
Ил-18, используемый под детское кафе «Карлсон» в красноярском парке имени Горького. 1988 год. В начале святых девяностых, как и положено, разрушился и сгорел. Больше никто не ждёт Малыша. @frequentflyers
😁26❤19🔥16👍8👎5
Звонки в авиакомпании хотят сделать бесплатными
Много мы видели странных законодательных инициатив, но в этот раз чиновники превзошли сами себя. Минтранс заявил, что авиакомпании обяжут сделать звонки в колл-центры бесплатными при задержках и отменах рейсах, связанных с «коврами».
Казалось бы, благое дело, забота о пассажирах, которые и так нервничают, а тут ещё и музыку слушать по телефону за 70 рублей в минуту предлагают: повисишь на линии – и, считай, отдал ещё одну стоимость авиабилета.
Однако на самом деле это лишь имитация бурной деятельности, причём весьма топорная. Потому, что проблемы не существует, а решение этой несуществующей проблемы ещё и технически невозможно.
Платные колл-центры в России – у двух лоукостеров, «Победы» и Smartavia, а также у региональной авиакомпании «РусЛайн». Смысл их платности не в том, чтобы заработать дополнительные средства, а в заградительном тарифе – чтобы пассажиры не названивали по вопросам, ответ на которые можно найти на сайте, в чат-боте и других местах, просто приложив немного усилий, потому что звонят в основном не от невозможности найти информацию, а от лени. Авиакомпании это позволяет иметь относительно небольшой штат операторов колл-центра.
Однако эти же самые «Победа», «РусЛайн» и Smartavia имеют и бесплатные номера как раз для пассажиров задержанных и отменённых рейсов. «Победа» и «РусЛайн» номера не афишируют, чтобы по ним не звонили другие люди, но он отправляется персонально пассажирам при отменах и задержках по любым причинам, в том числе это касается «ковров». А Smartavia вообще умеет в IT и публикует бесплатный номер на сайте, но дозвониться по нему можно только с номера, указанного при бронировании, в течение 10 дней после получения уведомления от задержке или отмене.
Более того, даже тут звонить не обязательно, потому что вынужденный возврат средств производится нажатием пары кнопок в браузере. Так что проблемы в действительности не существует. Вернее, можно, конечно, сделать все колл-центры бесплатными для всех, но за чей счёт будет весь этот банкет? Явно не Минтранс планирует его оплачивать.
Кроме того, непонятно, как технически можно было бы реализовать временную отмену платы за звонки в платный колл-центр во время «ковров». Дело в том, что стоимость вызовов на номера 8-809 фиксированная и определяется на стороне оператора связи, предоставляющего этот номер. Другие операторы, с номеров которых звонят абоненты, платят этому оператору за интерконнект (приземление трафика), и взимают уже со своих абонентов пропорциальную сумму.
Единственным теоретически работающим способом «обнулить» стоимость звонков в платный колл-центр во время «ковров» был бы перерасчёт в виде возврата средств абонентам постфактум. Но это практически нереализуемо, потому что, во-первых, кто и как сообщит операторам, в какое время действовал «ковёр»? Во-вторых, почему звонки должны быть бесплатными только в период действия «ковра»? А если пассажир отменённого рейса смог дозвониться только через час после того, как ограничения сняли? В-третьих, как определить, звонил пассажир, пострадавший от «ковра» или просто кто-то скучающий? То есть, для реализации этих «хотелок» теоретически можно создать и базы данных, и обмен информацией с операторами связи… Но причём тут Минтранс? Это уже в юрисдикции Минцифры, которое занято другими важными делами вроде продвижения месседжера Max при помощи Инстасамки и Вали Карнавал. И, главное, кто платить-то в итоге будет? 😉
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/21/free_calls/
@frequentflyers
Много мы видели странных законодательных инициатив, но в этот раз чиновники превзошли сами себя. Минтранс заявил, что авиакомпании обяжут сделать звонки в колл-центры бесплатными при задержках и отменах рейсах, связанных с «коврами».
Казалось бы, благое дело, забота о пассажирах, которые и так нервничают, а тут ещё и музыку слушать по телефону за 70 рублей в минуту предлагают: повисишь на линии – и, считай, отдал ещё одну стоимость авиабилета.
Однако на самом деле это лишь имитация бурной деятельности, причём весьма топорная. Потому, что проблемы не существует, а решение этой несуществующей проблемы ещё и технически невозможно.
Платные колл-центры в России – у двух лоукостеров, «Победы» и Smartavia, а также у региональной авиакомпании «РусЛайн». Смысл их платности не в том, чтобы заработать дополнительные средства, а в заградительном тарифе – чтобы пассажиры не названивали по вопросам, ответ на которые можно найти на сайте, в чат-боте и других местах, просто приложив немного усилий, потому что звонят в основном не от невозможности найти информацию, а от лени. Авиакомпании это позволяет иметь относительно небольшой штат операторов колл-центра.
Однако эти же самые «Победа», «РусЛайн» и Smartavia имеют и бесплатные номера как раз для пассажиров задержанных и отменённых рейсов. «Победа» и «РусЛайн» номера не афишируют, чтобы по ним не звонили другие люди, но он отправляется персонально пассажирам при отменах и задержках по любым причинам, в том числе это касается «ковров». А Smartavia вообще умеет в IT и публикует бесплатный номер на сайте, но дозвониться по нему можно только с номера, указанного при бронировании, в течение 10 дней после получения уведомления от задержке или отмене.
Более того, даже тут звонить не обязательно, потому что вынужденный возврат средств производится нажатием пары кнопок в браузере. Так что проблемы в действительности не существует. Вернее, можно, конечно, сделать все колл-центры бесплатными для всех, но за чей счёт будет весь этот банкет? Явно не Минтранс планирует его оплачивать.
Кроме того, непонятно, как технически можно было бы реализовать временную отмену платы за звонки в платный колл-центр во время «ковров». Дело в том, что стоимость вызовов на номера 8-809 фиксированная и определяется на стороне оператора связи, предоставляющего этот номер. Другие операторы, с номеров которых звонят абоненты, платят этому оператору за интерконнект (приземление трафика), и взимают уже со своих абонентов пропорциальную сумму.
Единственным теоретически работающим способом «обнулить» стоимость звонков в платный колл-центр во время «ковров» был бы перерасчёт в виде возврата средств абонентам постфактум. Но это практически нереализуемо, потому что, во-первых, кто и как сообщит операторам, в какое время действовал «ковёр»? Во-вторых, почему звонки должны быть бесплатными только в период действия «ковра»? А если пассажир отменённого рейса смог дозвониться только через час после того, как ограничения сняли? В-третьих, как определить, звонил пассажир, пострадавший от «ковра» или просто кто-то скучающий? То есть, для реализации этих «хотелок» теоретически можно создать и базы данных, и обмен информацией с операторами связи… Но причём тут Минтранс? Это уже в юрисдикции Минцифры, которое занято другими важными делами вроде продвижения месседжера Max при помощи Инстасамки и Вали Карнавал. И, главное, кто платить-то в итоге будет? 😉
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/21/free_calls/
@frequentflyers
👍46😁19❤6👎2🔥2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В DME сегодня встретили и обмыли того самого пса. Это единственный самолёт данного типа, который можно увидеть в России. @frequentflyers
🔥87❤17👍5
«Аэрофлот» наращивает сеть узбекских направлений
«Аэрофлот» с сентября возобновляет рейсы из Москвы в Бухару и Ургенч, открывает новые прямые рейсы из Санкт-Петербурга в Самарканд и Ташкент, а также увеличивает частоту полетов между Москвой и Самаркандом с трёх до пяти рейсов в неделю.
В частности, рейсы в Бухару возобновятся с 14 сентября. Полёты будут выполняться четыре раза в неделю: по средам, пятницам, субботам и воскресеньям. С 15 сентября Аэрофлот вновь будет выполнять прямые рейсы между Москвой и Ургенчем. Полёты запланированы три раза в неделю: по понедельникам, четвергам и субботам.
16 сентября открываются новые прямые рейсы из Санкт-Петербурга в Самарканд по средам и пятницам, а с 17 сентября в Ташкент по четвергам и субботам.
Это расширение полётной программы, по всей видимости, является частью реализации двусторонней договоренности между Россией и Узбекистаном об увеличении количества еженедельных рейсов с 310 до более чем 1000, анонсированной в конце июля.
Назначенным авиакомпаниям обеих стран тогда предоставили право на еженедельное выполнение рейсов в дополнение к имеющимся:
- по маршруту Ташкент-Москва — по 50 рейсов (всего 100 рейсов);
- по маршруту Самарканд-Москва — по 23 рейса (всего 46);
- по маршрутам Бухара-Москва, Ургенч-Москва, Фергана-Москва, Наманган-Москва — по 14 рейсов (всего 112);
- по маршрутам Ташкент-Санкт-Петербург, Ташкент-Красноярск, Ташкент-Сочи — по 14 рейсов (всего 42);
- по маршруту Термез-Москва — по 10 рейсов (всего 20).
По другим направлениям российские авиакомпании могут выполнять 560 рейсов из 80 международных аэропортов России в Узбекистан, а узбекские авиаперевозчики — 203 рейса из аэропортов Узбекистана в 29 крупнейших аэропортов России.
Также каждая авиакомпания может выбрать до пяти маршрутов, на которых снимаются ограничения на количество перевозчиков. При этом рейсы могут выполняться по схеме «треугольника», соединяя три города в одной цепочке. Это означает, что российская авиакомпания сможет выполнить внутренний рейс в Узбекистане, а узбекская – внутренний рейс в России.
Разумеется, выданные разрешения не превратятся в рейсы: нужно, чтобы было кого возить и на чём летать, но обновлённое расписание говорит само за себя.
Основной костяк пассажиропотока между Россией и Узбекистаном традиционно формируют трудовые мигранты: граждане Узбекистана, работающие в России. Их перемещения носят ярко выраженный сезонный и маятниковый характер, связанный с поиском работы, отпусками и семейными обстоятельствами. Кроме того, важным сегментом являются грузовые перевозки.
Вторую по численности группу составляют российские туристы. Узбекистан с его богатейшим историческим наследием, включенным в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, и гостеприимством становится все более привлекательным направлением. Ташкент манит туристов своим уникальным сочетанием древней архитектуры и современной урбанистической культуры, а Самарканд, жемчуга Великого Шелкового пути, остается ключевой точкой притяжения. Также распространён карточно-визовый туризм (банковские карты делают за 1-2 дня по загранпаспорту).
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/22/afl_uz/
@frequentflyers
«Аэрофлот» с сентября возобновляет рейсы из Москвы в Бухару и Ургенч, открывает новые прямые рейсы из Санкт-Петербурга в Самарканд и Ташкент, а также увеличивает частоту полетов между Москвой и Самаркандом с трёх до пяти рейсов в неделю.
В частности, рейсы в Бухару возобновятся с 14 сентября. Полёты будут выполняться четыре раза в неделю: по средам, пятницам, субботам и воскресеньям. С 15 сентября Аэрофлот вновь будет выполнять прямые рейсы между Москвой и Ургенчем. Полёты запланированы три раза в неделю: по понедельникам, четвергам и субботам.
16 сентября открываются новые прямые рейсы из Санкт-Петербурга в Самарканд по средам и пятницам, а с 17 сентября в Ташкент по четвергам и субботам.
Это расширение полётной программы, по всей видимости, является частью реализации двусторонней договоренности между Россией и Узбекистаном об увеличении количества еженедельных рейсов с 310 до более чем 1000, анонсированной в конце июля.
Назначенным авиакомпаниям обеих стран тогда предоставили право на еженедельное выполнение рейсов в дополнение к имеющимся:
- по маршруту Ташкент-Москва — по 50 рейсов (всего 100 рейсов);
- по маршруту Самарканд-Москва — по 23 рейса (всего 46);
- по маршрутам Бухара-Москва, Ургенч-Москва, Фергана-Москва, Наманган-Москва — по 14 рейсов (всего 112);
- по маршрутам Ташкент-Санкт-Петербург, Ташкент-Красноярск, Ташкент-Сочи — по 14 рейсов (всего 42);
- по маршруту Термез-Москва — по 10 рейсов (всего 20).
По другим направлениям российские авиакомпании могут выполнять 560 рейсов из 80 международных аэропортов России в Узбекистан, а узбекские авиаперевозчики — 203 рейса из аэропортов Узбекистана в 29 крупнейших аэропортов России.
Также каждая авиакомпания может выбрать до пяти маршрутов, на которых снимаются ограничения на количество перевозчиков. При этом рейсы могут выполняться по схеме «треугольника», соединяя три города в одной цепочке. Это означает, что российская авиакомпания сможет выполнить внутренний рейс в Узбекистане, а узбекская – внутренний рейс в России.
Разумеется, выданные разрешения не превратятся в рейсы: нужно, чтобы было кого возить и на чём летать, но обновлённое расписание говорит само за себя.
Основной костяк пассажиропотока между Россией и Узбекистаном традиционно формируют трудовые мигранты: граждане Узбекистана, работающие в России. Их перемещения носят ярко выраженный сезонный и маятниковый характер, связанный с поиском работы, отпусками и семейными обстоятельствами. Кроме того, важным сегментом являются грузовые перевозки.
Вторую по численности группу составляют российские туристы. Узбекистан с его богатейшим историческим наследием, включенным в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, и гостеприимством становится все более привлекательным направлением. Ташкент манит туристов своим уникальным сочетанием древней архитектуры и современной урбанистической культуры, а Самарканд, жемчуга Великого Шелкового пути, остается ключевой точкой притяжения. Также распространён карточно-визовый туризм (банковские карты делают за 1-2 дня по загранпаспорту).
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/22/afl_uz/
@frequentflyers
👎32🔥17👍14❤13😁5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Продолжение подвезли. @Frequentflyers
👍84😁46❤21🔥18
На Украине придумали идеальную упаковку для проноса алкоголя на борт в ручной клади. Спасибо Ване @idubeguedu за находку. Пусть даже им пока некуда летать, это гениально.
@Frequentflyers
@Frequentflyers
😁83👍20🔥17👎6❤1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Один из самых креативных рекламных роликов авиакомпаний: ведь перелёты — это про впечатления и воспоминания. Virgin Atlantic, 1997. @frequentflyers
🔥146😁47👍16👎3❤1
Мы не можем понять, как это произошло, но... Петрович, врубай насос!
American Airlines, фото JS Kelly
@Frequentflyers
American Airlines, фото JS Kelly
@Frequentflyers
😁46🔥22❤1
Приложение S7 вернулось в App Store
Сегодня праздник не только у клиентов зеленого банка, но и у пассажиров зеленой авиакомпании, по каким-то причинам не успевшим за три с лишним года купить себе нормальный хуавей. Мобильное приложение S7 Airlines, получившее название «Учебник путешествий», снова стало доступно для скачивания в App Store. Пользователям iOS, как обычно, стоит поторопиться с установкой, пока его не удалили.
Приложение позволяет полностью спланировать поездку: отследить рейс, купить билеты, забронировать отель или автомобиль, а также заказать трансфер и билеты на Аэроэкспресс. Через него также можно будет быстро попасть на распродажу авиабилетов, которая пройдет 27-28 августа.
Все данные о поездках хранятся в разделе «Путешествия», где можно выбрать дополнительные услуги — от места в салоне до специального питания. Когда откроется онлайн-регистрация, приложение пришлет уведомление. Для этого его можно связать с Telegram-аккаунтом через чат-бота.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/25/s7_appstore/
@frequentflyers
Сегодня праздник не только у клиентов зеленого банка, но и у пассажиров зеленой авиакомпании, по каким-то причинам не успевшим за три с лишним года купить себе нормальный хуавей. Мобильное приложение S7 Airlines, получившее название «Учебник путешествий», снова стало доступно для скачивания в App Store. Пользователям iOS, как обычно, стоит поторопиться с установкой, пока его не удалили.
Приложение позволяет полностью спланировать поездку: отследить рейс, купить билеты, забронировать отель или автомобиль, а также заказать трансфер и билеты на Аэроэкспресс. Через него также можно будет быстро попасть на распродажу авиабилетов, которая пройдет 27-28 августа.
Все данные о поездках хранятся в разделе «Путешествия», где можно выбрать дополнительные услуги — от места в салоне до специального питания. Когда откроется онлайн-регистрация, приложение пришлет уведомление. Для этого его можно связать с Telegram-аккаунтом через чат-бота.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/25/s7_appstore/
@frequentflyers
😁28👍20🔥10❤8👎7
Прислали анонс очередного полёта ради полёта на Ту-204 "Космоса" (видимо, полетит машина 64044) из Внукова во Внуково, по пути смотреть на лунное затмение и северное сияние.
Билеты стоят от 80 тысяч рублей (эконом у прохода или посередине) до 190 тысяч рублей (бизнес у окна).
В чём ценность лунного затмения и чем оно отличается от увиденного в тот же день на регулярке в Мурманск, Апатиты или Нарьян-Мар тысяч за 5, мы, к сожалению, не подскажем. @frequentflyers
Билеты стоят от 80 тысяч рублей (эконом у прохода или посередине) до 190 тысяч рублей (бизнес у окна).
В чём ценность лунного затмения и чем оно отличается от увиденного в тот же день на регулярке в Мурманск, Апатиты или Нарьян-Мар тысяч за 5, мы, к сожалению, не подскажем. @frequentflyers
😁106❤5👍4👎3
Wizz Air не хотят пускать в Израиль
Израильский национальный перевозчик El Al, а также другие авиакомпании страны, Arkia и Israir, отправили письма авиационным властям с просьбой таки ни коем случае не допускать создания в аэропорту имени Бен-Гуриона в Тель-Авиве базы лоукостера Wizz Air. В письме говорится, что это принесёт значительный вред как израильским авиакомпаниям, так и всей стране в целом.
Сейчас Wizz Air хочет сделать Тель-Авив своим базовым аэропортом, из которого может выполняться до 30 ежедневных рейсов. Логично: из Абу-Даби ушли, но ближневосточный регион по-прежнему представляет интерес для лоукостера. А появление лоукостера представляет опасность для традиционных авиакомпаний: в Израиле, как это ни странно, низкобюджетных перевозчиков нет.
Аргументы у конкурентов стандартные: громкие заявления про угрозу национальной устойчивости и даже общественной безопасности, ведь рейсы в Израиль и из Израиля всегда подвергаются дополнительным процедурам проверки, а разве можно такие важные вещи доверять гоям, ведь они обязательно будут делать всё спустя рукава и в Израиль проникнут коварные бармалеи! Также El Al напоминает, что во время недавних вооружённых конфликтов только изральские авиакомпании выполняли рейсы, а иностранные их приостановили и поэтому доверять им не благословляется.
В итоге пустишь Wizz Air – придут и другие иностранные авиакомпании и вытеснят с рынка местных, а то, что у местных билеты дорогие – так это из-за повышенных мер безопасности как раз!
Причём Wizz Air, конечно, и так летает в Тель-Авив, но создание базы позволит выполнять не только разворотные рейсы и, как следствие, перестроить расписание под более удобные для пассажиров временные слоты: а это уже нечестная конкуренция с местными авиакомпаниями.
Пока, правда, непонятно, в каком виде вообще запланирована база: то ли просто операционная, то ли независимая с созданием дочерней компании в Израиле. Операционная позволит Wizz Air летать только в Европу, с которой у Израиля есть соглашение об «открытом небе», независимая – и в другие страны тоже. В сентябре глава Wizz Air Йожеф Варади собирается посетить Израиль для дальнейших переговоров с властями.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/25/wizz_tlv/
@frequentflyers
Израильский национальный перевозчик El Al, а также другие авиакомпании страны, Arkia и Israir, отправили письма авиационным властям с просьбой таки ни коем случае не допускать создания в аэропорту имени Бен-Гуриона в Тель-Авиве базы лоукостера Wizz Air. В письме говорится, что это принесёт значительный вред как израильским авиакомпаниям, так и всей стране в целом.
Сейчас Wizz Air хочет сделать Тель-Авив своим базовым аэропортом, из которого может выполняться до 30 ежедневных рейсов. Логично: из Абу-Даби ушли, но ближневосточный регион по-прежнему представляет интерес для лоукостера. А появление лоукостера представляет опасность для традиционных авиакомпаний: в Израиле, как это ни странно, низкобюджетных перевозчиков нет.
Аргументы у конкурентов стандартные: громкие заявления про угрозу национальной устойчивости и даже общественной безопасности, ведь рейсы в Израиль и из Израиля всегда подвергаются дополнительным процедурам проверки, а разве можно такие важные вещи доверять гоям, ведь они обязательно будут делать всё спустя рукава и в Израиль проникнут коварные бармалеи! Также El Al напоминает, что во время недавних вооружённых конфликтов только изральские авиакомпании выполняли рейсы, а иностранные их приостановили и поэтому доверять им не благословляется.
В итоге пустишь Wizz Air – придут и другие иностранные авиакомпании и вытеснят с рынка местных, а то, что у местных билеты дорогие – так это из-за повышенных мер безопасности как раз!
Причём Wizz Air, конечно, и так летает в Тель-Авив, но создание базы позволит выполнять не только разворотные рейсы и, как следствие, перестроить расписание под более удобные для пассажиров временные слоты: а это уже нечестная конкуренция с местными авиакомпаниями.
Пока, правда, непонятно, в каком виде вообще запланирована база: то ли просто операционная, то ли независимая с созданием дочерней компании в Израиле. Операционная позволит Wizz Air летать только в Европу, с которой у Израиля есть соглашение об «открытом небе», независимая – и в другие страны тоже. В сентябре глава Wizz Air Йожеф Варади собирается посетить Израиль для дальнейших переговоров с властями.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/25/wizz_tlv/
@frequentflyers
😁43👍9❤6🔥3
«Аэрофлот» вернул спецпитание
Авиакомпания «Аэрофлот» возобновила работу сервиса онлайн-заказа специального питания на своем сайте. Технические работы, из-за которых возможность заказа была временно недоступна, завершены 25 августа 2025 года.
Пассажирам предлагается 17 вариантов специального меню. Рационы разработаны с учетом медицинских, диетических и религиозных потребностей, включая вегетарианское, безглютеновое, мусульманское (халяль) и детское питание, а также наборы для младенцев. Услуга предоставляется бесплатно.
Заказать питание можно двумя способами: во время покупки авиабилета или позднее в личном кабинете, через раздел «Управление бронированием». Для выполнения запроса необходимо уложиться в установленные сроки: заказ принимается не менее чем за 20 часов до вылета из Москвы и не менее чем за 24 часа до вылета в Москву. Это требование связано с логистикой поставки специальных бортовых рационов.
Тут когда-то мы писали про то, какие есть рационы и как они выглядят:
https://www.frequentflyers.ru/2014/05/05/food_gfml_hnml_lcml/
@frequentflyers
Авиакомпания «Аэрофлот» возобновила работу сервиса онлайн-заказа специального питания на своем сайте. Технические работы, из-за которых возможность заказа была временно недоступна, завершены 25 августа 2025 года.
Пассажирам предлагается 17 вариантов специального меню. Рационы разработаны с учетом медицинских, диетических и религиозных потребностей, включая вегетарианское, безглютеновое, мусульманское (халяль) и детское питание, а также наборы для младенцев. Услуга предоставляется бесплатно.
Заказать питание можно двумя способами: во время покупки авиабилета или позднее в личном кабинете, через раздел «Управление бронированием». Для выполнения запроса необходимо уложиться в установленные сроки: заказ принимается не менее чем за 20 часов до вылета из Москвы и не менее чем за 24 часа до вылета в Москву. Это требование связано с логистикой поставки специальных бортовых рационов.
Тут когда-то мы писали про то, какие есть рационы и как они выглядят:
https://www.frequentflyers.ru/2014/05/05/food_gfml_hnml_lcml/
@frequentflyers
👍37👎8❤5