Forwarded from Ну чё, народ, погнали!
🇬🇧 В аэропортах Бирмингема (ВНХ) и Эдинбурга (EDI) отменяют лимит в 100 мл для провоза жидкостей в ручной клади, пишет The Independent.
Теперь пассажиры, вылетая из этих пунктов, могут брать с собой ёмкости объёмом до 2 литров, не вынимая их из сумок и не помещая в отдельные пакеты. Это стало возможно благодаря внедрению новых 3D-сканеров, которые позволяют более эффективно проверять багаж.
Ожидается, что в ближайшее время к нововведению присоединятся аэропорты Абердина, Бристоля, Лондон-Сити, Ньюкасла и Тиссайда. В остальных британских аэропортах, в том числе крупнейших хабах, таких как Хитроу и Манчестер лимит 100 мл сохраняется.
Некоторые аэропорты Европы после установки нового оборудования тоже начали отменять это правило, однако власти Евросоюза с 1 сентября 2024 года снова запретили во всех аэропортах ЕС провоз жидкостей свыше 100 мл, связав это решение с «некими технологическими проблемами».
Правило 100 мл действует с 2006 года, после того как в Британии предотвратили серию терактов с «жидкими бомбами». Полиция задержала около двадцати человек, планировавших взорвать около 10 самолётов с помощью бомб на основе жидких химикатов, которые они планировали пронести в ручной клади под видом напитков.
Именно тогда авиавласти Европы, а затем и других стран, решили, что жидкости в ёмкости до 100 мл и общим объемом до 1 литра не представляют угрозы — даже если жидкость окажется горючей, опасное воспламенение маловероятно. Россия присоединилась к запрету в 2007 году.
🛬 @ranarod
Теперь пассажиры, вылетая из этих пунктов, могут брать с собой ёмкости объёмом до 2 литров, не вынимая их из сумок и не помещая в отдельные пакеты. Это стало возможно благодаря внедрению новых 3D-сканеров, которые позволяют более эффективно проверять багаж.
Ожидается, что в ближайшее время к нововведению присоединятся аэропорты Абердина, Бристоля, Лондон-Сити, Ньюкасла и Тиссайда. В остальных британских аэропортах, в том числе крупнейших хабах, таких как Хитроу и Манчестер лимит 100 мл сохраняется.
Некоторые аэропорты Европы после установки нового оборудования тоже начали отменять это правило, однако власти Евросоюза с 1 сентября 2024 года снова запретили во всех аэропортах ЕС провоз жидкостей свыше 100 мл, связав это решение с «некими технологическими проблемами».
Правило 100 мл действует с 2006 года, после того как в Британии предотвратили серию терактов с «жидкими бомбами». Полиция задержала около двадцати человек, планировавших взорвать около 10 самолётов с помощью бомб на основе жидких химикатов, которые они планировали пронести в ручной клади под видом напитков.
Именно тогда авиавласти Европы, а затем и других стран, решили, что жидкости в ёмкости до 100 мл и общим объемом до 1 литра не представляют угрозы — даже если жидкость окажется горючей, опасное воспламенение маловероятно. Россия присоединилась к запрету в 2007 году.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍34❤6🔥4
Forwarded from Товар в корзине
Минтранс недоволен высокими ценами на товары и услуги на вокзалах и в аэропортах, заявил новый глава министерства Андрей Никитин. По его словам, министерство собирается наладить диалог с бизнесом на транспортных узлах.
@item_in_cart
«Жадность никогда ни к чему хорошему не приводит. Мы, безусловно, будем с коллегами на эту тему разговаривать, все же люди. Сегодня ты продаешь воду, а завтра ты оказываешься в такой же ситуации в другом месте. Я считаю, что нам здесь диалога не хватает», — сказал министр.
@item_in_cart
👍58😁47
Суд «разрешил» опаздывать на самолёт
Одна из самых обидных ситуаций в аэропорту – когда ты прибежал на гейт, а тебя не пускают, потому что ты опоздал, хотя самолёт ещё стоит у гейта и никуда не улетел. Обычно в таких случаях, если посадка уже закрылась по времени, пассажира не пускают, несмотря ни на какие мольбы, хотя казалось бы, что им, жалко, что ли? До заветного кресла тебя отделяют всего несколько метров…
Агенты на посадке делают это, конечно, не из вредности и не из нежелания «войти в положение», хотя стараются убежать как можно быстрее после окончания посадки, чтобы не видеть все эти слёзы и причитания. Просто если посадка закрыта, то все документы по рейсу уже сформированы и, скорее всего, даже отнесены на борт, и переделывать их никто не хочет. Техническая возможность обновить финальный список пассажиров, конечно, есть, но тогда уже к агенту возникнут вопросики: почему он так сделал и нет ли тут, например, коррупции?
Однако в Германии произошёл интересный прецедент. Группа из пяти пассажиров вылетала из Франкфурта-на-Майне в Доху. Вылет по расписанию был запланирован на 17:35, а на посадочном талоне было указано время окончания посадки: 17:15. Пассажиры пришли на гейт спустя несколько минут после 17:15, при этом в посадке им, как и положено, отказали. Однако при этом самолёт находился у гейта, а в телетрапе находились другие пассажиры. То есть, по сути посадка была завершена де-юре, но не де-факто.
Пассажиры обратились в суд за компенсацией, сославшись на отказ в посадке – как при овербукинге. Как раз под овербукинг и писался регламент ЕС 261/2004, на основании которого в этом случае пассажир получает 600 евро компенсации. Участковый суд пассажирам отказал, но они пошли на апелляцию в вышестоящую инстанцию и… земельный суд Франкфурта-на-Майне удовлетворил эти требования!
Своё решение суд мотивировал тем, что если посадка задерживается, то опаздывающих пассажиров должны принять к перевозке. Дословно формулировка звучит так: «Если посадка ещё не завершена и двери самолёта открыты, авиакомпания обязана принять пассажиров к перевозке. Также это требование действует, если перронный автобус, который должен доставить пассажиров к самолёту, ещё не отправился».
Суд отметил, что опоздавшие пассажиры могли бы встать в конец очереди в телетрапе, что не привело бы к задержке рейса.
Правда, непонятно, получили ли пассажиры только 600 евро компенсации или авиакомпанию ещё и обязали их отправить в Доху. Однако за 600 евро слетать из Франкфурта всяко можно.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/09/late_court/
@frequentflyers
Одна из самых обидных ситуаций в аэропорту – когда ты прибежал на гейт, а тебя не пускают, потому что ты опоздал, хотя самолёт ещё стоит у гейта и никуда не улетел. Обычно в таких случаях, если посадка уже закрылась по времени, пассажира не пускают, несмотря ни на какие мольбы, хотя казалось бы, что им, жалко, что ли? До заветного кресла тебя отделяют всего несколько метров…
Агенты на посадке делают это, конечно, не из вредности и не из нежелания «войти в положение», хотя стараются убежать как можно быстрее после окончания посадки, чтобы не видеть все эти слёзы и причитания. Просто если посадка закрыта, то все документы по рейсу уже сформированы и, скорее всего, даже отнесены на борт, и переделывать их никто не хочет. Техническая возможность обновить финальный список пассажиров, конечно, есть, но тогда уже к агенту возникнут вопросики: почему он так сделал и нет ли тут, например, коррупции?
Однако в Германии произошёл интересный прецедент. Группа из пяти пассажиров вылетала из Франкфурта-на-Майне в Доху. Вылет по расписанию был запланирован на 17:35, а на посадочном талоне было указано время окончания посадки: 17:15. Пассажиры пришли на гейт спустя несколько минут после 17:15, при этом в посадке им, как и положено, отказали. Однако при этом самолёт находился у гейта, а в телетрапе находились другие пассажиры. То есть, по сути посадка была завершена де-юре, но не де-факто.
Пассажиры обратились в суд за компенсацией, сославшись на отказ в посадке – как при овербукинге. Как раз под овербукинг и писался регламент ЕС 261/2004, на основании которого в этом случае пассажир получает 600 евро компенсации. Участковый суд пассажирам отказал, но они пошли на апелляцию в вышестоящую инстанцию и… земельный суд Франкфурта-на-Майне удовлетворил эти требования!
Своё решение суд мотивировал тем, что если посадка задерживается, то опаздывающих пассажиров должны принять к перевозке. Дословно формулировка звучит так: «Если посадка ещё не завершена и двери самолёта открыты, авиакомпания обязана принять пассажиров к перевозке. Также это требование действует, если перронный автобус, который должен доставить пассажиров к самолёту, ещё не отправился».
Суд отметил, что опоздавшие пассажиры могли бы встать в конец очереди в телетрапе, что не привело бы к задержке рейса.
Правда, непонятно, получили ли пассажиры только 600 евро компенсации или авиакомпанию ещё и обязали их отправить в Доху. Однако за 600 евро слетать из Франкфурта всяко можно.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/09/late_court/
@frequentflyers
👍60❤19😁8👎7
Аэропорт Геленджика, закрытый с февраля 2022 года, возобновляет работу. С 10 июля воздушная гавань начнет принимать и отправлять рейсы в ограниченном режиме — не более трех рейсов в день. Полеты будут выполняться только в дневное время с 08:30 до 20:00 по московскому времени.
Авиакомпания "Аэрофлот" первой открыла продажу билетов на регулярные рейсы из Москвы (Шереметьево) в Геленджик. Первый рейс запланирован на 18 июля, вылет в 11:20, прибытие — в 15:25. Стоимость билета в одну сторону начинается от 18 462 рублей без багажа. Первые рейсы после открытия аэропорта состоятся 18, 20 и 23 июля. С 25 июля полеты станут ежедневными, а с 6 августа добавится второй рейс, который с 8 августа до середины сентября также будет выполняться каждый день.
Новый терминал аэропорта оборудован 13 стойками регистрации, включая стойку для негабаритного багажа, и шестью выходами на посадку. Открытие аэропорта вызвало ажиотаж среди туристов — по данным сервиса OneTwoTrip, спрос на авиабилеты в Геленджик вырос в 40 раз после объявления о возобновлении работы воздушной гавани.
Аэропорт Геленджика станет вторым действующим аэропортом на Черноморском побережье после Сочи, что снизит нагрузку на соседние регионы и увеличит турпоток в Краснодарский край.
@Frequentflyers
Авиакомпания "Аэрофлот" первой открыла продажу билетов на регулярные рейсы из Москвы (Шереметьево) в Геленджик. Первый рейс запланирован на 18 июля, вылет в 11:20, прибытие — в 15:25. Стоимость билета в одну сторону начинается от 18 462 рублей без багажа. Первые рейсы после открытия аэропорта состоятся 18, 20 и 23 июля. С 25 июля полеты станут ежедневными, а с 6 августа добавится второй рейс, который с 8 августа до середины сентября также будет выполняться каждый день.
Новый терминал аэропорта оборудован 13 стойками регистрации, включая стойку для негабаритного багажа, и шестью выходами на посадку. Открытие аэропорта вызвало ажиотаж среди туристов — по данным сервиса OneTwoTrip, спрос на авиабилеты в Геленджик вырос в 40 раз после объявления о возобновлении работы воздушной гавани.
Аэропорт Геленджика станет вторым действующим аэропортом на Черноморском побережье после Сочи, что снизит нагрузку на соседние регионы и увеличит турпоток в Краснодарский край.
@Frequentflyers
👍61❤26👎7
Хозяйке на заметку: если хорошенько сдуть SUP-доску, то в рюкзак с ней дополнительно влезает столько же барахла, сколько в средних размеров чемодан, при этом у вас будет только одно место багажа, укладывающееся в стандартные 23 кило.
То есть, рюкзак для сапа — это как чехол для лыж, только летом. Единственный нюанс: в некоторых аэропортах его нужно будет отнести в негабарит.
@frequentflyers
То есть, рюкзак для сапа — это как чехол для лыж, только летом. Единственный нюанс: в некоторых аэропортах его нужно будет отнести в негабарит.
@frequentflyers
👍38❤10
Хороший тамада и конкурсы интересные: «Победа» устроила 10 свадеб на одном рейсе
8 июля в день любви, семьи и верности авиакомпания «Победа» провела тематический «Свадебный рейс» по маршруту Москва (Внуково) — Сочи, приуроченный ко Дню семьи, любви и верности. На борту самолёта десять пар приняли участие в символической церемонии бракосочетания, которую провёл пилот: конечно, не из тех, что сидели за штурвалами. Как и положено, кидали букеты, причём один из них поймала стюардесса. Шампанское лилось если не рекой, то ручейками: лоукостер всё-таки.
Участники получили памятные свидетельства о «браке, заключённом на высоте», а после приземления для них организовали праздничную зону с фотографированием и сладкими подарками.
Подобные инициативы периодически реализуются и зарубежными перевозчиками. В 2019 году ирландский лоукостер Ryanair организовал свадебную церемонию на борту во время полёта из Лондона в Рим. Пять пар обменялись кольцами на высоте 10 тысяч метров, а капитан экипажа выступил в роли «воздушного регистратора». Участники получили сертификаты о небесном бракосочетании и шампанское в подарок. Особенностью рейса стал специальный маршрут над живописными Альпами, что добавило романтики моменту.
В Азии аналогичный проект реализовала малайзийская авиакомпания AirAsia в 2022 году. Рейс Куала-Лумпур — Бали был посвящён Дню всех влюблённых. Семь пар приняли участие в церемонии, которая включала традиционный обмен кольцами и «букетный» ритуал в салоне. Авиакомпания подготовила для участников романтический ужин и подарила билеты на повторный полёт. Отличительной чертой стало участие местных знаменитостей, которые выступили свидетелями на церемонии.
«Победа» же выделилась комплексным подходом: от символической регистрации до организации праздничной программы после посадки, а не просто церемонией на борту без дополнительных активностей.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/10/dp_wedding
@Frequentflyers
8 июля в день любви, семьи и верности авиакомпания «Победа» провела тематический «Свадебный рейс» по маршруту Москва (Внуково) — Сочи, приуроченный ко Дню семьи, любви и верности. На борту самолёта десять пар приняли участие в символической церемонии бракосочетания, которую провёл пилот: конечно, не из тех, что сидели за штурвалами. Как и положено, кидали букеты, причём один из них поймала стюардесса. Шампанское лилось если не рекой, то ручейками: лоукостер всё-таки.
Участники получили памятные свидетельства о «браке, заключённом на высоте», а после приземления для них организовали праздничную зону с фотографированием и сладкими подарками.
Подобные инициативы периодически реализуются и зарубежными перевозчиками. В 2019 году ирландский лоукостер Ryanair организовал свадебную церемонию на борту во время полёта из Лондона в Рим. Пять пар обменялись кольцами на высоте 10 тысяч метров, а капитан экипажа выступил в роли «воздушного регистратора». Участники получили сертификаты о небесном бракосочетании и шампанское в подарок. Особенностью рейса стал специальный маршрут над живописными Альпами, что добавило романтики моменту.
В Азии аналогичный проект реализовала малайзийская авиакомпания AirAsia в 2022 году. Рейс Куала-Лумпур — Бали был посвящён Дню всех влюблённых. Семь пар приняли участие в церемонии, которая включала традиционный обмен кольцами и «букетный» ритуал в салоне. Авиакомпания подготовила для участников романтический ужин и подарила билеты на повторный полёт. Отличительной чертой стало участие местных знаменитостей, которые выступили свидетелями на церемонии.
«Победа» же выделилась комплексным подходом: от символической регистрации до организации праздничной программы после посадки, а не просто церемонией на борту без дополнительных активностей.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/10/dp_wedding
@Frequentflyers
❤36🔥21👍12👎1
Суперджеты полетят в Тайшет
Управляющая компания «Сибирские аэропорты», входящая в структуру РУСАЛа, представила макет будущего аэропорта в Тайшете. Макет был презентован в правительстве Иркутской области, где обсуждаются детали проекта. Согласно планам, общая площадь аэровокзального комплекса составит 2 682 квадратных метра, что позволит терминалу обслуживать до 100 пассажиров в час и около 70 000 человек в год.
Строительство аэропорта полностью финансируется частным инвестором – компанией «Сибирские Аэропорты». Реализация проекта направлена на развитие экономических и социальных связей, а также на улучшение транспортной доступности Тайшета и близлежащих населённых пунктов. Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев отметил, что это первый аэропорт в регионе, который будет построен с нуля после советской эпохи.
Планируется, что новый аэропорт разместится в селе Шелехово Тайшетского района. Инвестор уже приобрёл земельные участки, разработал и согласовал проектную документацию. Сейчас ведутся работы по корректировке генеральных планов Рождественского и Шелеховского муниципалитетов, на территории которых будет расположена авиагавань с асфальтобетонной ВПП, рассчитанной на приём самолётов типа Superjet 100. Завершение строительства запланировано на конец 2028 года, а общий объём инвестиций оценивается в 15,6 млрд рублей.
В советское время в Тайшете уже был аэропорт с грунтовой ВПП. Самолёты Ан-2 и Як-12 летали из райцентра в Полинчет (через Шиткино и Шелаево), в Соляную, в Братск (через пос. Октябрьский Чунского района), в Нижнеудинск (через Алзамай и Костино), в Иркутск (через Нижнеудинск, Тулун и Зиму), в Красноярск (через Канск).
Самым протяжённым маршрутом над территорией Тайшетского района был до Полинчета. Ан-2 преодолевал это расстояние с двумя промежуточными посадками за два часа, также были рейсы в Тайшет из Красноярска и Иркутска. В восьмидесятых также были рейсы в Кондратьево, Шелаево, Черчета, Ново-Тремино, Соляной. Планировалось ещё тогда реконструировать аэродром под рейсы на Л-410, но в итоге все планы смыло перестройкой, а в начале девяностых аэропорт закрыли, он стал площадкой «Авиалесохраны». С тех пор регулярные пассажирские рейсы в Тайшет не выполняются. Ближайшие действующие аэропорты находятся в Братске и Иркутске, откуда можно добраться до Тайшета наземным транспортом. После ввода нового аэропорта у города появится прямое авиасообщение с другими регионами России, что значительно упростит логистику для местных жителей и бизнеса.
Вице-президент ОК «РУСАЛ» Елена Безденежных подчеркнула, что компания уделяет внимание не только промышленному развитию региона, но и социальной инфраструктуре. Строительство аэропорта – часть стратегии по улучшению транспортной доступности территорий, где работает РУСАЛ.
«Сибирские аэропорты» уже имеют опыт реализации подобных проектов – в 2025 году компания ввела в эксплуатацию новый терминал в аэропорту Новокузнецка. В её управлении также находятся аэропорты Братска, Южно-Сахалинска и другие.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/10/taishet/
@frequentflyers
Управляющая компания «Сибирские аэропорты», входящая в структуру РУСАЛа, представила макет будущего аэропорта в Тайшете. Макет был презентован в правительстве Иркутской области, где обсуждаются детали проекта. Согласно планам, общая площадь аэровокзального комплекса составит 2 682 квадратных метра, что позволит терминалу обслуживать до 100 пассажиров в час и около 70 000 человек в год.
Строительство аэропорта полностью финансируется частным инвестором – компанией «Сибирские Аэропорты». Реализация проекта направлена на развитие экономических и социальных связей, а также на улучшение транспортной доступности Тайшета и близлежащих населённых пунктов. Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев отметил, что это первый аэропорт в регионе, который будет построен с нуля после советской эпохи.
Планируется, что новый аэропорт разместится в селе Шелехово Тайшетского района. Инвестор уже приобрёл земельные участки, разработал и согласовал проектную документацию. Сейчас ведутся работы по корректировке генеральных планов Рождественского и Шелеховского муниципалитетов, на территории которых будет расположена авиагавань с асфальтобетонной ВПП, рассчитанной на приём самолётов типа Superjet 100. Завершение строительства запланировано на конец 2028 года, а общий объём инвестиций оценивается в 15,6 млрд рублей.
В советское время в Тайшете уже был аэропорт с грунтовой ВПП. Самолёты Ан-2 и Як-12 летали из райцентра в Полинчет (через Шиткино и Шелаево), в Соляную, в Братск (через пос. Октябрьский Чунского района), в Нижнеудинск (через Алзамай и Костино), в Иркутск (через Нижнеудинск, Тулун и Зиму), в Красноярск (через Канск).
Самым протяжённым маршрутом над территорией Тайшетского района был до Полинчета. Ан-2 преодолевал это расстояние с двумя промежуточными посадками за два часа, также были рейсы в Тайшет из Красноярска и Иркутска. В восьмидесятых также были рейсы в Кондратьево, Шелаево, Черчета, Ново-Тремино, Соляной. Планировалось ещё тогда реконструировать аэродром под рейсы на Л-410, но в итоге все планы смыло перестройкой, а в начале девяностых аэропорт закрыли, он стал площадкой «Авиалесохраны». С тех пор регулярные пассажирские рейсы в Тайшет не выполняются. Ближайшие действующие аэропорты находятся в Братске и Иркутске, откуда можно добраться до Тайшета наземным транспортом. После ввода нового аэропорта у города появится прямое авиасообщение с другими регионами России, что значительно упростит логистику для местных жителей и бизнеса.
Вице-президент ОК «РУСАЛ» Елена Безденежных подчеркнула, что компания уделяет внимание не только промышленному развитию региона, но и социальной инфраструктуре. Строительство аэропорта – часть стратегии по улучшению транспортной доступности территорий, где работает РУСАЛ.
«Сибирские аэропорты» уже имеют опыт реализации подобных проектов – в 2025 году компания ввела в эксплуатацию новый терминал в аэропорту Новокузнецка. В её управлении также находятся аэропорты Братска, Южно-Сахалинска и другие.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/10/taishet/
@frequentflyers
❤23👍16🔥9👎2
Интересная практика у SAS по прилёте в Копенгаген: передняя половина салона выходит через дверь 1L в телетрап, задняя через 4L по подкатному трапу выходит на перрон и пешком идёт к аэровокзалу.
Когда ты лоукостер, но не лоукостер. @frequentflyers
Когда ты лоукостер, но не лоукостер. @frequentflyers
😁38❤23👎3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вообще, если честно, мы почти не читаем другие авиационные каналы, потому что в большинстве из них при помощи нейросетей рерайтят новости, прочитанные у нас. То есть, это примерно как съесть еду, которую вчера ел сам.
Ещё хуже ситуация с тревел-каналами. Там тоже чаще всего либо "вот посмотрите на красивую фотку меня на фоне достопримечательностей Выдропужска", либо всякое чиптриперство, типа, как выгоднее всего обменять отельные баллы на пирожок.
Остаётся читать Ваню Герасименко, который @idubeguedu. Судя по комментам там, вы и сами его тоже читаете. А у нас он даже не замьючен, чтобы можно было оперативно потроллить. У Вани очень хороший язык и полезный контент: кроме типичных для жанра "дешёвых билетов из Москвы" он действительно интересно рассказывает о местах, в которых бывает, и даёт неочевидные лайфхаки, которые вы запомните и будете использовать, а не просто пролистнёте.
И ещё с Ваней хорошо пить саке на перроне железнодорожного вокзала в Выборге зимой, но про это даже он не напишет ;)
Ещё хуже ситуация с тревел-каналами. Там тоже чаще всего либо "вот посмотрите на красивую фотку меня на фоне достопримечательностей Выдропужска", либо всякое чиптриперство, типа, как выгоднее всего обменять отельные баллы на пирожок.
Остаётся читать Ваню Герасименко, который @idubeguedu. Судя по комментам там, вы и сами его тоже читаете. А у нас он даже не замьючен, чтобы можно было оперативно потроллить. У Вани очень хороший язык и полезный контент: кроме типичных для жанра "дешёвых билетов из Москвы" он действительно интересно рассказывает о местах, в которых бывает, и даёт неочевидные лайфхаки, которые вы запомните и будете использовать, а не просто пролистнёте.
И ещё с Ваней хорошо пить саке на перроне железнодорожного вокзала в Выборге зимой, но про это даже он не напишет ;)
👎69👍35❤21😁17
Суперджет прилетел поближе
Опытный «Суперджет 100» с серийным номером 95157 и двигателями ПД‑8 совершил перелёт из Комсомольска‑на‑Амуре в Жуковский: около 6 000 км за 8 часов с остановкой в Новосибирске. Экипаж — летчики‑испытатели Чикунов, Савонин и бортовой оператор Крылов — доставил машину в авиационно‑технический комплекс «Яковлева», где начнётся её сертификация по программе SSJ‑New. Самолёт, названный в честь Виктора Субботина, вступил в активную фазу испытаний маршевой силовой установки.
Это второй из трёх опытных «Суперджетов» новой серии. Первый, борт 97021 (MSN 97001), оснащён двигателями SaM‑146 и частично российскими системами; он уже участвует в испытаниях в Жуковском с лета 2024 года. Второй — наш герой, 97012 (MSN 95157), с двигателями ПД‑8 и частично импортными системами, сейчас будет выполнять полёты по оценке характеристик маршевой силовой установки. Третий прототип, борт 97023 (MSN 97003), полностью российский — и по двигателям ПД‑8, и по авионике — выполнил свой первый полёт в апреле 2025 года и участвует в испытаниях на устойчивость и управляемость.
Первый полёт борта 95157 с двигателями ПД‑8 состоялся 17 марта 2025 года — самолёт поднялся на 3 000 м и достиг скорости 500 км/ч. В целом, три прототипа позволили ускорить комплексные испытания в разных комплектациях. Завершение сертификации запланировано на конец 2025 года, серийное производство в 2026 году.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/11/95157/
@frequentflyers
Опытный «Суперджет 100» с серийным номером 95157 и двигателями ПД‑8 совершил перелёт из Комсомольска‑на‑Амуре в Жуковский: около 6 000 км за 8 часов с остановкой в Новосибирске. Экипаж — летчики‑испытатели Чикунов, Савонин и бортовой оператор Крылов — доставил машину в авиационно‑технический комплекс «Яковлева», где начнётся её сертификация по программе SSJ‑New. Самолёт, названный в честь Виктора Субботина, вступил в активную фазу испытаний маршевой силовой установки.
Это второй из трёх опытных «Суперджетов» новой серии. Первый, борт 97021 (MSN 97001), оснащён двигателями SaM‑146 и частично российскими системами; он уже участвует в испытаниях в Жуковском с лета 2024 года. Второй — наш герой, 97012 (MSN 95157), с двигателями ПД‑8 и частично импортными системами, сейчас будет выполнять полёты по оценке характеристик маршевой силовой установки. Третий прототип, борт 97023 (MSN 97003), полностью российский — и по двигателям ПД‑8, и по авионике — выполнил свой первый полёт в апреле 2025 года и участвует в испытаниях на устойчивость и управляемость.
Первый полёт борта 95157 с двигателями ПД‑8 состоялся 17 марта 2025 года — самолёт поднялся на 3 000 м и достиг скорости 500 км/ч. В целом, три прототипа позволили ускорить комплексные испытания в разных комплектациях. Завершение сертификации запланировано на конец 2025 года, серийное производство в 2026 году.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/11/95157/
@frequentflyers
👍73❤21😁14🔥4
Почему нельзя сделать Airbus A380 двухдвигательным
В недавней статье про гипотетический Airbus A390 мы вскользь упомянули про двухдвигательный вариант A380. Пришла пора рассказать, почему такой вариант достаточно далёк от реальности. Фантазёры любят аргумент про A340 и его брата-близнеца A330 (один с четырьмя двигателями, второй с двумя), и с этого мы как раз начнём.
A340 и A330 разрабатывались одновременно в восьмидесятых годах, и смысл A330 был вовсе не в том, чтобы сделать A340 более экономичным: двухдвигательные A300 и A310 появились гораздо раньше. Смысл A340 заключался в том, что в те годы ещё не было полноценных норм ETOPS и действовали серьёзные ограничения для двухдвигательных самолётов. В соответствии с этими требованиями они не очень подходили для межконтинентальных рейсов над океанами, потому что были вынуждены держаться ближе к материкам и островам с запасными аэродромами, чтобы при отказе одного из двигателей быстро сесть. Четырёхдвигательные же могли лететь по ортодромии, то есть, кратчайшим путём, да ещё и использовать высотные струйные течения для экономии топлива.
Однако накопленная к началу нулевых годов статистика эксплуатации двигателей позволила считать их достаточно надёжными для того, чтобы и двухдвигательные самолёты летали как можно более короткими маршрутами (об этом мы писали ЗДЕСЬ).
Так вот, A380 разрабатывался уже во времена ETOPS, доступности авиаперевозок и тотальной экономии топлива. То есть, если бы он мог быть двухдвигательным, он и был бы двухдвигательным изначально! Просто таких двигателей не существует. Простая математика: у каждого Rolls-Royce Trent 900 тяга на взлётном режиме составляет 310-320 кН. Предполагались также удлинённые версии A380-900 и A380-1000, на которые должны были ставить двигатели с увеличенной до 360 кН, но это предел для данного семейства.
Ок, умножаем 320 на 4, получается 1280 кН. То есть, у двухдвигательной версии тяга должна быть как минимум 640 кН. А на самом деле больше, потому что при отказе одного двигателя на взлёте самолёт должен быть в состоянии продолжить набор высоты, и у четырёхдвигательного в этом случае останется 960 кН тяги.
Самый мощный RR, существующий в 2025 году – это Trent XWB, выдающий до 420 кН тяги, и есть GE9X на 470 кН. Трёх таких точно хватит для A380, но если вы будете пытаться сделать DC-10 на максималках, разместив третий двигатель в хвосте, то сильно усложните и утяжелите конструкцию, не говоря уже о том, что самолёт нужно будет фактически проектировать заново.
Так что возвращаемся к нашим баранам и пытаемся делать самолёт двухдвигательным, изобретая «Маус» с тягой под 1000 кН, масштабируя существующий двигатель. Получаем «горячую часть» в два с половиной раза крупнее и вентилятор соответствующего диаметра. Про лобовое сопротивление пока не думаем, чтобы не расстраиваться.
Под крыло вся эта текнолоджия уже не особо влезает, но, допустим, мы спроектировали новые пилоны, выдвинув двигатели вперёд, а дополнительный кабрирующий момент компенсируем при помощи MCAS, и даже документируем все возможные глюки этой системы, чтобы не угробить два самолёта с пассажирами, как Б.
Но нет, достаточно посмотреть на A380, чтобы убедиться, что даже в этом случае воздухозаборник будет практически чиркать по земле и двигатель будет постоянно питаться камнями, мусором и бегающими по перрону пассажирами. Что делать? Не вопрос, увеличим клиренс, перепроектировав шасси. Конечно, более длинные стойки сожрут пространство багажных отделений, а их увеличившийся вес компенсирует полученный было выигрыш от того, что два двигателя легче четырёх. Ну да ладно, пусть пассажиры летают за тридевять земель с одним портфелем, для кого безбагажные тарифы придумывали? А коммерческие грузоперевозки нам не нужны, ведь главное – поверить в мечту и небесную романтику!
Хотя, конечно, на самом деле нет. Перевозка коммерческих грузов на пассажирских рейсах – одна из важнейших статей дохода для авиакомпаний, но тут мы наталкиваемся на ограничение длины поста в Telegram и идём дочитывать на сайт: https://www.frequentflyers.ru/2025/07/11/a380_2engines/
@frequentflyers
В недавней статье про гипотетический Airbus A390 мы вскользь упомянули про двухдвигательный вариант A380. Пришла пора рассказать, почему такой вариант достаточно далёк от реальности. Фантазёры любят аргумент про A340 и его брата-близнеца A330 (один с четырьмя двигателями, второй с двумя), и с этого мы как раз начнём.
A340 и A330 разрабатывались одновременно в восьмидесятых годах, и смысл A330 был вовсе не в том, чтобы сделать A340 более экономичным: двухдвигательные A300 и A310 появились гораздо раньше. Смысл A340 заключался в том, что в те годы ещё не было полноценных норм ETOPS и действовали серьёзные ограничения для двухдвигательных самолётов. В соответствии с этими требованиями они не очень подходили для межконтинентальных рейсов над океанами, потому что были вынуждены держаться ближе к материкам и островам с запасными аэродромами, чтобы при отказе одного из двигателей быстро сесть. Четырёхдвигательные же могли лететь по ортодромии, то есть, кратчайшим путём, да ещё и использовать высотные струйные течения для экономии топлива.
Однако накопленная к началу нулевых годов статистика эксплуатации двигателей позволила считать их достаточно надёжными для того, чтобы и двухдвигательные самолёты летали как можно более короткими маршрутами (об этом мы писали ЗДЕСЬ).
Так вот, A380 разрабатывался уже во времена ETOPS, доступности авиаперевозок и тотальной экономии топлива. То есть, если бы он мог быть двухдвигательным, он и был бы двухдвигательным изначально! Просто таких двигателей не существует. Простая математика: у каждого Rolls-Royce Trent 900 тяга на взлётном режиме составляет 310-320 кН. Предполагались также удлинённые версии A380-900 и A380-1000, на которые должны были ставить двигатели с увеличенной до 360 кН, но это предел для данного семейства.
Ок, умножаем 320 на 4, получается 1280 кН. То есть, у двухдвигательной версии тяга должна быть как минимум 640 кН. А на самом деле больше, потому что при отказе одного двигателя на взлёте самолёт должен быть в состоянии продолжить набор высоты, и у четырёхдвигательного в этом случае останется 960 кН тяги.
Самый мощный RR, существующий в 2025 году – это Trent XWB, выдающий до 420 кН тяги, и есть GE9X на 470 кН. Трёх таких точно хватит для A380, но если вы будете пытаться сделать DC-10 на максималках, разместив третий двигатель в хвосте, то сильно усложните и утяжелите конструкцию, не говоря уже о том, что самолёт нужно будет фактически проектировать заново.
Так что возвращаемся к нашим баранам и пытаемся делать самолёт двухдвигательным, изобретая «Маус» с тягой под 1000 кН, масштабируя существующий двигатель. Получаем «горячую часть» в два с половиной раза крупнее и вентилятор соответствующего диаметра. Про лобовое сопротивление пока не думаем, чтобы не расстраиваться.
Под крыло вся эта текнолоджия уже не особо влезает, но, допустим, мы спроектировали новые пилоны, выдвинув двигатели вперёд, а дополнительный кабрирующий момент компенсируем при помощи MCAS, и даже документируем все возможные глюки этой системы, чтобы не угробить два самолёта с пассажирами, как Б.
Но нет, достаточно посмотреть на A380, чтобы убедиться, что даже в этом случае воздухозаборник будет практически чиркать по земле и двигатель будет постоянно питаться камнями, мусором и бегающими по перрону пассажирами. Что делать? Не вопрос, увеличим клиренс, перепроектировав шасси. Конечно, более длинные стойки сожрут пространство багажных отделений, а их увеличившийся вес компенсирует полученный было выигрыш от того, что два двигателя легче четырёх. Ну да ладно, пусть пассажиры летают за тридевять земель с одним портфелем, для кого безбагажные тарифы придумывали? А коммерческие грузоперевозки нам не нужны, ведь главное – поверить в мечту и небесную романтику!
Хотя, конечно, на самом деле нет. Перевозка коммерческих грузов на пассажирских рейсах – одна из важнейших статей дохода для авиакомпаний, но тут мы наталкиваемся на ограничение длины поста в Telegram и идём дочитывать на сайт: https://www.frequentflyers.ru/2025/07/11/a380_2engines/
@frequentflyers
❤54👍32😁21🔥5
Каннибализация пришла, откуда не ждали: новые A320neo разобрали на запчасти
Американская авиакомпания Delta начала разбирать на запчасти несколько новых Airbus A320neo. Как сообщает Bloomberg, эти самолёты находятся в Европе и ещё не переданы перевозчику из-за того, что всё ещё не могут сертифицировать установленные в них кресла нового образца. Поэтому Delta сняла с них двигатели и переправила их в США для установки на другие самолёты этого типа, простаивающие из-за всем известных проблем с изделиями фирмы Pratt&Whitney. Передовые двигатели с редукторным приводом вентилятора, которые авиакомпаниям предлагали на более выгодных условиях, чем «классические» CFM, оказались ненадёжными. В частности, некоторые компоненты, сделанные при помощи аддитивных технологий (3D-печатью из металлического порошка), не соответствуют требованиям по прочности, в связи с чем 3000 двигателей из 3200 произведённых требуется снять для инспекции на предмет образования трещин и других дефектов с последующей заменой деталей. Двигателями P&W оснащены 40% A320neo.
А для обслуживания и ремонта эти двигатели нужно отправлять на завод: производитель не справляется с объёмами, подменного фонда практически нет, в итоге процесс затягивается на много месяцев, и в течение этого времени самолёты не летают.
Delta элегантно решила эту проблему, оставив без двигателей другие самолёты, которые не летают из-за кресел – а из двух нелетающих бортов собрать один летающий не так сложно, если они не летают по разным причинам. Так что новые машины пока останутся без двигателей в Европе. Более того, на них теперь введены ввозные пошлины («тарифы» Трампа), а двигатели – американского производства и пошлинами не облагаются. Впрочем, Delta сообщала, что нашла способ обойти тарифы. Например, новые Airbus в этом году уже завозили через Японию – это не совсем «белорусские морепродукты», но суть близка.
Перестановка двигателей с одних самолётов на другие – обычная практика авиакомпаний. Так делают, чтобы меньше бортов стояло на земле на ремонте; самолёты и двигатели часто берутся в лизинг по отдельным договорам, при этом двигатели могут браться с обслуживанием. Более того, легендарная авиакомпания «Трансаэро», например, вообще переставляла двигатели с одних бортов на другие, не уведомляя об этом лизингодателей, что при внезапной кончине в 2015 году создало достаточно много проблем с документами при передаче самолётов другим эксплуатантам.
Delta использует двигатели P&W на самолётах семейства Airbus A320neo и A220.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/13/dl_neo/
@frequentflyers
Американская авиакомпания Delta начала разбирать на запчасти несколько новых Airbus A320neo. Как сообщает Bloomberg, эти самолёты находятся в Европе и ещё не переданы перевозчику из-за того, что всё ещё не могут сертифицировать установленные в них кресла нового образца. Поэтому Delta сняла с них двигатели и переправила их в США для установки на другие самолёты этого типа, простаивающие из-за всем известных проблем с изделиями фирмы Pratt&Whitney. Передовые двигатели с редукторным приводом вентилятора, которые авиакомпаниям предлагали на более выгодных условиях, чем «классические» CFM, оказались ненадёжными. В частности, некоторые компоненты, сделанные при помощи аддитивных технологий (3D-печатью из металлического порошка), не соответствуют требованиям по прочности, в связи с чем 3000 двигателей из 3200 произведённых требуется снять для инспекции на предмет образования трещин и других дефектов с последующей заменой деталей. Двигателями P&W оснащены 40% A320neo.
А для обслуживания и ремонта эти двигатели нужно отправлять на завод: производитель не справляется с объёмами, подменного фонда практически нет, в итоге процесс затягивается на много месяцев, и в течение этого времени самолёты не летают.
Delta элегантно решила эту проблему, оставив без двигателей другие самолёты, которые не летают из-за кресел – а из двух нелетающих бортов собрать один летающий не так сложно, если они не летают по разным причинам. Так что новые машины пока останутся без двигателей в Европе. Более того, на них теперь введены ввозные пошлины («тарифы» Трампа), а двигатели – американского производства и пошлинами не облагаются. Впрочем, Delta сообщала, что нашла способ обойти тарифы. Например, новые Airbus в этом году уже завозили через Японию – это не совсем «белорусские морепродукты», но суть близка.
Перестановка двигателей с одних самолётов на другие – обычная практика авиакомпаний. Так делают, чтобы меньше бортов стояло на земле на ремонте; самолёты и двигатели часто берутся в лизинг по отдельным договорам, при этом двигатели могут браться с обслуживанием. Более того, легендарная авиакомпания «Трансаэро», например, вообще переставляла двигатели с одних бортов на другие, не уведомляя об этом лизингодателей, что при внезапной кончине в 2015 году создало достаточно много проблем с документами при передаче самолётов другим эксплуатантам.
Delta использует двигатели P&W на самолётах семейства Airbus A320neo и A220.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/13/dl_neo/
@frequentflyers
😁40❤14🔥14👍7
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Очередные фантазёры, видевшие самолёт только на картинке, забыли про парашюты, при помощи которых сменный отсек при аварии плавно садился бы на кольцевую полосу.
Если вам вдруг кажется, что это классная идея, то рассказываем:
1) Это очень дорого
2) Это очень тяжело в прямом смысле (сделать можно, но вес будет запредельный), поэтому не очень дорого, а очень-очень-очень дорого.
Настолько дорого, что никакой гипотетический эффект от сокращения времени оборота никогда не окупится, а билеты будут доступны только очень состоятельным людям.
3) За счёт сокращения времени, проведённого пассажиром в аэропорту, убивается вся неавиационная коммерция.
В общем, зумеры изобрели перронный автобус.
@frequentflyers
Если вам вдруг кажется, что это классная идея, то рассказываем:
1) Это очень дорого
2) Это очень тяжело в прямом смысле (сделать можно, но вес будет запредельный), поэтому не очень дорого, а очень-очень-очень дорого.
Настолько дорого, что никакой гипотетический эффект от сокращения времени оборота никогда не окупится, а билеты будут доступны только очень состоятельным людям.
3) За счёт сокращения времени, проведённого пассажиром в аэропорту, убивается вся неавиационная коммерция.
В общем, зумеры изобрели перронный автобус.
@frequentflyers
😁83❤19👍6🔥2
Wizz Air закрывает «дочку» в Абу-Даби
Wizz Air анонсировала прекращение операций в Абу-Даби с 1 сентября. Лоукостер полностью закроет здесь свой хаб и ликвидирует дочернюю авиакомпанию, имевшую отдельный сертификат эксплуатанта – это было совместное предприятие с Abu Dhabi Developmental Holding Company. Вместо этого лоукостер сосредоточится на ключевых рынках в Европе, особенно центральной и восточной.
Wizz Air называет три причины ухода из Абу-Даби.
Первая – это низкая надёжность двигателей в жарком пустынном климате, что приводило к задержкам и отменам рейсов, не позволяя поддерживать критически важный для любого лоукостера высокий налёт. А с двигателями у Wizz Air и без того проблемы, множество бортов A320 и A321neo с двигателями Pratt&Whitney стоят на приколе; здесь же было всего 4 A321neo и целых восемь крайне ценных сейчас A321ceo с двигателями IAE V2500.
Вторая – это геополитическая нестабильность в регионе: на Ближнем Востоке нынче неспокойно, частые закрытия воздушного пространства соседних стран сильно усложняли работу: отмены и облёты также убивают всю лоукост-экономику.
Третья – регуляторные барьеры, из-за которых лоукостер не смог развивать маршрутную сеть из Абу-Даби в соответствии с первоначальными планами: авиационные власти ряда стран не давали авиакомпании допуски на международные рейсы, чтобы защитить интересы уже работающих авиакомпаний. В Европе с этим проще: «открытое небо» позволяет летать внутри ЕС как на внутренних рейсах, без всяких допусков, а некоторые соседние страны вводят седьмую свободу воздушного пространства, чтобы пустить лоукостеров: в том числе она действует в аэропорту Пулково, правда, ввели её перед ковидом, плавно перетекшим во взаимное закрытие воздушного пространства с ЕС.
Wizz Air Abu Dhabi работала с 2021 года. Масштабы бизнеса так и оставались невелики (12 самолётов в 2025 году на фоне 237 всего). Рынок отреагировал на новость небольшим (+1,1%) ростом акций Wizz Air.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/14/waz_bye/
@frequentflyers
Wizz Air анонсировала прекращение операций в Абу-Даби с 1 сентября. Лоукостер полностью закроет здесь свой хаб и ликвидирует дочернюю авиакомпанию, имевшую отдельный сертификат эксплуатанта – это было совместное предприятие с Abu Dhabi Developmental Holding Company. Вместо этого лоукостер сосредоточится на ключевых рынках в Европе, особенно центральной и восточной.
Wizz Air называет три причины ухода из Абу-Даби.
Первая – это низкая надёжность двигателей в жарком пустынном климате, что приводило к задержкам и отменам рейсов, не позволяя поддерживать критически важный для любого лоукостера высокий налёт. А с двигателями у Wizz Air и без того проблемы, множество бортов A320 и A321neo с двигателями Pratt&Whitney стоят на приколе; здесь же было всего 4 A321neo и целых восемь крайне ценных сейчас A321ceo с двигателями IAE V2500.
Вторая – это геополитическая нестабильность в регионе: на Ближнем Востоке нынче неспокойно, частые закрытия воздушного пространства соседних стран сильно усложняли работу: отмены и облёты также убивают всю лоукост-экономику.
Третья – регуляторные барьеры, из-за которых лоукостер не смог развивать маршрутную сеть из Абу-Даби в соответствии с первоначальными планами: авиационные власти ряда стран не давали авиакомпании допуски на международные рейсы, чтобы защитить интересы уже работающих авиакомпаний. В Европе с этим проще: «открытое небо» позволяет летать внутри ЕС как на внутренних рейсах, без всяких допусков, а некоторые соседние страны вводят седьмую свободу воздушного пространства, чтобы пустить лоукостеров: в том числе она действует в аэропорту Пулково, правда, ввели её перед ковидом, плавно перетекшим во взаимное закрытие воздушного пространства с ЕС.
Wizz Air Abu Dhabi работала с 2021 года. Масштабы бизнеса так и оставались невелики (12 самолётов в 2025 году на фоне 237 всего). Рынок отреагировал на новость небольшим (+1,1%) ростом акций Wizz Air.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/14/waz_bye/
@frequentflyers
👍23🔥11❤9👎5
Пассажиров выпасет ИИ
В одном из московских аэропортов в рамках пилотного проекта протестировали инновационную систему видеоаналитики на основе искусственного интеллекта, предназначенную для повышения безопасности.
Решение способно в реальном времени анализировать видеопоток с камер наблюдения, оперативно выявляя потенциально опасные ситуации. Например, нейросеть может обнаружить пассажира, оказавшегося на лётном поле вне автобуса или трапа, что особенно актуально в свете недавних инцидентов. Одиночных бегунов и не счесть, самой запоминающейся была ситуация в испанском аэропорту Пальма-де-Майорка в 2021 году, где группа пассажиров сбежала с самолета на летное поле, что привело к закрытию аэропорта на несколько часов и задержке десятков рейсов.
ИИ помогает службам безопасности выявлять пассажиров, пытающихся обойти зоны досмотра или покинуть терминал через запрещенные выходы. Система также следит за транспортной безопасностью, фиксируя нарушения, такие как неправильная парковка служебного транспорта на перроне или переход сотрудниками дороги в неположенном месте.
Технологии видеоаналитики уже применяются во многих аэропортах, но в основном для контроля очередей или анализа пассажиропотока. В ближайшее время систему планируется запускать в регионах, но пока не сообщается, в каких именно аэропортах.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/14/ai_security/
@frequentflyers
В одном из московских аэропортов в рамках пилотного проекта протестировали инновационную систему видеоаналитики на основе искусственного интеллекта, предназначенную для повышения безопасности.
Решение способно в реальном времени анализировать видеопоток с камер наблюдения, оперативно выявляя потенциально опасные ситуации. Например, нейросеть может обнаружить пассажира, оказавшегося на лётном поле вне автобуса или трапа, что особенно актуально в свете недавних инцидентов. Одиночных бегунов и не счесть, самой запоминающейся была ситуация в испанском аэропорту Пальма-де-Майорка в 2021 году, где группа пассажиров сбежала с самолета на летное поле, что привело к закрытию аэропорта на несколько часов и задержке десятков рейсов.
ИИ помогает службам безопасности выявлять пассажиров, пытающихся обойти зоны досмотра или покинуть терминал через запрещенные выходы. Система также следит за транспортной безопасностью, фиксируя нарушения, такие как неправильная парковка служебного транспорта на перроне или переход сотрудниками дороги в неположенном месте.
Технологии видеоаналитики уже применяются во многих аэропортах, но в основном для контроля очередей или анализа пассажиропотока. В ближайшее время систему планируется запускать в регионах, но пока не сообщается, в каких именно аэропортах.
https://www.frequentflyers.ru/2025/07/14/ai_security/
@frequentflyers
❤17👍10👎6