Где ещё можно полетать на трёхдвигательных самолётах?

Первые трёхдвигательные самолёты появились в коммерческой авиации в 1960-х годах. В условиях роста цен на топливо авиакомпании стремились найти более экономичный вариант, чем четырёхдвигательные лайнеры, такие как Boeing 707. Три двигателя также давали преимущество перед двухмоторными самолётами, так как позволяли выполнять полёты на большие расстояния над водой, а ETOPS тогда ещё не придумали.

Хотя сегодня трёхдвигательные самолёты практически вышли из пассажирской эксплуатации, легендарные модели, такие как Ту-154, Boeing 727, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar, навсегда останутся в памяти авиалюбителей. Однако, некоторые из них продолжают летать. Давайте посмотрим, где их можно встретить сегодня.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/04/trijet/

@frequentflyers

Azur Air вводит в эксплуатацию новый Boeing 757-200 и запускает рейсы во Вьетнам 

Авиакомпания Azur Air завершила страховое урегулирование самолета Boeing 757-200 с регистрацией RA-73357 (бывший VQ-BTR), ранее эксплуатировавшегося в Royal Flight. Борт, рассчитанный на 235 пассажиров в экономическом классе, уже внесен в сертификат эксплуатанта, и сейчас коммерческий департамент авиакомпании формирует для него программу полетов. Как сообщил FrequentFlyers.ru генеральный директор авиакомпании Евгений Королёв, ожидается, что самолет вернется в эксплуатацию до конца марта.

RA-73357 будет использоваться на всей маршрутной сети Azur Air, включая рейсы из Москвы. В частности, авиакомпания продолжает выполнять рейсы в Египет и Гоа, а также готовится к запуску новой программы во Вьетнам.

С марта 2025 года Azur Air планирует начать полеты в Камрань из Москвы, Санкт-Петербурга, Благовещенска, Томска, Владивостока и ряда других городов. Сейчас ведутся переговоры с туроператорами, и окончательное расписание еще формируется.

При этом полеты в Танзанию пока заморожены из-за недостаточного спроса, а рейсы на Бали не рассматриваются – авиакомпания фокусируется на более востребованных направлениях.

Что касается простаивающих Boeing 777-300ER и Boeing 737-800, то о них никаких новостей по урегулированию пока нет, а для внутренних направлений их использование затруднено преимущественно экономической целесообразностью: у авиакомпании по одной машине каждого из этих типов; и чтобы иметь резерв под тот же Б738, пришлось бы «выдернуть» как минимум Б752 с международного рейса, а вместо «топоров» сразу два. Решением мог бы стать мокрый лизинг, слухи о котором ходят в отрасли, однако в компании не подтверждают факт каких-либо переговоров на этот счёт.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/05/zf_73357/

@frequentflyers

Минпромторг назвал три самых перспективных для экспорта воздушных судна. И это не МС-21.

Глава Минпромторга Антон Алиханов в ходе сегодняшнего выступления на пленарной сессии NAIS-2025 обозначил ключевые ориентиры для развития российской авиационной промышленности и экспорта. Несмотря на признание, что отечественные самолёты пока уступают западным аналогам в эффективности, министр подчеркнул важность сохранения и развития аэрокосмической отрасли как драйвера технологий для всей промышленности. Среди воздушных судов, способных завоевать международный рынок, он выделил три типа: вертолёт Ми-171А3, региональный самолёт Ил-114 и грузовой Ил-76.

Алиханов признал, что российские самолёты могут проигрывать Boeing и Airbus в стоимости лётного часа на первом этапе, однако акцентировал долгосрочные цели: даже скромные первые шаги окупятся сохранением критически важных компетенций для экономики и обороны страны, технологические наработки могут использоваться в других отраслях, при этом Россия сейчас стала единственной в мире страной, способной строить воздушные суда самостоятельно.

Разберёмся, почему именно эти машины считаются перспективными:

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/05/export/

@frequentflyers

Когда широковат.

В Сиэтле Б787 во время руления столкнулся с Б737, стоявшим на одной из стоянок. @FrequentFlyers

Red Wings запускает два новых рейса из Нижнего Новгорода в Грузию

Red Wings значительно расширит географию полётов в Грузию с конца апреля. С 26 апреля запускается еженедельный рейс WZ-1349 в Батуми из Нижнего Новгорода (по субботам), с 28 мая количество частот будет увеличено до 2 в неделю c вылетом из Нижнего Новгорода по средам и обратным рейсом из Батуми по четвергам. Время в пути составит 3 часа 35 минут. При покупке билетов туда-обратно стоимость стартует от 28 585 руб.

Еженедельный рейс WZ-1339 в Тбилиси будет выполняться с 28 апреля по понедельникам в 22:45, с 5 июня добавляется вторая частота по четвергам. Время в пути составит 3 часа 20 минут. При покупке билетов туда-обратно стоимость стартует от 29 950 руб.

Лететь, разумеется, на "Суперджете". Ранее Red Wings летали в Грузию из 9 городов: Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска, Казани, Самары, Уфы, Сочи и Минеральных Вод.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/06/wz_goj_tbs/

@frequentflyers

Аудит лётной годности хотят сделать независимым

На вчерашней пленарной сессии NAIS-2025 «Аэрофлот» выступил с инициативой выпустить правила поддержания лётной годности (ФАП ПЛГ), в соответствии с которыми аудит лётной годности воздушных судов смогли бы проводить независимые организации. Эти организации предлагается сделать подрядчиками авиационных властей, при этом перевозчики по-прежнему бы платили Росавиации пошлины за выдачу сертификатов.

Как заявил первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» по производству Андрей Семёнов, это повысило бы прозрачность выдачи СЛГ; независимые аудиторы могли бы проверять не только состояние ВС, но и технические записи, а после устранения выявленных недочётов выдавали бы рекомендацию о выдаче/продлении сертификата, с которым эксплуатанты уже обращались бы к авиавластям.

Это также привело бы поддержание лётной годности в России в соответствие с международными стандартами и способствовало бы восстановлению полноценных взаимоотношений с ИКАО.

Напомним, практически все самолёты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, до 2022 года были зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии, и СЛГ выдавались авиавластями этих стран. Весной 2022 года их действие приостановили из-за санкций, самолёты были перерегистрированы в российском реестре ВС, а все функции контроля за лётной годностью были возложены на Росавиацию, которая не имела достаточного количества ресурсов для этих задач, поскольку воздушных судов в российском реестре было в несколько раз меньше, и в основном отечественного производства.

Естественно, для контроля за состоянием ВС самолёты отправляли ни на Бермуды, ни в Ирландию: их проверяли независимые аудиторы, аккредитованные авиавластями этих стран. То есть, сейчас предлагается, по сути, вернуть эту практику.

«Независимый аудит практикуется достаточно широко. Бермудская авиационная администрация не смогла бы выполнить весь объём проверок состояния ВС, которые находились в их реестре, если бы всё делали их чиновники. Привлечение квалифицированных специалистов, имеющих соответствующие одобрения от авиационных властей, позволяет справиться с большим объёмом работ. А и при спаде спроса не нужно увольнять чиновников. Наконец, эти специалисты могут проходить аттестацию, которую могут признавать и в ИКАО», — говорит Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт».

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/06/3party_airworthiness/

@frequentflyers

«Суперджеты» не взлетели из Петербурга

Авиакомпания «Россия» сообщила о вынужденной корректировке расписания полетов из аэропорта Пулково: изменения связаны с погодными условиями - сдвигом воздушных масс при аномально высоком атмосферном давлении в условиях антициклона в Ленинградской области. В этих условиях не могут летать «Суперджеты», т.к. давление превышает шкалу задатчика уровня аэродрома, в Питере сейчас 1054 (почти 800 мм ртутного столба).

Смысл в том, что в бортовой компьютер невозможно ввести значение давления в районе аэродрома (QNH) выше 1050 гПа для корректной работы барометрического высотомера. Для сравнения, у A320 диапазон QNH также варьируется от 950 до 1050 гПа, поэтому несколько машин тоже стоит. Правда, при превышении 1050 для них предусмотрена особая процедура, при которой летать можно, но требуется проверить, не выходит ли самолёт в таком случае за пределы области полётных режимов (-1000 футов высоты относительно стандартного давления).

Почему так? FCU (Flight Control Unit), PFD (Primary Flight Display) и CPCS (Cabin Pressure Control System) способны работать с QNH/QFE до 1100 гПа (32,48 дюйм рт. ст.). FMGS (Flight Management and Guidance System) в настоящее время ограничен значением 1050 гПа для ввода DEST QNH на странице PERF APPR MCDU (при условии, что высота самолета остается выше -1000 футов относительно стандартного давления). Когда стандартная высота по давлению становится меньше -1000 футов STD, FMS больше не способен вычислять положение самолета. Барометрическая настройка резервного высотомера также ограничена 1050 гПа. Кроме того, TCAS (система предупреждения о столкновении самолётов в небе) работает только до 1050 гПа.

В итоге часть рейсов отменена (больше всего рейсов на этом типе выполняется в Москву по программе «Шаттл»), а пассажиров перевезут на самолетах большей вместимости, в том числе, на дальнемагистральных. Работники авиакомпании на постоянной основе работают с пассажирами, минимизируя неудобства и информируя о новом времени вылета самолетов. Согласно прогнозу, погодные условия в Ленинградской области изменятся к вечеру 8 февраля.

Подобная ситуация случается крайне редко, однако много лет назад "Россия" даже заменяла иностранные самолёты на Ту-154 при такой погоде. Почему же тогда не летают только "Суперджеты" и некоторые A320? При этом летают "Суперджеты" некоторых других авиакомпаний? Дело в том, что 1054 гПа - не такое большое отличие от 1050, и некоторые авиакомпании отступают от РЛЭ для сохранения регулярности полётов; при этом диапазон полётных режимов при данной температуре у разных типов ВС отличается, а ряд модификаций и версий ПО БРЭО позволяют, как было сказано выше, вводить давление до 1100 гПа.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/07/ssj_led/

@frequentflyers

Руководство Авиакомпании «АЙ ФЛАЙ» со всей ответственностью заявляет, что вышеуказанная информация не соответствует действительности.

Авиакомпания не планировала и не планирует прекращение своей операционной и производственной деятельности.
В настоящее время, в рамках коммерческого сотрудничества с авиакомпанией «Аэрофлот» авиакомпания выполняет регулярные пассажирские рейсы между Москвой и пунктами на Дальнем Востоке. Также выполняются рейсы по собственной программе.

Ни о какой передаче воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот» речь не идет.

Дело тут, конечно, в формулировках. Полёты в рамках мокрого лизинга действительно не являются ни прекращением операционной деятельности, ни передачей ВС кому-либо. Flightmode просто не по-русски рассказали о закрытии остатков собственной полётной программы перевозчика на ВВЛ.

@frequentflyers

Полезные ресурсы для путешествий 🌎

Собрали папку из полезных каналов про путешествия, где вы можете узнать про:
🔹интересные маршруты
🔹актуальные новости по визам
🔹истории путешественников
🔹лайфхаки дешевых поездок
🔹гранты и стипендии, с помощью которых можно ездить по миру

Добавляй эту папку себе и будь в курсе основных событий из мира путешествий 😊

Павербанки запретили провозить в ручной клади

Вслед за запретом провозить павербанки (внешние аккумуляторы) в зарегистрированном багаже авиакомпании начали запрещать их провоз и в ручной клади. Первой стала южнокорейская Air Busan: её Airbus A321 сгорел 28 января в ходе пожара, вызванного, по всей видимости, неисправностью павербанка в сумке одного из пассажиров.

Теперь ручную кладь пассажиров дополнительно досматривают возле гейтов на предмет наличия в сумках внешних аккумуляторов.

Что самое интересное, запрет действует именно на провоз внешних аккумуляторов в сумках (а также в зарегистрированном багаже), при этом батарею можно взять в руки и пронести с собой в самолёт. В чём тогда смысл запрета?

Смысла два. Во-первых, при нахождении аккумулятора в сумке затруднён теплоотвод, поэтому если павербанк работает, то он имеет больше шансов перегреться и дойти до стадии «теплового разгона», при котором он разогревается до очень высоких температур – тогда загоревшуюся батарею очень сложно потушить, особенно в самолёте, где ассортимент средств пожаротушения сильно ограничен.

Во-вторых, когда сумка лежит на закрытой полке, то факт перегрева будет обнаружен очень поздно – уже на стадии сильного задымления и открытого огня, когда тушить пожар может быть уже слишком поздно.

Если же павербанк находится у пассажира при себе, то перегрев менее вероятен, да и обнаружен он будет сразу же.

Можно, конечно, было запретить хранить в сумках павербанки, подключенные к каким-либо заряжаемым устройствам, потому что без нагрузки они не могут перегреться, но не всё так просто. Дело в том, что павербанки могут самовозгораться и без нагрузки.

Если пауэрбанк подвергался механическим воздействиям, таким как удары, сдавливания или другие формы деформации, это может нарушить герметичность элементов внутри батареи. В результате батарея может начать нагреваться и даже воспламениться без какой-либо нагрузки от контакта с водой и воздухом; из-за контакта с жидкостью может произойти замыкание в контроллере внешнего аккумулятора, которое также приведёт к самовозгоранию.

Например, в декабре 2022 года в аэропорту Домодедово произошел инцидент, когда у пассажира на борту самолета, готовившегося к вылету в Калининград, загорелся павербанк. Пассажиров пришлось эвакуировать. Аналогичный случай произошел в Южно-Сахалинске, где у пассажира на борту самолета, летевшего из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский, загорелся внешний аккумулятор, что привело к эвакуации 112 человек.

В большинстве авиакомпаний мире действуют следующие правила провоза павербанков:

- Внешний аккумулятор можно провозить только в ручной клади, запрещено сдавать их в багаж.
- Ёмкость павербанка обычно ограничивается до 100–160 Вт·ч (ватт-часов) на один аккумулятор. В более привычных единицах измерения для большинства павербанков с USB-выходами это соответствует примерно 27 000–43 000 мА·ч (миллиампер-часов).

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/10/no_powerbanks/

@frequentflyers

«Суперджет» на ПД-8 полетит в марте

Российский региональный самолет SJ-100, известный как импортозамещённый «Суперджет», впервые может подняться в небо с отечественными двигателями ПД-8 уже в марте этого года. Об этом заявил министр промышленности и торговли России Антон Алиханов, отметив, что завершающий этап испытаний двигателя подходит к концу, и в ближайшие месяц-полтора начнутся полеты самолета с новым силовым агрегатом. «Мы надеемся, что в ближайшее время — вопрос буквально месяца-полутора — будут начаты полеты уже непосредственно на машине, на Superjet с новыми двигателями ПД-8. И начнется сертификационная история уже для этого двигателя в составе самого самолета», — подчеркнул министр.

Сейчас двигатель ПД-8 проходит повторные испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, где уже выполнил более 20 полетов. По словам Алиханова, двигатель демонстрирует все заявленные характеристики, что подтверждает его готовность к установке на самолёт. Напомним, что первые испытания ПД-8 на Ил-76ЛЛ состоялись еще в 2023 году, однако затем двигатель был отправлен на доработку. Это привело к задержкам в программе импортозамещения «Суперджета» примерно на два года. Тем не менее, для ускорения процесса импортозамещенные агрегаты тестировали на машине со «старыми» двигателями SaM-146 (97021), что позволило отработать ключевые технологии.

В настоящее время другой опытный самолет (97012) готовится к наземным гонкам с двигателем ПД-8. Эта машина, выпущенная в 2018 году, изначально была собрана в базовой конфигурации с иностранными комплектующими. Теперь она будет использоваться исключительно для испытаний российского двигателя.

То есть, испытываются два наполовину импортозамещённых  самолёта: в одном российское всё, кроме двигателей, в другом всё, кроме двигателей, импортное.

Однако позднее к испытаниям планируется подключить третью опытную машину, которая будет полностью собрана из российских комплектующих и оснащена российскими двигателями. Сами же двигатели впервые можно было увидеть на выставке NAIS-2025 на прошлой неделе.

Начало поставок серийных SJ-100 с двигателями ПД-8 запланировано на февраль 2026 года. Уже собрано 11 серийных планеров SJ-100, которые в будущем будут оснащены российскими двигателями и системами.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/10/sj_pd8/

@frequentflyers

«Россия» выросла на четверть

Авиакомпания «Россия» продемонстрировала впечатляющий рост производственных показателей: по итогам 2024 года перевозчик выполнил 105 661 рейс, перевезя 11,504 млн пассажиров, что на 25,84% и 26,96% соответственно превышает показатели предыдущего года. Как сообщил генеральный директор «России» Ян Бург, существенный вклад в эти результаты внесла программа «Шаттл», направленная на повышение частоты рейсов и доступности авиаперелетов.

В 2025 году стратегия компании будет сосредоточена на двух ключевых направлениях. Первым приоритетом станет развитие внутренних коммуникаций и поддержка сотрудников. Авиакомпания намерена инвестировать в улучшение социальных программ, включая «Кафетерий льгот». Это система условных баллов, которые начисляются вместо денег, их можно тратить у партнёров – от ДМС и мобильной связи до пополнения транспондеров для платных дорог и рыболовных магазинов. Хотят реализовать и другие инициативы по вовлеченности персонала, а также продолжить обновление корпоративной философии.

Второй важный вектор развития — усиление культурной составляющей бренда. В рамках этой стратегии перевозчик ведет переговоры о сотрудничестве с представителями научного и культурного сообществ. Напомним, ранее у авиакомпании появилось несколько тематических ливрей, например, «Эрмитаж» и «300 лет СПбГУ».

Говоря о кадровой политике, Ян Бург отметил, что вслед за увеличением объема перевозок растёт спрос на пилотов SSJ-100. В настоящее время авиакомпания не испытывает острого дефицита летного состава. «Россия» не только привлекает готовых пилотов, но и активно переобучает специалистов с других типов воздушных судов. Важно, что даже опытные кандидаты проходят тщательную переподготовку и психологическое тестирование, которое играет ключевую роль в отборе. Кроме того, авиакомпания развивает программы целевого набора и трудоустройства выпускников летных учебных заведений. «Суперджетов» у «России» больше всего: 78 самолётов из 136 списочных или 72 из 119, имеющих действующие СЛГ.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/11/sdm2024/

@frequentflyers

Тут, конечно, сразу вспоминается то ли байка, то ли правдивая история про кошку, жившую на АТБ «России» в аэропорту Пулково. Когда возвращали лизингодателю один из Boeing 767-300, кошка, залезшая в самолёт во время чека, случайно улетела вместе с ним. Ну, а обратно её уже не вернули — ведь никаких документов, кроме усов, лап и хвоста, у неё не было, а их для международного перелёта недостаточно. @frequentflyers

Если голубь взлетит, уменьшится ли вес самолёта? @frequentflyers

В аэропорту Сочи появилось отдельное бюро находок

Аэропорт Сочи стал одним из первых в России, где появилось бюро находок, которое занимается возвратом забытых и потерянных на территории воздушной гавани вещей. В большинстве других аэропортов разделения нет, и функции поиска «потеряшек» возложены на службу розыска багажа.

Казалось бы, логично: какая разница, не нашёл ты свой чемодан на ленте или потерял кошелёк в баре? Ведь в любом случае это какая-то потеря. Однако с точки зрения организации перевозок поиск задержанного чемодана и кошелька – совершенно разные процессы. Ведь если не прилетел чемодан – значит, его, скорее всего, не загрузили в самолёт в аэропорту вылета, и тут работа заключается в правильном оформлении всех документов, взаимодействии с другими аэропортами, авиакомпании, организации доставки задержанного багажа пассажиру и т.п. А главное – в том, что багаж теряется не по вине пассажира, и авиакомпания несёт ответственность за его доставку.

Если же пассажир потерял какую-то вещь в аэропорту или в самолёте, то процесс другой: нужно провести инвентаризацию, максимально точно описав предмет, и положить его на склад. А самое главное – в пропаже виноват сам пассажир, поэтому он должен ещё и оплатить хранение найденных предметов (бесплатно их будут держать только первые двое суток).

Оператором бюро находок выступила камера хранения Pack&Fly.

Нововведения позволили аэропорту снизить нагрузку агентов группы розыска багажа, освободив их от непрофильной работы, а также позволит пассажирам быстрее найти свои вещи, обратившись в нужную службу.

Правда, есть небольшая путаница: если забыть вещи в самолёте, то с борта «Победы» их отнесут в новое бюро находок, а если вы летите другой авиакомпанией, то по-прежнему в комнату невостребованного багажа.

Ранее отдельные бюро находок для вещей, потерянных в аэропорту, появились также в аэропортах Красноярска, Южно-Сахалинска, а также в московском Шереметьево.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/12/aer_lost/

@frequentflyers

Овербукинг по-аэрофлотски: пассажирам хотят выплачивать компенсации

«Аэрофлот» предложил внести изменения в Воздушный кодекс РФ с целью легализации овербукинга и направил в Минтранс соответствующую концепцию, передаёт РИА «Новости».

Сейчас эта концепция прорабатывается Минтрансом.

Суть поправок в том, что перевозчик получает право изменить условия перевозки с предоставлением пассажиру компенсаций, при этом должен быть установлен порядок информирования пассажира об этих изменениях, предоставления компенсаций и возврата провозной платы.

Больше никакой конкретики нет. При этом проблему овербукинга трудно назвать критической для авиаотрасли: инциденты с «выкидыванием» пассажиров с рейса редки и измеряются сотнями в год при пассажиропотоке свыше 100 млн. человек – в большинстве случаев проблема решается повышением класса обслуживания.

Так что инициатива, скорее, призвана легализовать овербукинг, который сейчас в России не запрещён и не разрешён, а находится целиком вне правового поля, несмотря на активное использование большинством авиакомпаний.

Самое простое решение – разрешить овербукинг и назначить пассажирам определённые компенсации, при этом оставив возможность для законного урегулирования ситуаций с нехваткой мест в индивидуальном порядке. Как показывает зарубежная практика, в этом случае на подавляющем большинстве рейсов находится достаточное количество добровольцев, готовых полететь чуть попозже, но получить при этом компенсацию, причём даже не положенными по закону живыми деньгами, а скидкой на следующий перелёт, милями бонусной программы, ваучерами на повышение класса обслуживания и прочими условно-бесплатными для авиакомпании благами.

https://www.frequentflyers.ru/2025/02/12/over_concept/

@frequentflyers