Пассажирка "Уральских авиалиний" первой после взлёта зашла в туалет и обнаружила урал очка. @frequentflyers

Почему до сих пор не выпустили Airbus A220-500

Программа A220-500 обсуждается уже без малого десять лет – ещё с тех пор, как это был гипотетический Bombardier CS500, рассчитанный на 160-170 кресел в двухклассной и 180 в одноклассной компоновке. То есть, прямой конкурент Airbus A320neo и Boeing 737 MAX 8, который должен был пойти в серию в 2025-2026 годах.

A220-300 уже фактически «вынес» с рынка своих конкурентов A319neo и Boeing 737 MAX 7, по сравнению с которыми он значительно легче, а значит, экономичнее (себестоимость кресло-километра на нём на 20-30% ниже в зависимости от маршрута). И при этом комфортнее: кресла и проходы в компоновке 2+3 шире, полки больше, в салоне тише.

И Boeing очень опасался «пятисотки», по сравнению с которой 737 действительно выглядит доисторическим «летающим трактором»: настолько, что даже обращался в Торговую администрацию США с просьбой провести расследование, не имел ли место демпинг при заказе CS300 авиакомпанией Delta в 2017 году.

Однако всё не так просто: Airbus пока не определилась с лётно-техническими характеристиками предполагаемого A220-500. Оказалось, что нельзя просто так взять и удлинить фюзеляж A220-300.

Вернее, можно – и это довольно просто с точки зрения последующей сертификации «стретча». Однако расчёты показали, что в этом случае существенно снизится дальность полёта: самолёт мало того, что станет тяжелее и будет расходовать больше топлива – так ещё и сможет брать меньше топлива при полной коммерческой загрузке. В итоге от одного побережья США до другого он уже не долетит, а американским авиакомпаниям с их длинными трансконтинентальными маршрутами такой самолёт будет уже не так интересен, останутся лишь европейские авиакомпании, для которых это менее критично: у них достаточно коротких маршрутов продолжительностью 2-3 часа, на которых A220-500 потенциально будет очень эффективен. Однако узкая рыночная ниша ставит вопрос о сроках окупаемости программы (а программа A220 до сих пор убыточна, при этом в 2025 году не было ни одного нового заказа).

Также непонятно, что делать с двигателями. Подъёмной силы существующего крыла хватит и для удлинённой версии, а вот с тяговооружённостью стоит вопрос: если использовать существующие двигатели, то самолёт потеряет преимущество в виде возможности эксплуатации на аэродромах с короткими ВПП. А двигатель с увеличенной тягой нужно, во-первых, разработать. Во-вторых, он будет больше по размерам и не факт, что поместится под крыло, и весить будет тоже больше: в итоге придётся перепроектировать пилоны и усиливать крыло – а это уже совсем не то же самое, что вставить пару секций в фюзеляж. Но если усиливать крыло и ставить мощные двигатели, то и дополнительные топливные баки можно предусмотреть и решить проблему дальности. Но это дорого, а вопрос окупаемости стоит остро!

До конца 2025 года Airbus обещает всё-таки решить, по какому пути пойти. Говорят, что значительных переделок постараются избежать, реализуют простой вариант с удлинением, а также добавят возможность выбора двигателя не только от Pratt&Whitney, но и от CFM, и тогда в начале 2030-х годов лайнер сможет пойти в серийное производство. А тут нужно не затягивать, потому что появилась информация о том, что Boeing разрабатывает новое узкофюзеляжное семейство на замену 737. Впрочем, это уже другая история, которую мы тоже обязательно скоро расскажем. Подписывайтесь, добавляйте закладки, не переключайтесь!

https://www.frequentflyers.ru/2025/07/31/a225_explanation/

@frequentflyers

Пластмассовый мир проиграл. @Frequentflyers

В свежем номере бортового журнала АКР пассажиров радуют МС-21 в одноклассной компоновке. @Frequentflyers

Рейс FV6186 задерживается в связи с производственными причинами: на перроне полчаса копошатся техники.

Начинающий фриквентфлаер везёт подружку в Питер бизнес-классом. После запуска двигателей в салоне ненадолго появляется неприятный запах технических жидкостей.

Пассажир тут же вызывает бортпроводника. Приходит старшая.

- Девушка, что это за запах? С самолётом что-то не так. Вы его точно починили?
- Обычный запах самолёта, такое бывает. Не переживайте,  командир разрешил вылет, значит, всё в порядке.
- Такого запаха быть не должно, я очень часто летаю.
- [два слова].

Что ответил старший бортпроводник экипажа?

Первый, кто в комментариях угадает правильную фразу, получит кубик Рубика с коврами, с которым ожидание задержанных рейсов станет приятнее.

Итоги подведём в воскресенье. @Frequentflyers

Кстати, о бизнес-классе FV. В новом меню появились пасхальные яйца :) @Frequentflyers

Молиться, поститься, слушать радио «Радонеж»: у зумеров вошло в моду паломничество

Спрос на поездки по святым местам в России за полгода вырос на 10%, и, как утверждает агентство «Туту», больше половины таких путешествий совершают молодые люди. В 2025 году паломничество стало настоящим трендом у зумеров: они ответственны за каждую третью поездку. Еще 27% духовных вояжей пришлось на миллениалов, которые, видимо, тоже устали от бесконечных митапов и корпоративных ретритов.

Выросла не только частота, но и продолжительность поездок: если в прошлом году большинство ограничивалось одной ночёвкой, то теперь стандарт — две. Видимо, одного дня недостаточно, чтобы осознать всю глубину экзистенциального кризиса между прополкой грядок и вечерней молитвой.

При этом такие «паломники» принципиально не летают на самолётах — по легенде, чтобы не нарушать эко-тренды, но на самом деле просто из-за дороговизны билетов. Вместо этого они выбирают поезда (51–54%) и автобусы (46–49%), создавая новый жанр travel-контента: «Как я Х часов трясся в плацкарте ради просветления». Ведь бог терпел и нам велел! Останавливаются они, разумеется, преимущественно в самих монастырях, так что монастыринг (да, это слово уже прижилось, хотя никто ничего не тырит) — это, по сути, чиптрипинг с антуражем. Только вместо хостелов — кельи, вместо фриганства — постная трапеза, а вместо философских бесед с хиппи — беседы с монахами о вечном.

Почти половина (47%) таких поездок стартует из Москвы — как известно, москвичи зажрались больше всех. Еще 22% паломников отправляются из Санкт-Петербурга, 7% — из Карелии, где, видимо, уже исчерпали все варианты эко-туризма. Но настоящий бум наблюдается в регионах: спрос на духовные путешествия среди жителей Калужской области вырос на 96%, Нижегородской — на 79%, Владимирской — на 34%. Видимо, местные зумеры тоже решили, что монастырский двор — лучшее место для инстаграмных кадров, чем заброшенный завод за домом.

Лидеры по посещаемости — Никитский монастырь (31%), Валаамский монастырь (25%) и Троице-Сергиева лавра (13%). Последняя, кстати, давно стала must-visit для всех, кто хочет совместить духовный поиск с историческим туризмом.

Но давайте будем честны: большинство этих «трудников» едут не за верой, а за бесплатным проживанием и контентом для соцсетей. Как отмечают эксперты, религия играет все меньшую роль в жизни молодежи: 44% россиян до 25 лет признают, что она для них не важна, а число верующих и неверующих среди них примерно одинаково . Зато монастыринг идеально вписывается в тренд на осознанность и медленную жизнь — только вместо дорогих ретритов в Бали можно получить тот же эффект за «спасибо» и несколько часов работы в огороде, при этом никто не скажет, что ты бедный.

Некоторые и вовсе рассматривают это как альтернативу психотерапии — мол, зачем платить 5000 рублей за сеанс, если можно бесплатно исповедаться батюшке? Правда, как предупреждают психологи, монастырь — не курорт: ранние подъемы, жесткий распорядок и отсутствие привычных удобств могут не исцелить, а усугубить тревожность. Но кого это останавливает, когда впереди — лайки за сторис с хлебом на закваске и подписью «Нашла себя»?

Так что монастыринг — это не столько про духовность, сколько про дешёвый отпуск и следование моде. Главное — успеть сделать селфи у фрески, пока интернет не закончился.

Кажется, для юных любителей авиации пора вводить моду на подработку грузчиками в аэропорту.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/01/monastyring/

@frequentflyers

Тем временем в Питере. @Frequentflyers

Как и обещали, в воскресенье подводим итоги пятничного конкурса. Правильный ответ — лаконичный, ироничный и вежливый одновременно — «прозвучал» в первом же комментарии: «Я тоже». Кажется, это было легко. @slipcan, это не вы сидели на 2A? :) Поздравляем с победой, мы свяжемся с вами, чтобы отправить приз.

А у нас остался ещё один кубик Рубика с коврами. То есть, будет ещё один конкурс, только уже с совершенно другой загадкой. Ждите :)
@frequentflyers

Подарок из Африки: российские авиакомпании могут получить в мокрый лизинг самолёты Ethiopian Airlines

В условиях санкционного давления Россия продолжает искать альтернативные пути обновления и расширения авиапарка. Одним из таких решений может стать мокрый лизинг самолётов у африканских перевозчиков, в частности у Ethiopian Airlines — крупнейшей авиакомпании континента. Этот вариант обсуждался на встрече российского торгового представителя в Эфиопии с руководством местного гражданского авиационного управления в конце июля. В рамках сотрудничества рассматриваются поставки авиационного оборудования, создание ремонтного центра в Аддис-Абебе и, что особенно важно, аренда современных лайнеров с экипажем.

Ethiopian Airlines располагает флотом из более чем 120 воздушных судов, включая Boeing 787, Airbus A350 и Boeing 777, а также имеет заказы на свыше 60 новых самолётов. Для России это потенциальная возможность получить доступ к современным авиалайнерам, которые сейчас недоступны из-за ограничений. Примечательно, что с апреля 2025 года российские авиакомпании получили право заключать договоры мокрого лизинга с иностранными перевозчиками, что открывает путь для подобных сделок.

Мокрый лизинг, предполагающий аренду самолёта вместе с экипажем, техническим обслуживанием и страховкой, уже активно используется на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) России. С 1 сентября 2024 года этот механизм был официально разрешён для внутренних рейсов, а в апреле 2025 года его действие расширили на международные воздушные линии (МВЛ).

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/04/africa_wet/

@Frequentflyers

И снова о коврах. Записали тут с тов. Ерёминым говорящие головы на фоне ковра про ковры. Если что-то не знаете об ограничениях на полёты, задержках и отменах, то посмотрите:

У кого работает Ютуб: https://www.youtube.com/watch?v=PzPueXkGFD4

У кого не работает Ютуб: https://vkvideo.ru/video-212072790_456240855?list=dc6d66fe7046c8b363

@Frequentflyers

Динамическое ценообразование на авиабилеты заменят персональным

Вы, наверное, читали советы в интернете о том, что билеты нужно покупать со старого дедушкиного компьютера через VPN в Гондурасе, чтобы никто не узнал, что вы на самом деле живёте на Патриках и пользуетесь последней моделью iPad Pro, а значит, вам покажут более высокую цену на билет.

Это, конечно, чушь, но дыма без огня не бывает, а огня скоро будет ещё больше.

Дело в том, что эти советы – переводы старых англоязычных статей, которые писались ещё в нулевых или в начале десятых годов, когда авиакомпании, в первую очередь американские (как законодатели мод в гражданской авиации) совершили первый подход к снаряду персонализированного ценообразования. Его смысл в том, чтобы немного иначе сегментировать аудиторию по сравнению с динамическим.

Динамическое образование сегментирует аудиторию довольно топорно: тот, кто летит в отпуск и покупает билеты заранее, платит меньше, чем тот, кто летит в командировку и берёт их в последний момент, лишь бы улететь. Это, конечно, сильное упрощение, но изначально суть динамического ценообразования была именно в этом: чтобы поднять выручку за счёт тех, кому надо очень нужно лететь. И в среднем по больнице такое ценообразование действительно позволило поднять выручку на 20%.

Персонализированное ценообразование гораздо точнее. Тут идея в том, чтобы создать профиль каждого пассажира и прогнозировать, сколько он готов заплатить за билет. Первые такие попытки начали предприниматься как раз в нулевых, но они были довольно примитивными: встречали «по одёжке», вернее, устройству и IP-адресу, выдававшему местонахождение компьютера, ведь смартфонов тогда не было. Однако работало это не очень хорошо, в 2012 году даже вышло исследование в Wall Street Journal, в котором говорилось об обратном эффекте: почему-то в более зажиточных районах показывались более низкие цены, чем в бедных.

Сейчас и бедняк, и богач пользуются одинаковым айфоном, а снаружи виден только IP-адрес из диапазона сотового оператора, поэтому древние способы сегментации давно не используются.

Теперь нас ждёт новая напасть: ИИ. Конечно, никакого интеллекта тут нет, просто машинное обучение и Big Data, на основании которой и будет приниматься решение, какую цену показать именно вам. Американская Delta с конца 2024 года в порядке эксперимента продавала 1% билетов с помощью алгоритмов персонализированного ценообразования. Эксперимент сочли успешным и сейчас это уже 3%, а к концу 2025-го планируют довести количество таких билетов до 20%.

Уже, правда, пишут, что по факту весь «ИИ» просто выбирает тех, кто летает редко и в экономе – то есть, большинство пассажиров – и предлагает им цену на грани приемлемости. Знаете, как в заведениях крупных ресторанных холдингов: цены всегда такие, что прибавь ещё даже сто-двести рублей к блюду – и будет казаться, что дорого, гость начнёт экономить, а если убавить сто-двести рублей, то съест столько же, но выручка будет меньше. В свою очередь, привлекательные цены показывают тем, кто летает часто и не только в экономе – чтобы простимулировать их летать ещё чаще.

Это, однако, лишь гипотеза, но в ответ на обвинения в дискриминации Delta уже сообщила, что не использует нелегально никаких персональных данных. И если это так, то кроме статистики перелётов каждого пассажира у авиакомпании никаких данных, достаточных для полноценной работы персонализированного ценообразования, и нет. При этом, как пишет журнал Time, июнь 2025-го стал одним из рекордных месяцев по дешевизне авиабилетов за последние 10 лет, а всего за этот период авиабилеты подешевели (с поправкой на инфляцию) на 41%. То есть, авиаперевозки стали слишком доступными и с этим что-то нужно делать.

Нам же, пассажирам, с учётом кажущейся неизбежности вездесущих алгоритмов остаётся только один способ. Видишь цену, устраивает – покупаешь билет. Не устраивает – идёшь работать дальше. Или едешь на автобусе. 😉

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/05/ai_pricing/

@frequentflyers

Аэрофлот расширяет программу полётов в Нячанг: новые рейсы из Иркутска и Екатеринбурга

«Аэрофлот» добавил в расписание новые прямые рейсы во Вьетнам из регионов. С сентября 2025 года российские туристы смогут отправиться в Нячанг не только из Москвы, но и из нескольких крупных городов России, включая Иркутск, Новосибирск, Владивосток и Екатеринбург.

Первыми начнут выполнять рейсы в Нячанг пассажиры из Иркутска — полёты стартуют уже 5 сентября. Изначально они будут выполняться два раза в неделю, по пятницам и воскресеньям, а с 6 октября добавятся рейсы по понедельникам. К концу октября частота увеличится до четырёх раз в неделю — по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям.

Из Екатеринбурга в Нячанг можно будет улететь, начиная с 29 сентября. Рейсы будут выполняться по понедельникам и пятницам, а обратные рейсы — по вторникам и субботам.

30 сентября к программе подключится ранее анонсированный Новосибирск, а 1 октября — Владивосток. Из этих городов рейсы будут выполняться дважды в неделю: из Новосибирска по вторникам и пятницам, а из Владивостока — по средам и субботам.

Все рейсы будут выполняться на Airbus A330-300 в двухклассной компоновке.

Таким образом, к осени 2025 года «Аэрофлот» будет выполнять регулярные рейсы на побережье Вьетнама из пяти российских городов. Продажа билетов на все новые направления уже открыта.

Ранее авиакомпания уже запустила из регионов рейсы в Таиланд и на китайский остров Хайнань. Ожидается, что новые маршруты привлекут значительный интерес путешественников, предпочитающих пляжный отдых без длительных пересадок.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/su_cxr_regions-2/

@frequentflyers

Мокрый, но не лизинг: эфиопы сдали назад

Недавние сообщения о возможном мокром лизинге самолётов Ethiopian Airlines для российских авиакомпаний вызвали бурную реакцию в СМИ, но вскоре были опровергнуты. Генеральный директор Ethiopian Airlines Месфин Тасев на пресс-конференции категорически опроверг информацию о мокром лизинге самолётов для России, назвав её «полностью ложной», потому что никаких соглашений заключено и не было. Он подчеркнул, что авиакомпания сама сталкивается с нехваткой воздушных судов из-за задержек поставок от Boeing и Airbus и не планирует передавать технику другим перевозчикам.

При этом о наличии соглашений и не сообщалось: речь шла о том, что велись переговоры, и они действительно велись. Более того, есть основания полагать, что утечка информации об этих переговорах была намеренной — чтобы спровоцировать официальное опровержение со стороны Ethiopian Airlines, опасающейся возможных вторичных санкций.

В конце июля российская делегация во главе с торговым представителем Ярославом Тарасюком обсуждала с руководством Эфиопского управления гражданской авиации (ECAA) возможное сотрудничество, включая мокрый лизинг, поставки навигационного оборудования и развитие ремонтных мощностей в Аддис-Абебе. Однако ни о каких подписанных соглашениях речи не шло — стороны лишь изучали варианты взаимодействия. Тем не менее, после публикации заявления ECAA в соцсетях начался медийный ажиотаж, и ведомство вскоре удалило пост.

Естественно, сделка по мокрому лизингу между Ethiopian Airlines и Россией могла бы вызвать жёсткую реакцию Запада. Поскольку Ethiopian Airlines активно летает в Европу и США, сотрудничество с российскими авиакомпаниями поставило бы под удар её международные маршруты.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/ethiopian_wet/

@frequentflyers

Зелёным A320neo придумали применение

Простаивающим из-за проблем с двигателями Pratt&Whitney самолётам Airbus A320neo и A321neo авиакомпании S7 Airlines придумали применение. Их хотят забрать египетская авиакомпания AlMasria и филиппинская SEAIR.

Посредником же выступает компания MelonAero, зарегистрированная в Черногории. Генеральный директор – некая Галина Бардеева, президент – Олег Евдокимов, владеющий также консалтинговой компанией в сфере авиации ATEO Air, а Melon – это, кстати, «арбуз».

От её имени отправлены письма в S7, Минтранс, а также премьер-министру Михаилу Мишустину и вице-премьеру Виталию Савельеву.

В пресс-релизе MelonAero сообщается, что из 39 зелёных neo летают 11, оставшиеся 28 готовы забрать иностранные авиакомпании для того, чтобы поставить их на рейсы из российских городов на курортные направления. «Эти самолёты могут и должны летать при наличии технической и юридической поддержки», – говорит Олег Евдокимов. MelonAero также ведёт переговоры с авиакомпании из других дружественных стран.

Логика простая: самолёты выводятся из-под российской юрисдикции и передаются в лизинг иностранным авиакомпаниям, которые получают возможность обслуживать двигатели. Машины эти «свежие» и с хорошим ресурсом, а получить их можно с хорошим дисконтом относительно рыночной цены, потому что в России они как чемодан без ручки – всё равно не летают, а стоят. А для лизингодателя это тоже весьма проблемный актив, поскольку придётся очень много вложить в «ровные» документы, фактически повторно проведя все формы обслуживания с момента последнего «легального» с точки зрения западной юрисдикции «чека».

Однако вывезти самолёты из России не так просто, это сопряжено с множеством бюрократических процедур, в частности, требуется одобрение Комиссии по импортозамещению. Тем не менее, S7 уже получала такое одобрение для того, чтобы вывезти два «проблемных» Boeing 737 MAX 8 в октябре 2022 года – на них тоже было нельзя летать из-за отозванного сертификата типа ВС, поэтому их вернули лизингодателю.

Также эксперты, опрошенные газетой «Коммерсантъ», отмечают, что не существует юридических механизмов, которые заставили бы иностранные авиакомпании летать на этих самолётах именно в Россию – есть риск того, что они просто на выгодных условиях получат флот и затем будут использовать его на других направлениях, чтобы их не обвинили в участии в обходе санкций.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/s7_neo_export/

@frequentflyers

Юг не отпустит: «Аэрофлот» запустил специальное меню для вылетающих из Сочи, Минвод и Геленджика

Аэрофлот запустил с 6 августа 2025 года «южные сеты» в классе Бизнес на рейсах из Сочи, Минеральных Вод и Геленджика в Москву.

Новое меню воплощает атмосферу черноморского побережья, предлагая блюда с ярким южным акцентом. Пассажиры смогут насладиться нежным филе ягнёнка с хрустящими овощами и пикантным гранатовым соусом, черноморской кефалью с золотистым картофелем и ароматным сливочно-овощным соусом, а на десерт будет воздушная панна-котта с пюре из хурмы.

Этот гастрономический проект стал продолжением инициативы Аэрофлота по продвижению региональных вкусов, начатой ранее на рейсах из городов Сибири и Дальнего Востока. Напомним, с конца 23 мая 2025 года пассажиры бизнес-класса на рейсах из Владивостока, Хабаровска, Петропавловска-Камчатского и Южно-Сахалинска могут попробовать дальневосточные сеты, созданные в сотрудничестве с местными шеф-поварами. Эти блюда включают камчатского краба, сахалинские морепродукты, папоротник, а также маринады и специи, отражающие азиатско-русскую гастрономию региона. На рейсах из Красноярска, Омска, Новосибирска и Иркутска доступны сибирские сеты, где используются муксун, омуль, таёжные ягоды, кедровые орехи и фермерская дичь, подчёркивающие природное богатство и сдержанный северный дух.

Аэрофлот активно поддерживает отечественных производителей, используя на борту 90% российских продуктов и увеличив долю отечественных вин до 70% за последний год.

Интересно, что блюда региональной кухни на авиарейсах в мире практически не встречаются: в основном речь идёт о национальной – и на международных направлениях. То есть, условный буайбес на рейсе Air France из Марселя в Париж вам никто не подаст.

Есть что-то близкое, например, ANA подаёт местное блюдо Тоямы из нежных японских ракушек, приготовленных на медленном огне, а также суп из местных овощей города Кага с рыбой малакант, но опять-таки на МВЛ на рейсах из Токио.

Впрочем, есть в некотором смысле исключения – в основном в больших странах с развитым внутренним авиасообщением. Например, Alaska Airlines специально закупает продукты у производителей с западного побережья США: кофе у обжарщиков из Портлэнда, макароны из Сиэтла и брауни из Лос-Анджелеса – хотя это, конечно, не сколько местные блюда, сколько производители, хотя американская кухня в целом довольно космополитична.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/afl_south_menu/

@frequentflyers

KLM сообщила об утечке данных клиентов из-за кибератаки

Нидерландская авиакомпания KLM стала жертвой хакерской атаки, в результате которой были похищены персональные данные клиентов. Об этом сообщила пресс-служба перевозчика. В заявлении компании уточняется, что необычная активность была зафиксирована на внешней платформе, используемой для обслуживания клиентов, что привело к несанкционированному доступу к пользовательским данным. При этом внутренние сервисы и системы авиакомпании не пострадали.

По данным KLM, злоумышленники получили ограниченный доступ к информации, включая имена, контактные данные, темы электронных писем и сведения о членстве в программе лояльности Flying Blue. Критически важные данные, такие как паспортные данные, информация о совершённых перелётах и банковских картах, не были скомпрометированы.

Как сообщает издание Algemeen Dagblad, инцидент связан с платформой Salesforce, которую используют многие крупные компании, включая KLM. Ранее через эту же систему подверглись атакам такие бренды, как Adidas, Louis Vuitton, Chanel и страховая группа Allianz. Первые случаи взлома были зарегистрированы 16 июля.

По версии Salesforce, сама платформа не была атакована напрямую. Предполагается, что злоумышленники получили доступ к паролям сотрудников компаний, после чего, выдавая себя за техническую поддержку, перенаправляли пользователей на фишинговый сайт, имитирующий интерфейс Salesforce. После ввода данных на поддельной странице устанавливалось вредоносное ПО, перехватывающее информацию. По данным расследования, к атаке может быть причастна хакерская группа ShinyHunters, известная своими действиями в сфере кибервымогательства.

KLM уже уведомила нидерландское Управление по защите персональных данных (Autoriteit Persoonsgegevens) о произошедшем инциденте. Аналогичные меры предприняла и Air France, обратившись к французскому регулятору CNIL. Пострадавшим клиентам были направлены уведомления с рекомендациями соблюдать осторожность, особенно при получении подозрительных писем или звонков от лиц, представляющихся сотрудниками авиакомпании.

В KLM подчеркивают, что специалисты компании совместно с внешним поставщиком услуг оперативно устранили уязвимость и приняли меры для предотвращения подобных атак в будущем. Несмотря на инцидент, работа внутренних систем авиакомпании не была нарушена, а основные сервисы продолжают функционировать в штатном режиме.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/06/klm_hack/

@frequentflyers

224 тысячи за ручную кладь: депутаты придумали новую компенсацию, которую вы всё равно не получите

Депутаты в рамках государственной программы имитации бурной деятельности решили вновь проявить «заботу о пассажирах» – на этот раз предложив увеличить компенсацию за утрату или порчу ручной клади с 11 тысяч рублей до 224 тысяч (10 МРОТ). Звучит благородно, но… зачем решать проблему, которой практически нет?

Случаи пропажи ручной клади в салоне самолёта – редкость, по вероятности недалеко ушедшая от нашествия помидоров-убийц. Инциденты с «ручкой» обычно связаны с кражами, а это – сфера ответственности правоохранительных органов, а не авиакомпаний. В конце концов, никто не требует компенсаций у метрополитена, если в вагоне у пассажира вытащили кошелёк.

Да и реализовать это крайне сложно: проводить, что ли, опись имущества на гейте? А экипаж доукомплектовать сторожем?

Конечно, бывают случаи, когда пассажирка из Махачкалы с золотыми зубами закидывает свой клетчатый баул прямо на вашу вазу из Ломоносовского фарфора, но как авиакомпания может нести за это ответственность?

Другое дело, что когда полки переполнены (кроме «Победы» ведь есть другие авиакомпании), часть ручной клади отправят в багажный отсек, где она может быть повреждена или утрачена – но тогда логичнее говорить уже о компенсациях за багаж, а не за ручную кладь.

Причём с багажом – настоящая беда. Потеря или повреждение чемоданов случаются куда чаще, и виной тому нередко оказываются нерадивые (или нечистые на руку) грузчики. Однако услуги перевозки багажа с объявленной ценностью ни у одной из крупных российских авиакомпаний нет. А закон позволяет авиакомпаниям выплачивать смехотворные суммы – около 600 рублей за килограмм. В результате пассажир, летевший из Дубая с чемоданом люксовых вещей, может получить 12 тысяч рублей – стоимость самого чемодана (причём не «Самсонайта», «Делси» или «Римовы»), но не его содержимого.

Понятно, что с объявленной ценностью перевозка багажа будет дороже, но это удобнее, чем отправлять своё добро как коммерческий груз (карго): хочется же приехать в аэропорт, сдать чемодан и полететь. Однако вместо проработки этой действительно актуальной темы депутаты предлагают повышать выплаты за то, что почти не теряется.

Выглядит это так, будто вместо ремонта разбитой ВПП предлагается покрасить холодильник в бизнес-зале в чёрный цвет. Вроде и улучшение есть – но летать от этого лучше не становится.

https://www.frequentflyers.ru/2025/08/07/cabin_224k/

@frequentflyers

Целых три пятилитровых бутыли помещается в рюкзак "Победы", сообщает лоукостер. Но где в чистой зоне купить такие бутыли и зачем тащить 15 литров воды в ручной клади?

Рассказываем: берёте с собой три пустых пятилитровых бутыли. Проходите предполётный досмотр. На борту идёте на кухню и наполняете бутыли из-под крана. По прилёте у вас три бесплатных бутыли с питьевой водой! :)

Бак для воды в Boeing 737-800 вмещает 227 литров, так что у авиакомпании не убудет.
@Frequentflyers