Для приобретения 28 самолётов S7 Airlines ищут инвесторов
В продолжение истории с выкупом самолётов S7 в своём последнем посте в социальных сетях Олег Евдокимов, известный авиационный экономист и президент консалтинговой компании ATEO air, объявил сегодня о формировании пула инвесторов для приобретения 28 простаивающих самолётов из парка S7 Airlines. В список входят 20 Airbus A320neo и 8 Airbus A321neo, поставленных в 2019–2021 годах и находящихся в технически исправном состоянии. По словам Евдокимова, эти воздушные суда юридически готовы к перерегистрации и могут быть быстро введены в эксплуатацию за пределами России.
Цель проекта — создание независимой международной лизинговой платформы, не связанной с российскими юридическими лицами, для передачи самолётов авиакомпаниям на развивающихся рынках. Среди потенциальных операторов называются перевозчики из Мальдив, Филиппин, Армении и Египта. Евдокимов подчёркивает, что глобальный дефицит узкофюзеляжных лайнеров и рост спроса на туристические и чартерные перевозки делают этот проект привлекательным для инвесторов. Ожидаемая доходность оценивается в 18–26% годовых при базовом уровне загрузки.
Формат участия включает долю в «проектной компании» (SPV), доход от операционного лизинга (сухого или мокрого – ACMI) и опцию последующей перепродажи. Евдокимов, имеющий опыт работы с проблемными авиационными активами — от Superjet в Венеции до A380 в Азии — уверен, что проект получит поддержку благодаря сочетанию реальных активов и чёткой бизнес-модели, а российские регуляторы проявят здравый смысл и не будут препятствовать вывозу бесполезных самолётов, ставших обузой.
Напомним, эти самолёты выведены из эксплуатации из-за проблем с двигателями Pratt & Whitney PW1100G и санкционных ограничений. Часть этих лайнеров, включая восемь A321neo, не использовались с 2023 года, остальные постепенно выводились из парка в течение 2024-го. Большинство из них сейчас находятся на стоянках в аэропортах Домодедово и Толмачёво.
Евдокимов рассматривает этот проект как возможность не только вернуть самолёты в небо, но и укрепить авиационные связи России с дружественными странами. В своих предыдущих заявлениях он уже упоминал о переговорах с авиакомпаниями Al Masria (Египет), Seair Int (Филиппины), заинтересованными в расширении маршрутной сети. По его словам, «самолёты должны летать — с пользой и прибылью».
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/11/s7_acquisition/
@frequentflyers
В продолжение истории с выкупом самолётов S7 в своём последнем посте в социальных сетях Олег Евдокимов, известный авиационный экономист и президент консалтинговой компании ATEO air, объявил сегодня о формировании пула инвесторов для приобретения 28 простаивающих самолётов из парка S7 Airlines. В список входят 20 Airbus A320neo и 8 Airbus A321neo, поставленных в 2019–2021 годах и находящихся в технически исправном состоянии. По словам Евдокимова, эти воздушные суда юридически готовы к перерегистрации и могут быть быстро введены в эксплуатацию за пределами России.
Цель проекта — создание независимой международной лизинговой платформы, не связанной с российскими юридическими лицами, для передачи самолётов авиакомпаниям на развивающихся рынках. Среди потенциальных операторов называются перевозчики из Мальдив, Филиппин, Армении и Египта. Евдокимов подчёркивает, что глобальный дефицит узкофюзеляжных лайнеров и рост спроса на туристические и чартерные перевозки делают этот проект привлекательным для инвесторов. Ожидаемая доходность оценивается в 18–26% годовых при базовом уровне загрузки.
Формат участия включает долю в «проектной компании» (SPV), доход от операционного лизинга (сухого или мокрого – ACMI) и опцию последующей перепродажи. Евдокимов, имеющий опыт работы с проблемными авиационными активами — от Superjet в Венеции до A380 в Азии — уверен, что проект получит поддержку благодаря сочетанию реальных активов и чёткой бизнес-модели, а российские регуляторы проявят здравый смысл и не будут препятствовать вывозу бесполезных самолётов, ставших обузой.
Напомним, эти самолёты выведены из эксплуатации из-за проблем с двигателями Pratt & Whitney PW1100G и санкционных ограничений. Часть этих лайнеров, включая восемь A321neo, не использовались с 2023 года, остальные постепенно выводились из парка в течение 2024-го. Большинство из них сейчас находятся на стоянках в аэропортах Домодедово и Толмачёво.
Евдокимов рассматривает этот проект как возможность не только вернуть самолёты в небо, но и укрепить авиационные связи России с дружественными странами. В своих предыдущих заявлениях он уже упоминал о переговорах с авиакомпаниями Al Masria (Египет), Seair Int (Филиппины), заинтересованными в расширении маршрутной сети. По его словам, «самолёты должны летать — с пользой и прибылью».
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/11/s7_acquisition/
@frequentflyers
❤37👍28👎7🔥1
В аэропорт Южно-Сахалинска набрали щенят
Знакомьтесь: на фото – новые сотрудники аэропорта Южно-Сахалинска. Здесь взяли на службу четырёх щенят: три немецких овчарки и одна бельгийская. Это сделано из практических соображений: чем моложе собака, тем дольше она прослужит, потому что в 8 лет ей с такой работы уже пора на пенсию.
Пока малыши, конечно, не работают, а только учатся: сначала знакомятся с аэровокзальным комплексом, запоминая расположение зон и привыкая к уровню шума. Потом научат вычислять запрещённые к провозу взрывчатые и психотропные вещества по запаху. Всего же обучение четвероногих помощников займёт около трёх месяцев. Чтобы приступить к работе, нужно будет сдать экзамены: в смысле, пройти аттестацию.
Собаки будут патрулировать по аэровокзал и досматривать, вернее, донюхивать пассажиров на входном контроле. Это позволит вычислять «запрещёнку» на максимально раннем этапе.
Аэропорт Южно-Сахалинска стал первым транспортным предприятием области, которое запускает такое подразделение. Ранее на островах существовали только подведомственные кинологические службы.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/12/uus_doge/
@frequentflyers
Знакомьтесь: на фото – новые сотрудники аэропорта Южно-Сахалинска. Здесь взяли на службу четырёх щенят: три немецких овчарки и одна бельгийская. Это сделано из практических соображений: чем моложе собака, тем дольше она прослужит, потому что в 8 лет ей с такой работы уже пора на пенсию.
Пока малыши, конечно, не работают, а только учатся: сначала знакомятся с аэровокзальным комплексом, запоминая расположение зон и привыкая к уровню шума. Потом научат вычислять запрещённые к провозу взрывчатые и психотропные вещества по запаху. Всего же обучение четвероногих помощников займёт около трёх месяцев. Чтобы приступить к работе, нужно будет сдать экзамены: в смысле, пройти аттестацию.
Собаки будут патрулировать по аэровокзал и досматривать, вернее, донюхивать пассажиров на входном контроле. Это позволит вычислять «запрещёнку» на максимально раннем этапе.
Аэропорт Южно-Сахалинска стал первым транспортным предприятием области, которое запускает такое подразделение. Ранее на островах существовали только подведомственные кинологические службы.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/12/uus_doge/
@frequentflyers
❤115👍18😁1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
А знаете ли вы, что у "Крутого пике" есть ПОСЛЕДНЯЯ серия, в которой они таки СЕЛИ?
За спойлеры бан, им место на крыле, а не в комментах :)
@frequentflyers
За спойлеры бан, им место на крыле, а не в комментах :)
@frequentflyers
😁42❤11👍9🔥5
Emirates запретили пауэрбанки: в чём тут проблема?
Пассажирам Emirates запретили использовать павербанки. Точнее, пауэрбанки: на днях это слово внесли в словари русского языка и писать его теперь следует только так (и по-прежнему склонять названия аэропортов, хе-хе).
Интересно, что пронести внешний аккумулятор на борт можно, но только один и ёмкостью до 100 Вт-ч. Для обычных пауэрбанков с USB-разъёмами и номинальным напряжением банок 3,7В это примерно соответствует 27 000 мАч. Сотрудники в аэропортах в этом смысле продвинутые и умеют читать надписи, а если этих надписей по каким-то причинам нет, то это будет вашей проблемой.
Впрочем, даже пауэрбанк на 20 000 мАч с поддержкой USB PD, от которого и ноутбук можно заряжать – это довольно крупный «кирпич» весом под полкило, а большинство современных внешних аккумуляторов, которые люди обычно носят с собой, имеют ёмкость в два раза ниже: 10 000 мАч – самый популярный по продажам вариант, которого достаточно, чтобы один раз полностью зарядить современный смартфон (не забывайте про потери: эффективная ёмкость такого аккумулятора составляет около 6 000 мАч в пересчёте на батарею смартфона).
Так что с пауэрбанком большинство пассажиров в самолёт пустят, а вот на борту придётся соблюдать несколько правил:
Во-первых, аккумулятор можно положить только в сумку под кресло или в карман кресла, но не на багажную полку. Это сделано для того, чтобы он был под контролем: если начнёт перегреваться, вы успеете среагировать до того, как начнётся пожар. На закрытой полке среди вещей слишком опасно: именно так выгорел под списание Airbus A321 в Южной Корее в начале этого года.
Во-вторых, аккумулятор нельзя использовать. Ни от него что-то заряжать, ни его заряжать от бортовой сети. Вполне логично: во время работы риск перегрева батареи в случае её неисправности значительно выше, чем когда она просто лежит. Особенно если заряжать батерею от сети: в дешёвых пауэрбанках нет эффективной защиты от перезаряда, при котором аккумулятор может сильно нагреваться.
А именно перегрев и страшен: в какой-то момент возникает своего рода «цепная реакция», вернее, положительная обратная связь, именуемая тепловым разгоном – банка не успевает отводить тепло и за счёт этого нагревается ещё сильнее, температура резко и неконтролируемо подскакивает буквально за несколько секунд, и возникает пожар, который очень трудно потушить. Горящий литий прожигает даже бетон! В обычном пауэрбанке столько лития, к счастью, нет, но и без этого пожар в летящем самолёте очень страшен.
По этой же причине пауэрбанки практически везде запрещены к перевозке в зарегистрированном багаже – там просто нет к ним доступа для контроля и быстрого реагирования.
Ранее пауэрбанки запретили либо провозить в ручной клади, либо использовать на борту многие азиатские авиакомпании. Однако проблема заключается в том, что обойти запрет очень просто – никто не проверяет на гейте, есть ли у вас в сумке пауэрбанк, и никто не проверяет на борту, нет заряжаете ли вы телефон от пауэрбанка – это просто физически невозможно.
Поэтому эффективными эти меры будут только тогда, когда запреты на пронос внешних аккумуляторов в самолёт примут на государственных уровнях: тогда пауэрбанки можно будет отбирать на предполётном досмотре у всех пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/12/ek_power/
@frequentflyers
Пассажирам Emirates запретили использовать павербанки. Точнее, пауэрбанки: на днях это слово внесли в словари русского языка и писать его теперь следует только так (и по-прежнему склонять названия аэропортов, хе-хе).
Интересно, что пронести внешний аккумулятор на борт можно, но только один и ёмкостью до 100 Вт-ч. Для обычных пауэрбанков с USB-разъёмами и номинальным напряжением банок 3,7В это примерно соответствует 27 000 мАч. Сотрудники в аэропортах в этом смысле продвинутые и умеют читать надписи, а если этих надписей по каким-то причинам нет, то это будет вашей проблемой.
Впрочем, даже пауэрбанк на 20 000 мАч с поддержкой USB PD, от которого и ноутбук можно заряжать – это довольно крупный «кирпич» весом под полкило, а большинство современных внешних аккумуляторов, которые люди обычно носят с собой, имеют ёмкость в два раза ниже: 10 000 мАч – самый популярный по продажам вариант, которого достаточно, чтобы один раз полностью зарядить современный смартфон (не забывайте про потери: эффективная ёмкость такого аккумулятора составляет около 6 000 мАч в пересчёте на батарею смартфона).
Так что с пауэрбанком большинство пассажиров в самолёт пустят, а вот на борту придётся соблюдать несколько правил:
Во-первых, аккумулятор можно положить только в сумку под кресло или в карман кресла, но не на багажную полку. Это сделано для того, чтобы он был под контролем: если начнёт перегреваться, вы успеете среагировать до того, как начнётся пожар. На закрытой полке среди вещей слишком опасно: именно так выгорел под списание Airbus A321 в Южной Корее в начале этого года.
Во-вторых, аккумулятор нельзя использовать. Ни от него что-то заряжать, ни его заряжать от бортовой сети. Вполне логично: во время работы риск перегрева батареи в случае её неисправности значительно выше, чем когда она просто лежит. Особенно если заряжать батерею от сети: в дешёвых пауэрбанках нет эффективной защиты от перезаряда, при котором аккумулятор может сильно нагреваться.
А именно перегрев и страшен: в какой-то момент возникает своего рода «цепная реакция», вернее, положительная обратная связь, именуемая тепловым разгоном – банка не успевает отводить тепло и за счёт этого нагревается ещё сильнее, температура резко и неконтролируемо подскакивает буквально за несколько секунд, и возникает пожар, который очень трудно потушить. Горящий литий прожигает даже бетон! В обычном пауэрбанке столько лития, к счастью, нет, но и без этого пожар в летящем самолёте очень страшен.
По этой же причине пауэрбанки практически везде запрещены к перевозке в зарегистрированном багаже – там просто нет к ним доступа для контроля и быстрого реагирования.
Ранее пауэрбанки запретили либо провозить в ручной клади, либо использовать на борту многие азиатские авиакомпании. Однако проблема заключается в том, что обойти запрет очень просто – никто не проверяет на гейте, есть ли у вас в сумке пауэрбанк, и никто не проверяет на борту, нет заряжаете ли вы телефон от пауэрбанка – это просто физически невозможно.
Поэтому эффективными эти меры будут только тогда, когда запреты на пронос внешних аккумуляторов в самолёт примут на государственных уровнях: тогда пауэрбанки можно будет отбирать на предполётном досмотре у всех пассажиров.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/12/ek_power/
@frequentflyers
👍20👎17❤12🔥1
Группа «Аэрофлот» подвела итоги семи месяцев 2025 года
«Аэрофлот» опубликовал операционные результаты Группы за июль и семь месяцев 2025 года. За этот период Группа перевезла 31,6 млн пассажиров, что на 1,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 3,2%, а средняя занятость кресел достигла 89,5%, увеличившись на 0,5 процентного пункта.
На внутренних линиях за семь месяцев перевезено 24,2 млн пассажиров, на международных — 7,4 млн. Обращает на себя внимание рост международного пассажирооборота Группы на 7,3%, что свидетельствует о постепенном восстановлении перевозок за рубеж. В основном МВЛ растёт за счёт самой авиакомпании «Аэрофлот», которая за отчетный период перевезла 16,9 млн пассажиров, при этом пассажирооборот увеличился на 6,0%, а на МВЛ на 12,7%.
Если брать отдельно июль 2025 года, то обращает на себя внимание тот факт, что пассажиропоток Группы составил 5,7 млн человек, что на 7,9% выше, чем в июне, однако на 2,3% ниже, чем в июле прошлого года. Снижение перевозок по сравнению с аналогичным периодом 2024 года в «Аэрофлоте» связывают с внешними факторами: в первую очередь это продолжительные «ковры» (ограничения на использование воздушного пространства в Москве и регионах: Сочи, Казани, Санкт-Петербурге и др.), вызывавшие массовые отмены рейсов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/13/su_7_oper/
@frequentflyers
«Аэрофлот» опубликовал операционные результаты Группы за июль и семь месяцев 2025 года. За этот период Группа перевезла 31,6 млн пассажиров, что на 1,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот вырос на 3,2%, а средняя занятость кресел достигла 89,5%, увеличившись на 0,5 процентного пункта.
На внутренних линиях за семь месяцев перевезено 24,2 млн пассажиров, на международных — 7,4 млн. Обращает на себя внимание рост международного пассажирооборота Группы на 7,3%, что свидетельствует о постепенном восстановлении перевозок за рубеж. В основном МВЛ растёт за счёт самой авиакомпании «Аэрофлот», которая за отчетный период перевезла 16,9 млн пассажиров, при этом пассажирооборот увеличился на 6,0%, а на МВЛ на 12,7%.
Если брать отдельно июль 2025 года, то обращает на себя внимание тот факт, что пассажиропоток Группы составил 5,7 млн человек, что на 7,9% выше, чем в июне, однако на 2,3% ниже, чем в июле прошлого года. Снижение перевозок по сравнению с аналогичным периодом 2024 года в «Аэрофлоте» связывают с внешними факторами: в первую очередь это продолжительные «ковры» (ограничения на использование воздушного пространства в Москве и регионах: Сочи, Казани, Санкт-Петербурге и др.), вызывавшие массовые отмены рейсов.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/13/su_7_oper/
@frequentflyers
👍20😁6❤5👎3🔥2
У S7 вырос спрос на бизнес-класс
S7 Airlines объявили об увеличении спроса на бизнес-класс по итогам первых 6 месяцев 2025 года: количество проданных билетов выросло на 43% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило почти 186 тыс. в абсолютном вырежении.
В топ-3 внутренних направлений, по которым пассажиры чаще всего летали бизнес-классом, вошли Москва – Новосибирск, Москва – Сочи и Новосибирск – Сочи. Топ-3 зарубежных маршрутов составили Иркутск – Бангкок, Москва – Анталья и Москва – Стамбул.
Правда, столь впечатляющий рост во многом объясняется эффектом низкой базы. Дело в том, что бизнес-класс в 16 самолётах Airbus A320ceo начал появляться только с октября 2024 года: тогда салоны перекомпоновали в двухклассные (8C/156Y), а до этого на протяжении 5 лет, с 2019 года, эти самолёты эксплуатировались в одноклассных компоновках на 174 кресла.
То есть, в первом полугодии 2024-го бизнес-класс был только в Boeing 737-800 и A320/A321neo. А количество летающих neo с 2023 года постепенно сокращалось и к настоящему моменту осталось 11 из 39 списочных.
Напомним, что A320ceo перекомпоновали в «полный эконом» в связи с планируемым выводом из эксплуатации A319, вместо них машины с салонами на 174 кресла поставили на «народные» маршруты, где бизнес-класс не востребован. Однако демонтированные кресла сохранились на складах, и в конце 2024-го их вернули обратно, чтобы компенсировать выпадение из расписания самолётов neo.
При этом у S7 достаточно платёжеспособной аудитории; помимо преобладающих в бизнес-классе «курортных» пассажиров корпоративными клиентами S7 являются более 50 тыс. юрлиц, они совершают более 160 тыс. перелётов в месяц.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/13/s7_biz-3/
@frequentflyers
S7 Airlines объявили об увеличении спроса на бизнес-класс по итогам первых 6 месяцев 2025 года: количество проданных билетов выросло на 43% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составило почти 186 тыс. в абсолютном вырежении.
В топ-3 внутренних направлений, по которым пассажиры чаще всего летали бизнес-классом, вошли Москва – Новосибирск, Москва – Сочи и Новосибирск – Сочи. Топ-3 зарубежных маршрутов составили Иркутск – Бангкок, Москва – Анталья и Москва – Стамбул.
Правда, столь впечатляющий рост во многом объясняется эффектом низкой базы. Дело в том, что бизнес-класс в 16 самолётах Airbus A320ceo начал появляться только с октября 2024 года: тогда салоны перекомпоновали в двухклассные (8C/156Y), а до этого на протяжении 5 лет, с 2019 года, эти самолёты эксплуатировались в одноклассных компоновках на 174 кресла.
То есть, в первом полугодии 2024-го бизнес-класс был только в Boeing 737-800 и A320/A321neo. А количество летающих neo с 2023 года постепенно сокращалось и к настоящему моменту осталось 11 из 39 списочных.
Напомним, что A320ceo перекомпоновали в «полный эконом» в связи с планируемым выводом из эксплуатации A319, вместо них машины с салонами на 174 кресла поставили на «народные» маршруты, где бизнес-класс не востребован. Однако демонтированные кресла сохранились на складах, и в конце 2024-го их вернули обратно, чтобы компенсировать выпадение из расписания самолётов neo.
При этом у S7 достаточно платёжеспособной аудитории; помимо преобладающих в бизнес-классе «курортных» пассажиров корпоративными клиентами S7 являются более 50 тыс. юрлиц, они совершают более 160 тыс. перелётов в месяц.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/13/s7_biz-3/
@frequentflyers
👍32😁11🔥8❤2👎1
Forwarded from FlightMode
Рейс CX883 авиакомпании Cathay Pacific, который выполнялся 4 августа из Лос-Анджелеса в Гонконг, чуть не установил новый рекорд по продолжительности пребывания пассажиров в салоне самолёта.
Первоначально рейс должен был приземлиться в Гонконге, однако из‑за сильной грозы был перенаправлен на посадку на Тайвань, в Тайпэй. Пассажиры находились на борту почти 29 часов, ожидая улучшения погодных условий. Самолёт благополучно приземлился в Гонконге на следующий день, 5 августа. За профессионализм экипажа во время затяжного перелёта пассажиры выразили благодарность аплодисментами.
Сообщается, что существующий рекорд удерживает рейс CX831 (той же авиакомпании Cathay Pacific), когда после задержки в Чжухае, Китай пассажиры провели на борту от 30 до 34 часов, включая время ожидания замены экипажа.
Другим похожим случаем был рейс Etihad Airways EY183 из Абу-Даби в Сан-Франциско в январе 2015 года: из-за густого тумана пассажиры просидели 12 часов на земле, а затем 16 часов в полёте — всего около 28 часов.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤34👍17👎11🔥8
На Аляске мы обнаружили любопытную печатную продукцию начала девяностых, когда с Россия и США собирались развивать взаимный туризм.
«Скоро на наши линии станут и «Боинги», — заглядывают в будущее сотрудники
Хабаровского авиапредприятия.
Публикуется в интернете впервые.
@Frequentflyers
«Скоро на наши линии станут и «Боинги», — заглядывают в будущее сотрудники
Хабаровского авиапредприятия.
Публикуется в интернете впервые.
@Frequentflyers
❤44🔥20👍13😁6👎1
Air France уходит из Орли
Air France закроет почти все регулярные рейсы из аэропорта Орли с апреля 2026 года и сосредоточится в своём основном парижском хабе – аэропорту им. Шарля-де-Голля.
Имеющиеся слоты группа AirFrance-KLM передаст лоукостеру Transavia, который уже сейчас летает из Орли по 121 направлению.
Интересно, что изначально Air France хотела уйти из Орли только к концу 2026 года, но сдвинула сроки на 8 месяцев раньше, объяснив это падением спроса на внутренние авиаперевозки и перераспределением пассажиропотока в пользу железной дороги (напомним, во Франции недавно законодательно запретили летать на короткие расстояния, а сеть действительно скоростных поездов TGV связывает практически все города, где есть аэропорты). Фидерные рейсы по-прежнему разрешены, но им место как раз в «Шарле».
Сохранятся лишь специальные рейсы на Корсику. Эти рейсы являются обязательными для Air France, так как французское государство регулирует авиасообщение с Корсикой, обеспечивая стабильную транспортную связь между материковой Францией и островом. Это связано с географической изолированностью Корсики и её зависимостью от воздушного транспорта, цены на этих направлениях (Аяччо, Бастия, Кальви и Фигари) регулируются государством, при этом Франция обязывает авиакомпании (Air France и Air Corsica) обслуживать определённые направления даже при низкой рентабельности и устанавливает минимальное количество рейсов в неделю для каждого маршрута.
В Орли и Марселе (крупнейшие направления для корсиканских рейсов) государство резервирует слоты специально для них, чтобы избежать вытеснения более прибыльными маршрутами. При этом Орли удобен для местных пассажиров (ближе к центру Парижа), что важно для жителей Корсики, часто летающих по делам.
Помимо Корсики, Air France сейчас летает из Орли в Марсель, Ниццу и Тулузу, а также заморские регионы: Фор-де-Франс, Пуэнт-а-Питр и Сен-Дени. При этом в Марсель, Ниццу и Тулузу также есть рейсы Transavia.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/15/af_ory/
@frequentflyers
Air France закроет почти все регулярные рейсы из аэропорта Орли с апреля 2026 года и сосредоточится в своём основном парижском хабе – аэропорту им. Шарля-де-Голля.
Имеющиеся слоты группа AirFrance-KLM передаст лоукостеру Transavia, который уже сейчас летает из Орли по 121 направлению.
Интересно, что изначально Air France хотела уйти из Орли только к концу 2026 года, но сдвинула сроки на 8 месяцев раньше, объяснив это падением спроса на внутренние авиаперевозки и перераспределением пассажиропотока в пользу железной дороги (напомним, во Франции недавно законодательно запретили летать на короткие расстояния, а сеть действительно скоростных поездов TGV связывает практически все города, где есть аэропорты). Фидерные рейсы по-прежнему разрешены, но им место как раз в «Шарле».
Сохранятся лишь специальные рейсы на Корсику. Эти рейсы являются обязательными для Air France, так как французское государство регулирует авиасообщение с Корсикой, обеспечивая стабильную транспортную связь между материковой Францией и островом. Это связано с географической изолированностью Корсики и её зависимостью от воздушного транспорта, цены на этих направлениях (Аяччо, Бастия, Кальви и Фигари) регулируются государством, при этом Франция обязывает авиакомпании (Air France и Air Corsica) обслуживать определённые направления даже при низкой рентабельности и устанавливает минимальное количество рейсов в неделю для каждого маршрута.
В Орли и Марселе (крупнейшие направления для корсиканских рейсов) государство резервирует слоты специально для них, чтобы избежать вытеснения более прибыльными маршрутами. При этом Орли удобен для местных пассажиров (ближе к центру Парижа), что важно для жителей Корсики, часто летающих по делам.
Помимо Корсики, Air France сейчас летает из Орли в Марсель, Ниццу и Тулузу, а также заморские регионы: Фор-де-Франс, Пуэнт-а-Питр и Сен-Дени. При этом в Марсель, Ниццу и Тулузу также есть рейсы Transavia.
https://www.frequentflyers.ru/2025/08/15/af_ory/
@frequentflyers
❤23👍7🔥3