Тот случай, когда решил переплюнуть Центр американского английского Авиасейлс. Хотя на других маркетплейсах обычно дешевле и быстрее :) @FrequentFlyers

Как я менял «Шаттл» четыре раза подряд

Самым главным преимуществом программы «Шаттл» я лично считаю не просто возможность поменять свой рейс на любой другой, на котором есть места, а сделать это неограниченное количество раз. Сегодня я менял билет четыре раза за полтора часа, и вот почему пришлось так делать (приготовьтесь записывать лайфхаки):

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/13/shuttle_4x/

@frequentflyers

Тов. Сухов смотрит на актёра Кологривого как на... аэрофоба @frequentflyers

Jeppesen поднимает цены

Принадлежащая Boeing IT-компания Jeppesen с 1 января поднимает цены на все свои продукты на 5%, авиакомпаниям разослали соответствующее письмо с банальными объянениями: инфляция, рост операционных расходов, новые требования регуляторов и, конечно, «необходимость постоянного улучшения продуктов и сервисов».

На самом деле Boeing собирается продать Jeppesen для того, чтобы погасить накопившиеся долги в размере $58 млрд. Увеличение выручки компании позволит продать актив дороже. Напомним, он был приобретён в 2000 году за $1,5 млрд, теперь же оценивается примерно в $6 млрд.

Российских перевозчиков повышение цен не затронет, поскольку они уже более двух лет не используют программное обеспечение Jeppesen. Некоторые из продуктов уже успели успешно импортозаместить – например, аналоги Jeppesen Dispatch, Flitebrief, Weight&Balance, Runway Analysis и Boeing Onboard Performance Tool есть у «Аэронавигатора», над другими работают «АФЛТ-Системс» и другие компании.

Однако рост цен на иностранное ПО может стать и поводом для подорожания российского. Впрочем, оно в любом случае почти безальтернативно.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/14/jeppesen_price/

@frequentflyers

И снова овербукинг: почему его невозможно запретить

Российские депутаты вновь имитируют бурную регуляторную деятельность, не разбираясь в вопросе: на этот раз сенатор Айрат Гибатдинов обратился в Минтранс с предложением закондательно запретить овербукинг.

Аргументы стандартные: дескать, «проявления овербукинга фактически нарушают права пассажиров на качественное предоставление услуг и свидетельствуют о недобросовестности перевозчика». В качестве меры наказания предлагается выплачивать пассажирам 25% стоимости билета в качестве неустойки.

А теперь давайте разбираться. Начнём с того, что овербукинг бывает двух видов: коммерческий и технический.

Коммерческий – это когда авиакомпания намеренно продаёт больше билетов, чем есть кресел в самолёте для того, чтобы увеличить процент занятости кресел. Дело в том, что кто-то из пассажиров сдаст билет, кто-то опоздает, кто-то заболеет и т.п. – на основании многолетней статистики можно даже для каждого конкретного рейса рассчитать возможный «перебор» – и обычно даже с ним одно-два кресла в самолёте остаются свободными. А если нет, то «лишних» можно пересадить в бизнес-класс или премиум-эконом – все довольны.

Однако статистика статистикой, но в некоторых случаях приходит больше пассажиров, чем есть кресел в самолёте, и вот тут для одного-двух человек (обычно жертв не больше) мест не находится, и их приходится отправлять следующим рейсом. Происходит такое крайне редако, и вот тут действительно нарушаются права пассажиров на качественное предоставление услуг.

Второй вид овербукинга – технический. Например, в самолёте сломано кресло или блок кресел, и посадить туда пассажира нельзя. Или из-за погодных условий задержался один из рейсов и опоздавших на стыковки нужно распихивать по более поздним рейсам. Или заменили по каким-то причинам самолёт: грубо говоря, планировался A321, но он сломался или задерживается по метеоусловиям из какого-нибудь медвежьего угла, но есть в резерве A320. Или возникла необходимость ограничить коммерческую загрузку из-за погодных условий – причин может быть множество.

А теперь самое интересное. Коммерческий овербукинг в России и так не разрешён. А технический неизбежен. При этом авиакомпании, конечно, практикуют коммерческий овербукинг, но практически всегда имеют возможность представить его под видом технического.

Что же тогда предлагается запретить? А ничего нельзя запретить. Хорошая идея только с неустойками по аналогии с Регламентом ЕС 261/2004, в соответстви с которым пассажир получает компенсацию до 600 евро в зависимости от того, насколько позже его доставили в пункт назначения. Однако тут есть важный нюанс: такая компенсация выплачивается, только если с пассажиром не согласованы в индивидуальном порядке иные условия.

А эти иные условия могут быть куда более выгодными для авиакомпаний. В частности, зарубежные перевозчики при овербукинге обычно в первую очередь ищут добровольцев, которые согласны не торопиться, но полететь следующим рейсом. Как правило, такие всегда находятся – в этом случае не страдают те, кому конкретный рейс критичен по времени. При этом размер добровольной компенсации меньше (например, 400-500 евро, а не 600), и очень часто она выплачивается не «живыми деньгами», а в виде ваучера с ограниченным сроком действия, который можно потратить только на последующие перелёты этой авиакомпанией. То есть, для перевозчика такая компенсация условно-бесплатна, а для часто летающего пассажира имеет явную ценность – так что впору проводить обратные аукционы, по итогам которых компенсацию получит самый нетребовательный пассажир.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/15/overbooking_ban/

@frequentflyers

«Аэрофлот» поднимет зарплаты бортпроводникам

«Аэрофлот» объявил о значительном повышении заработной платы бортпроводников, которое начнёт действовать с 1 марта 2025 года. Средний рост составит 30%: поднимут и окладную часть, и ставку за лётный час, также вводятся дополнительные доплаты за повышение производительности труда.

Заработная плата бортпроводников, как и раньше, будет зависеть в первую очередь от налёта. При налёте в 60 часов в месяц бортпроводники будут получать 138 тысяч рублей, а сотрудники, постоянно выполняющие функции руководства кабинным экипажем, — 178 тысяч рублей. При налёте в 65 часов зарплата составит 151 тысячу рублей для рядовых бортпроводников и 194 тысячи рублей для руководителей. При самом высоком налёте в 85 часов заработная плата увеличится до 185 тысяч рублей и 242 тысяч рублей соответственно.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/15/su_cabin_crew_salaries/

@frequentflyers

Игра из Беларуси, в которую играют в Беларуси: в смысле, Танколёт перекрасили.

@FrequentFlyers

Наша бесплатная eSIM теперь включает не 250, а целых 500 МБ трафика, действующего в 145 странах мира. Чтобы получить их, используйте промик FQFL500, он действует с 18 ноября по 2 декабря, можно сразу заходить по ссылке https://app.justesim.com/?promocode=FQFL500.
А если вдруг пропустили, что за FrequentFlyers eSIM, то вот же, почитайте:

https://www.frequentflyers.ru/2024/04/27/ffesim/

@frequentflyers

«Аэрофлот» снова меняет обычные мили на квалификационные

«Аэрофлот» вновь запустил обмен «обычных» неквалификационных миль на квалификационные. Это позволит заработать элитный статус, даже если у вас не хватает миль или сегментов для его получения.

На всякий случай напомним: неквалификационные мили – это то, что вы получаете в качестве бонуса за статус, за задержку рейса, траты по банковским картам, проживание в отелях (да и вообще приобретение товар и услуг у партнёров, хоть холодильник можно купить) и т.п. Эти мили вы потом можете потратить на полёты или покупки у партнёров.

Квалификационные мили – это мили, которые дают только за перелёты, их количество зависит от направления и тарифа. Именно тарифа, а не стоимости билета, потому что «Лайт», купленный в последний момент по классу Y, будет стоить в несколько раз дороже, чем «Максимум», купленный заранее по классу N, но принесёт меньше миль.

Квалификационные мили учитываются только при присвоении элитного статуса и выдаче дополнительных «плюшек» типа ваучеров на повышение класса обслуживания.

Обычно «квала» всегда меньше, чем «неквала», и кому-то может не хватать совсем немного для достижения определённого уровня. Поэтому в прошлом году «Аэрофлот» в конце года разрешил обменивать «неквал» на «квал», а сейчас снова запустил обмен.

Обмениваются мили только лотами, курс варьируется от 5 до 7,5:1 и зависит от размера лота. Так, за 1 000 квалификационных миль нужно отдать 7 500 неквалификационных, далее 5 000 = 30 000, 10 000 = 55 000 и 20 000 = 100 000.

На первый взгляд кажется, что у тех, кто имеет такое количество неквалификационных миль, и полётов (или хотя бы сегментов) должно быть достаточно для получения статуса. Однако неквалификационные мили можно фармить в больших количествах через партнёров программы, в первую очередь банки. Конечно, среднестатистический гражданин с зарплатой в 100 тысяч рублей повседневными тратами нужное количество миль не наберёт, но на то это и «Элитный клуб», что доступен он далеко не всем, а только состоятельным клиентам (или по крайней мере с доходами выше среднего).

Кроме того, налетать «золото» в экономе достаточно легко (40 сегментов или 40 000 квалификационных миль», а вот разрыв с «платиной» большой, для её получения нужно летать преимущественно бизнес-классом или по дальнемагистральным направлениям. При этом для «промежуточных» пассажиров, которые налетали больше, чем на «золото», но меньше, чем на «платину», предоставляются бесплатные ваучеры на повышение класса обслуживания (за 65 000 и 90 000 «квала»), и в ряде случаев потратить излишки «неквала» выгоднее на них, чем потом покупать мильные апгрейды или мильный бизнес.

В любом случае целесообразность зависит от того, куда и как часто вы летаете и собираетесь летать. Обменять мили можно в личном кабинете или мобильном приложении, если, конечно, оно у вас есть.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/18/su_miles_change/

@frequentflyers

Нестрёмный стриминг: «Победа» запустила систему развлечений

Лоукостер «Победа» запустил, наконец, систему развлечений на борту, точнее, на всех 42 бортах. К этому событию авиакомпания шла несколько лет. Установлено оборудование IFE стримингового типа: это «чемоданчики» с автономным питанием, расположенные на багажных полках и раздающие контент по Wi-Fi. Для доступа к системе развлечений потребуется смартфон, планшет или ноутбук – и, конечно, наушники, иначе соседние пассажиры будут очень недовольны.

Оборудование поставляет Premier IFE, а контент – «АэроГрупп», это партнёры группы «Аэрофлот», аналогичные решения доступны на борту «Аэрофлота» и «России».

В видеотеке представлено около 200 фильмов и сериалов. Обновляться контент будет каждые 3 месяца. Фильмы в основном российские, однако достаточно и зарубежного кино, причём свежего, 2023-2024 годов.

Что самое удивительное – это бизнес-модель предоставления услуги. Для лоукостера было бы логичным взимать плату за пользование системой развлечений – и, например, у крупных европейских лоукостеров типа Wizz Air или Ryanair такой услуги вообще нет. Более того, Ryanair даже пыталась запустить IFE в 2004 году, но закрыла проект спустя три месяца. Тогда, правда, не было ещё никакого стриминга, а навороченным телефоном считался какой-нибудь Sony Ericsson T610, поэтому пассажирам предлагали напрокат портативные медиаплееры – что-то типа планшетов со встроенным жёстким диском на 40 ГБ. Однако оказалось, что за деньги смотреть фильмы на борту почти никто не хочет: из 189 пассажиров «Боинга 737-800» пользовались услугой в среднем не более 5 человек – в первую очередь потому, что на относительно коротком среднемагистральном рейсе внутри Европы (час-полтора на эшелоне) ты не успеешь посмотреть полнометражный фильм.

У «Победы» платные только 10% фильмов, остальные 90% контента предоставляются бесплатно. Однако в системе развлечений размещается медийная реклама, и первый рекламодатель уже есть – это один «красный» банк. В целом у лоукостера больше всего опыта продажи рекламы пассажирам – её размещают хоть на обратной стороне посадочных талонов, хоть прямо на фюзеляжах самолётов, так что система развлечений может приносить прибыль, а не быть только приятным бонусом для пассажиров.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/19/dp_ife/

@frequentflyers

У киргизов наконец-то закончится фрустрация. @frequentflyers

Катару и Кувейту предложили каботаж

Росавиация предложила авиакомпаниям Катара и Кувейта совершать каботажные перевозки внутри России и готова предоставить им соответствующую свободу воздушного пространства.

О каком именно каботаже идёт речь – последовательном или отдельном – не сообщается, однако катарцы уже ответили, что сами испытывают дефицит флота, а вот авиавласти Кувейта передали предложение своим авиакомпаниям и пока ответа от них не было.

Логичнее всего выглядит последовательный каботаж, при котором авиакомпания выполняет внутренний рейс как часть маршрута в свою страну или обратно, например, Доха – Москва – Казань – Москва – Доха, чем отдельный, при котором иностранный перевозчик будет выполнять условный рейс Москва—Казань и обратно.

Однако возникает вопрос экономики: при последовательном каботаже иностранному перевозчику нужно выбрать пункт в России, из которого он сможет обеспечить сколь-либо значимую загрузку на всём маршруте, то есть, в нашем примере должно быть достаточное количество пассажиров, летящих из Дохи в Казань, тогда можно было бы продать оставшиеся места пассажирами, летящим из Дохи в Москву, и из Москвы в Казань.

Но если большинство пассажиров будут летать только на сегменте Доха-Москва, то сегмент Москва-Казань будет для авиакомпании экономически нецелесообразным из-за конкуренции с российскими авиакомпаниями и в целом низкой платёжеспособностью пассажиров внутренних рейсов, поэтому иностранной авиакомпании логичнее в принципе не расходовать свою кресельную ёмкость на внутренний рейс в России, а отправить этот борт из Дохи по какому-нибудь другому международному направлению, которое принесёт больше прибыли.

Другое дело – если эти внутренние направления будут как-то субсидироваться, но об этом Росавиация ничего не говорит, да и выводить субсидии за границу тоже как-то странно.

Гораздо более эффективной мерой стал бы мокрый лизинг воздушных судов от иностранных авиакомпаний – тогда они предоставляли бы российским перевозчикам самолёты с экипажами, а те занимались бы коммерческим управлением и не создавали бы сами себе дополнительную конкуренцию на ВВЛ, хотя для пассажиров конкуренция – это безусловное благо.

Правда, мокрый лизинг теоретически более подвержен риску вторичных санкций по сравнению с собственными каботажными рейсами, однако всем уже понятно, что никакие санкции в принципе не работают – впрочем, поскольку санкционная логика скорее истерична, чем логична, то ожидать их можно в любом случае.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/20/cabotage/

@frequentflyers

❗️Полностью состоящий из отечественных деталей (импортозамещённый) самолет Ту-214 впервые поднялся в воздух в рамках программы лётных испытаний

РИА Новости со ссылкой на ОАК сообщает, что полёт состоялся на аэродроме Казанского авиационного завода имени Горбунова и продлился 1 час 10 минут, задание на полёт выполнено в полном объеме.

ОАК достроила «Суперджет»

Авиакомпания Red Wings получила новый «Суперджет», которому присвоена регистрация RA-89192. Как пишет РБК, самолёт в одноклассной компоновке на 100 кресел будет базироваться в Екатеринбурге и начнёт работать на регулярных рейсах через неделю, с 28 ноября.

Это пока не импортозмещённый SJ-100, которые по-прежнему обещают серийно выпускать с 2026 года. Борт достроили из задела, который начинали производить ещё до санкций 2022 года. Долгое время самолёт стоял недостроенным, однако к 2024 году санкции стали работать настолько «эффективно», что все недостающие компоненты западного производства нашлись.

Это, однако, не означает, что теперь можно не делать импортозамещённых SJ-100, а вернуться к производству старых машин с преимущественно импортными деталями: самолёты отличаются даже на уровне планера (разные консоли крыла под разные двигатели). Однако возможность получать новые запчасти говорит о том, что существующие «Суперджеты» продолжат обслуживаться и летать, хотя изначально многие эксперты предполагали, что они встанут под забор в течение первых года-двух после введения санкций.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/21/89192/

@frequentflyers

Если почитать с утра говноканалы, то сложится впечатление, что всё пропало, половина арбузов стоит под забором, сплошная зрада и эржэде. Но если почитать первоисточник, то «Коммерс» от скуки в очередной раз пересчитал зелёные neo с двигателями P&W, которых всего три десятка штук на всю страну. То есть, ничего нового, выдыхайте и не читайте до обеда 🤣
@FrequentFlyers

У Дороти Флетчер, летевшей из Манчестера во Флориду, во время полета случился сердечный приступ, и когда стюардесса обратилась за помощью, откликнулось сразу 15 кардиологов.

Они все летели на кардиологическую конференцию.

Если ваш самолёт будет падать, попросите пилотов пролететь над лесом и открыть двери :)))
@FrequentFlyers

«Аэроэкспресс» подорожает с 3 декабря

С 3 декабря будут изменены тарифы на поезда и экспресс-автобусы «Аэроэкспресс».

Стоимость билета по тарифу «Стандарт» составит 650 рублей (было 550). Тарифы «Стандарт Туда – Обратно», «Бизнес» и «Бизнес Туда – Обратно» также пропорционально вырастут.

Стоимость одной поездки в/из аэропорта по тарифам группы «Подписка» составит от 133 рублей, по абонементу – от 230 рублей, но это актуально только для тех, кто работает в аэропорту, а не для пассажиров.

Пассажирам же дали пряник: с 10 декабря воспользоваться тарифом «Семейный» можно будет не только для поездки «туда-обратно», но и для поездки в одну сторону. Тариф предусмотрен для поездки до 2 взрослых пассажиров и до 3 детей.

Не забыли и автобусы.
Стоимость поездки на экспресс-автобусах на всех направлениях составит 400 рублей в одну сторону (было 350), 700 рублей – туда и обратно.

Стоимость одной поездки на экспресс-автобусе по тарифам группы «Подписка» составит от 120 рублей, по абонементу – от 207 рублей.

https://www.frequentflyers.ru/2024/11/22/ae650/

@FrequentFlyers