🔴از دید شرکت فورد برنامه انجین ردبول پیش از اولین تست در پیست، طبق برنامه پیش می رود.

فورد اعلام کرده که اهداف داخلی تعیین شده برای پاوریونیت ردبول در فصل 2026 محقق شده اند، اما اذعان دارد که پیش از نخستین تست فرمول یک در بارسلونا، همیشه مقداری نگرانی وجود دارد.

پس از دوره ای همکاری با هوندا که برای ردبول چهار عنوان قهرمانی رانندگان و دو عنوان قهرمانی سازندگان به همراه داشت، این تیم از سال 2026 با پاوریونیت ساخت کارخانه خود و با همکاری فورد در مسابقات شرکت خواهد کرد. اگرچه مارک راشبروک مدیر فورد پرفورمنس می پذیرد که این پروژه به تعبیر توتو ولف در زندوورت، 'مانند صعود به کوه اورست' است، اما معتقد است که آماده سازی ها در میلتون کینز تا حد امکان عالی بوده اند...

● برای خواندن مطلب بر روی لینک یا کلمه Instant View کلیک کنید

#Interview
🏁 @FormulaOneWorld 🏁

🔴مکیس درباره انتظارات از هجار در ردبول توضیح داد و گفت که رسیدن به صندلی تیم اصلی نقطه آرامش برای هجار نیست.

با تایید حضور آیزک هجار به عنوان همتیمی مکس ورشتپن در ردبول در سال 2026، مدیر تیم، لورن مکیس توضیح داده است که تیم چه انتظاری از این راننده فرانسوی دارد.

بعد از شروعی چالش برانگیز در فصل اولش در فرمول یک، جایی که در دور وارم آپ گرندپری استرالیا به دلیل از دست دادن کنترل ماشین در شرایط بارانی اسپین شد، هجار سریعاً فرم خود را بازیابی کرد و توانست چندین امتیاز کسب کند، از جمله نخستین پودیوم کریر خود که در زندوورت آن را به دست آورد.

چند روز پیش از مسابقه پایانی فصل در ابوظبی تایید شد که این راننده 21 ساله جای یوکی سونودا را در ردبول در سال 2026 خواهد گرفت و در فصل دوم خود وارد تیم مادر می شود، در حالی که راننده ژاپنی به عنوان راننده تست و رزرو برای هر دو تیم ردبول و ریسینگ بولز ایفای نقش خواهد کرد.

مکیس با مرور عملکرد هجار در سال 2025 توضیح داد:

"آیزک یک فصل اول فوق العاده داشت. هیچ شکی نیست که شروع او در ژانویه بی نظیر بود."

"ما نه تنها به استعداد خام، بلکه به توانایی راننده ها برای توسعه مهارت هایشان باور قوی داریم. ما طی سال ها شاهد قهرمانانی بوده ایم که رشد کرده اند و کارهایی انجام داده اند که چند مسابقه پیش قادر به انجام آن نبودند. ما امسال هم همین را در مورد آیزک دیدیم. او در ماشین کارهایی انجام داد که سه مسابقه پیش انجام نمی داد."

در مورد انتظاراتش از هجار در فصل بعد، مدیر تیم ردبول ادامه داد:

"برای پاسخ به سوال شما، ما انتظار داریم که او در همان مسیر فصل قبلش را ادامه دهد. ما این را نقطه پایانی تلاش های او نمی بینیم. ما آن را یک شروع جدید می بینیم تا او بتواند به توسعه خود ادامه دهد، ما را تحت تأثیر قرار دهد و ما را شگفت زده کند."

"شما می توانید انتظار داشته باشید که این مسیر در سال دوم ادامه یابد، شاید در سال سوم، و حتی در سال چهارم. پس این کمی نمایانگر مسیر ما در کنار هم است."

#Interview
🏁 @FormulaOneWorld 🏁

‍ 🔴لکلرک از نگاهش به شهرت و حفظ حریم خصوصی می‌ گوید.

چارلز لکلرک می‌ گوید از زمانی که برای اولین بار وارد گرید فرمول یک شد، همزمان با افزایش محبوبیت خودش و فرمول یک، سه دوره‌ متفاوت را پشت سر گذاشته است.

این راننده موناکویی در سال 2018 با تیم آلفارومئو نخستین حضورش در فرمول یک را تجربه کرد؛ یک سال پس از آن‌ که لیبرتی مدیا فرایند تصاحب این ورزش را تکمیل کرده بود. لکلرک تنها یک سال بعد به فراری ارتقا پیدا کرد و محبوبیتش به سرعت رشد چشمگیری داشت. این راننده 28 ساله می‌ گوید در این مدت، دوره‌ های مشخصی از سازگاری و تطبیق را تجربه کرده است.

لکلرک در مصاحبه با ریسر گفت:

"زندگی ام قطعاً خیلی تغییر کرده است؛ واقعاً به‌ شدت. من سه مرحله مختلف را پشت سر گذاشتم. مرحله اول مشخصاً زمانی است که هنوز شناخته شده نیستی؛ مردم واقعاً تو را نمی‌ شناسند و این احتمالاً سال اول من در فرمول یک بود. گاهی اوقات کمی جلویت را می‌ گیرند."

"مرحله دوم این است که واضحاً بیشتر و بیشتر متوقفت می‌ کنند. و در ابتدا چیزی است که از آن لذت می‌ بری، چون با خودت می‌ گویی: “خب، من همیشه رویای رسیدن به چنین جایگاهی را داشتم؛ این‌ که راننده فرمول یک باشم، به‌ خصوص با فراری، و این‌ همه حمایت را هر جا می‌ روم دریافت کنم، و این تجربه واقعا چیز بسیار خاصی است.” و بابت این موضوع، من قدردان بوده ام، هستم و تا همیشه هم قدردان خواهم بود که در چنین موقعیتی قرار دارم."

"و بعد مرحله سوم زمانی است که شاید در بعضی از جنبه‌ ها کمی بیشتر حریم خصوصی بخواهی. اما در نهایت، من واقعاً خوش‌ شانس هستم که کاری را انجام می‌ دهم که عاشقش هستم؛ در تیمی که همیشه آرزوی رانندگی برایش را داشتم و با این‌ همه حمایت در همه‌ جا."

"بله، حریم خصوصی کمی کمتر می‌ شود. یا بهتر بگویم، می‌ توانی حریم خصوصی داشته باشی، اما باید خیلی بهتر از زمانی که یک زندگی عادی داشتی، همه چیز را برنامه‌ ریزی کنی! با این حال، این شرایط آن‌ قدر جنبه‌ های مثبت دارد که اصلا مشکل ساز نیست و من واقعاً نمی‌ توانم بابتش شکایتی داشته باشم."

لکلرک در ماه نوامبر نامزدی اش با الکساندرا سن ملو را اعلام کرد و گفت توجه به زندگی شخصی اش چیزی نیست که همیشه از آن دوری کند. با این حال، او بزرگ‌ ترین چالش را جلوگیری از این می‌ داند که نتایج پیست بیش از حد روی خانواده و دوستانش تأثیر بگذارد.

او گفت:

"بیشتر این‌ طور است که گاهی فقط می‌ خواهی لحظه ای را با مادرت بگذرانی، عادی باشی و یک زندگی معمولی داشته باشی، و این حالا کمی سخت‌ تر شده است. البته خبر نامزدی آن‌ قدر ها هم خصوصی نبود، چون خودمان تصمیم گرفتیم آن را به اشتراک بگذاریم! و این حس خوبی است که بعضی از این خبرهای واقعا مثبت را، هم برای خودمان و هم برای کسانی که ما را دنبال می‌ کنند، با دیگران سهیم شویم."

"قطعاً جدا کردن نتایج فرمول یک از زندگی شخصی کار سختی است، مخصوصاً چون فرمول یک بخش بسیار بزرگی از زندگی من است. منظورم این است که من کار کرده ام… البته از گفتن کلمه “کار” خوشم نمی‌ آید، چون همیشه عاشق رانندگی بوده ام، اما تمام عمرم را صرف این کار کرده ام و برایم معنای زیادی دارد."

"تمام چیزی که دارم خانواده، دوستان و مسابقه دادن است. و وقتی نسبت به چیزی این‌ قدر اشتیاق داری، آن لحظات را با تمام وجود زندگی می‌ کنی. و این یعنی احساسات، قطعاً به نوعی وارد زندگی شخصی هم می‌ شوند و روی آن تأثیر می‌ گذارند."

"اگر یک مسابقه خیلی بد داشته باشم، با حال روحی خراب به خانه بر می‌ گردم. و اگر یک مسابقه عالی داشته باشم، خوشحال‌ تر به خانه بر می‌ گردم. اما فکر می‌ کنم با تجربه، سعی می‌ کنی این دو را تا حد ممکن از هم جدا کنی، چون در نهایت باید فقط خودت را بازیابی کنی."

"بعد از هر مسابقه، هدف اصلی من این است که خودم را بازیابی کنم؛ چه مسابقه خوبی باشد و چه بد، فقط بازیابی کنم و دوباره از نو شروع کنم."

#Interview
🏁 @FormulaOneWorld 🏁

‍ 🔴موضوع موتو جی پی و حداقل وزن موتورسواران

مسابقات موتو جی پی فاقد قانونی برای حداقل وزن موتورسواران است، وضعیتی که تحسین کنندگان و منتقدان خودش را دارد. برخلاف مسابقات سوپربایک، موتو 2 و موتو 3، برای موتو جی پی قانون حداقل وزن برای ترکیب موتورسوار و موتور وجود ندارد. این قانون که در سری مسابقات دیگر وجود دارد، از نظر تئوری هدفش جبران نقطه ضعف موتورسواران بزرگ‌ جثه و سنگین‌ وزن است. در موتو 3، حداقل وزن موتور و موتورسوار 152 کیلوگرم و در موتو 2 این رقم 217 کیلوگرم است.

اما در مسابقات سوپربایک این قانون یک حالت ویژه دارد، چرا که در آن حداقل وزن موتور 168 کیلوگرم تعیین شده است. در کنار آن، یک ضریب اصلاحی برای وزن موتورسوار در نظر گرفته می‌ شود. با احتساب تجهیزات، وزن مرجع 80 کیلوگرم در نظر گرفته می‌ شود. برای موتورسواران سبک‌ وزن‌ تر، 50 درصد اختلاف وزن به صورت بالاست به موتور اضافه می‌ شود. برای مثال، اگر یک موتورسوار مسابقات سوپربایک (WSBK) همراه با تجهیزات 68 کیلوگرم وزن داشته باشد، اختلاف با مقدار مرجع 80 کیلوگرم، 12 کیلوگرم خواهد بود. این بدان معنا است که 6 کیلوگرم وزنه به صورت بالاست باید به موتور اضافه شود.

در موتو جی‌ پی، چنین قاعده‌ ای وجود ندارد. حداقل وزن موتور 157 کیلوگرم است. تفاوت بین سنگین‌ وزن‌ ترین و سبک‌ وزن‌ ترین موتورسواران در آن یکسان‌ سازی نمی‌ شود. با این حال، تمام موتورسواران وزن خود را تحت کنترل دارند.

خورخه مارتین، قهرمان فصل 2024 موتو جی پی تاکید کرد:

"ما از سرآمدهای موتوراسپورت هستیم و روی هرگونه جزئیاتی کار می‌ کنیم."

"یکی از آن جزئیات وزن است. ما همگی بسیار بسیار لاغر هستیم و سعی می‌ کنیم قوی بوده و استقامت خوبی داشته باشیم، اما با وزن کمتر."

با این حال موتورسوار اسپانیایی در این مورد نیز شفاف سازی کرد:

"این همیشه یک مبارزه برای رسیدن به آن تعادل است. و بله، هر کس که بیش از 70 کیلوگرم وزن داشته باشد، واقعاً دچار مشکل خواهد بود."

مارتین با 63 کیلوگرم وزن و 168 سانتی‌ متر قد، یکی از سبک‌ وزن‌ ترین ها در کلاس موتو جی پی است.

لوکا مارینی موافق قانون حداقل وزن در موتو جی‌ پی است

در نقطه مقابل، لوکا مارینی قرار دارد که در سال 2025 با 184 سانتی متر قد، بلندقدترین موتورسوار این مسابقات بود. با این حال، طبق اطلاعات ثبت شده توسط دورنا، این موتورسوار ایتالیایی تنها 69 کیلوگرم وزن دارد.

مارینی در این باره گفت:

"من 70 کیلوگرم وزن دارم. اما همواره این قاعده وجود داشته که موتورسواران سبک‌ وزن‌ تر سریعتر هستند و تایرهایشان هم کمتر فرسوده می شود؛ مانند دنی پدروسا."

"به نظر من، باید یک قانون حداقل وزن مانند هر ورزش دیگری در اینجا معرفی شود. در نهایت، کمبود این موضوع فقط در موتو جی پی احساس می شود."

مارینی ادامه داد:

"اما همیشه برای موتورسواران سبک وزن‌ تر، افزایش وزن آسان‌ تر است. آنها به سادگی باید بیشتر تمرین کنند یا بیشتر غذا بخورند. برای موتورسواران سنگین‌ وزن، کاهش وزن مشخصی در هر مقطع زمانی غیرممکن است."

چهار موتورسوار در فصل گذشته قد بالای 180 سانتیمتر داشتند: لوکا مارینی (184 سانتی متر)، جوان میر (181 سانتی متر)، فرمین آلدیگر (181 سانتی متر) و الکس مارکز (180 سانتی متر).

الکس مارکز، به عنوان نایب قهرمان فصل گذشته، به طور خاص تاکید کرد که این موضوع یک نقطه ضعف جدی نبوده است. چرا که قد می‌ تواند یک مزیت نیز باشد، همانطور که الکس مارکز توضیح می‌دهد:

"اگر مقدار زیادی [نیاز به] تغییر جهت در پیست وجود داشته باشد، قد بلندتر می‌ تواند یک امتیاز باشد، زیرا قدرت بیشتری دارید و می‌ توانید در زمان مناسب وزن خود را به طرفین [موتور] منتقل کنید."

بنابراین موتورسوار اسپانیایی معتقد است که مزایا و معایب موتورسواران بلندقد و کوتاه قد تقریبا متعادل است:

"به عنوان مثال درست است که وزن تمام موتورسواران موتو جی‌ پی امروزه معمولا کم‌ و بیش یکسان است. همه ما تقریباً بین 65 تا 70 کیلوگرم هستیم."

"بنابراین آن اختلاف پنج کیلوگرمی را واقعاً احساس نمی‌ کنید و فکر نمی‌ کنم قد برای من مشکلی ایجاد کند."

هیچ موتورسواری در فصل گذشته بیش از 70 کیلوگرم وزن نداشت. اما موتورسوار بلندقد دیگری به نام توپراک رازگاتلی اوغلو در سال 2026 با یاماها به رقابت های موتو جی‌ پی خواهد پیوست. و طبق اطلاعات یاماها او 182 سانتی متر قد و 72 کیلوگرم وزن دارد.

#MotoGP
🏁 @FormulaOneWorld 🏁