Почему буквальный консерватизм парализует HARA: границы применимости метода σ × T в ISO 26262
🔍 В процессе анализа опасностей и оценки рисков (HARA) по стандарту ISO 26262-3 инженеры часто сталкиваются с методологической дилеммой при оценке параметра Exposure (E). Особенно остро этот вопрос стоит для систем, работающих «по требованию» (on-demand), таких как подушки безопасности или ABS.
Приложение B.3 стандарта предлагает использовать для таких систем вероятностный подход через формулу σ × T. На бумаге математика выглядит логично, но на практике буквальное и избыточно консервативное применение этой формулы к скрытым отказам заводит процесс в тупик. Почти любая on-demand функция искусственно «раздувается» до уровня ASIL D, что парализует разработку.
В этой статье разберём, почему так происходит, где кроется математическая ошибка и как каталог ситуаций VDA 702 от Немецкой ассоциации автомобильной промышленности предлагает решать эту проблему без потери здравого смысла.
[читать далее]
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
🔍 В процессе анализа опасностей и оценки рисков (HARA) по стандарту ISO 26262-3 инженеры часто сталкиваются с методологической дилеммой при оценке параметра Exposure (E). Особенно остро этот вопрос стоит для систем, работающих «по требованию» (on-demand), таких как подушки безопасности или ABS.
Приложение B.3 стандарта предлагает использовать для таких систем вероятностный подход через формулу σ × T. На бумаге математика выглядит логично, но на практике буквальное и избыточно консервативное применение этой формулы к скрытым отказам заводит процесс в тупик. Почти любая on-demand функция искусственно «раздувается» до уровня ASIL D, что парализует разработку.
В этой статье разберём, почему так происходит, где кроется математическая ошибка и как каталог ситуаций VDA 702 от Немецкой ассоциации автомобильной промышленности предлагает решать эту проблему без потери здравого смысла.
[читать далее]
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5❤4
✈️Инженеры намеренно ломают самолеты! И вот почему...
Мы уже писали о, пожалуй, самом необычном испытании самолетов.
Сегодня хотелось бы продолжить эту тему.
🪽 А они не перегибают?
Представьте, что вы длительное время разрабатываете проект, а потом намеренно ломаете его.
Именно так и происходит испытание крыла: новое крыло закреплено в стальной раме, десятки гидравлических упоров тянут его вверх. Инженеры постепенно увеличивают нагрузку, и крыло начинает изгибаться всё сильнее. В какой-то момент оно сгибается почти под прямым углом - зрелище одновременно завораживающее и пугающее.
Зачем это нужно? Чтобы узнать, при какой нагрузке крыло сломается, и убедиться, что эта точка находится далеко за пределами того, что может случиться в реальной эксплуатации.
По сути, инженеры намеренно ломают конструкцию, чтобы доказать, что в небе она выдержит гораздо больше, чем потребуется.
Для создания нагрузки используют либо мешки с песком, уложенные на крыло, либо специальные клеточные конструкции, которые тянут его вверх.
Все не просто так - катастрофы, произошедшие из-за разрушения крыла:
🔻Катастрофа L-188 под Каннелтоном
🔻Катастрофа Gippsland GA8 Airvan под Умео
🌧 Двигатель в луже
Взлет и посадка иногда происходят в условиях сильного ливня. Чтобы проверить, как двигатель поведет себя в таких условиях, самолет разгоняют по специально оборудованной взлетно-посадочной полосе с искусственным водяным слоем.
Цель проста: убедиться, что большие объемы воды не попадают в двигатель и не приводят к его отказу.
Современные двигатели имеют системы слива воды, но при определенных условиях (низкие обороты, большой угол атаки) вода может накапливаться и создавать проблемы.
Это испытание моделирует худший сценарий, когда самолету необходимо взлететь буквально из бассейна, и инженеры должны гарантировать, что двигатели не "захлебнутся".
Катастрофы, произошедшие из-за попадания воды:
🔻Катастрофа Boeing 737 под Джокьякартой
🔻Катастрофа B-2 Spirit в Тихом океане
🛫 На козла?
Минимальная скорость отрыва (Velocity Minimum Unstick) - одно из самых сложных и зрелищных испытаний для пилотов, цель которого - определить минимальную скорость, при которой самолет может безопасно оторваться от земли.
Как это выглядит?
Пилот разгоняет самолет и намеренно цепляет хвостовой частью фюзеляжа взлетно-посадочную полосу, затем осторожно поднимает нос на 10°. Это необходимо, чтобы понять пределы возможностей машины.
Перед таким испытанием экипаж проходит дополнительный инструктаж, потому что ощущения от цепляния хвостом земли на скорости - не из приятных.
Но именно эти данные потом попадают в руководство по эксплуатации и помогают пилотам безопасно взлетать с коротких ВПП.
Катастрофа, произошедшая из-за недостаточной скорости отрыва от земли:
🔻Авиакатастрофа в Мюнхене 6 февраля 1958 года
🔥 Торможение на износ
Представим, что самолет разогнался до взлетной скорости, но что-то пошло не так, и нужно экстренно тормозить.
Чтобы проверить, выдержат ли тормоза, самолет загружают до максимального посадочного веса, устанавливают изношенные тормозные колодки и разгоняют до взлетной скорости. После этого выполняется экстренное торможение до полной остановки, в результате чего колеса нагреваются до очень высоких температур.
Аварийные службы ждут некоторое время, чтобы проверить, не распространится ли огонь на конструкцию самолета.
Это испытание моделирует худший сценарий - прерванный взлет при максимальной кинетической энергии.
Кстати, в отличие от автомобильной промышленности, краш-тесты пассажирских самолетов практически не проводятся. Единственный сертификационный краш-тест был проведен в декабре 1984 года на базе ВВС Эдвардс по заказу FAA, но объектом было не само судно, а топливо в баках.
Катастрофа, одной из причин которой стали изношенные шины:
🔻Катастрофа DC-8 в Джидде
🔧 Что происходит после того, как самолет начал летать
Даже после получения сертификата и начала коммерческой эксплуатации испытания не заканчиваются.
Техники регулярно демонтируют двигатели, очищают их, инспектируют, заменяют изношенные детали, собирают, тестируют и возвращают на борт.
Перед каждым полетом командир или второй пилот проводит визуальный осмотр критических компонентов: датчиков, приемников воздушного давления, структурных элементов, двигателей.
Это многоуровневая система безопасности - от сертификационных испытаний до ежедневных предполетных проверок.
📌 Вывод
Испытания - не просто формальность для получения сертификата.
Каждый этап моделирует реальные ситуации - от столкновения с птицами до торможения на максимальной энергии. За каждым "забавным" испытанием стоят годы инженерной работы и тысячи часов испытаний.
Следующий раз, когда сядете в самолет, вспомните: эта машина прошла через изгиб крыла почти на 90 градусов, обстрел птицами, взлет через лужу и экстренное торможение на максимальной скорости.
И только после этого ей доверили перевозить вас.
Мы уже писали о, пожалуй, самом необычном испытании самолетов.
Сегодня хотелось бы продолжить эту тему.
🪽 А они не перегибают?
Представьте, что вы длительное время разрабатываете проект, а потом намеренно ломаете его.
Именно так и происходит испытание крыла: новое крыло закреплено в стальной раме, десятки гидравлических упоров тянут его вверх. Инженеры постепенно увеличивают нагрузку, и крыло начинает изгибаться всё сильнее. В какой-то момент оно сгибается почти под прямым углом - зрелище одновременно завораживающее и пугающее.
Зачем это нужно? Чтобы узнать, при какой нагрузке крыло сломается, и убедиться, что эта точка находится далеко за пределами того, что может случиться в реальной эксплуатации.
По сути, инженеры намеренно ломают конструкцию, чтобы доказать, что в небе она выдержит гораздо больше, чем потребуется.
Для создания нагрузки используют либо мешки с песком, уложенные на крыло, либо специальные клеточные конструкции, которые тянут его вверх.
Все не просто так - катастрофы, произошедшие из-за разрушения крыла:
🔻Катастрофа L-188 под Каннелтоном
🔻Катастрофа Gippsland GA8 Airvan под Умео
🌧 Двигатель в луже
Взлет и посадка иногда происходят в условиях сильного ливня. Чтобы проверить, как двигатель поведет себя в таких условиях, самолет разгоняют по специально оборудованной взлетно-посадочной полосе с искусственным водяным слоем.
Цель проста: убедиться, что большие объемы воды не попадают в двигатель и не приводят к его отказу.
Современные двигатели имеют системы слива воды, но при определенных условиях (низкие обороты, большой угол атаки) вода может накапливаться и создавать проблемы.
Это испытание моделирует худший сценарий, когда самолету необходимо взлететь буквально из бассейна, и инженеры должны гарантировать, что двигатели не "захлебнутся".
Катастрофы, произошедшие из-за попадания воды:
🔻Катастрофа Boeing 737 под Джокьякартой
🔻Катастрофа B-2 Spirit в Тихом океане
🛫 На козла?
Минимальная скорость отрыва (Velocity Minimum Unstick) - одно из самых сложных и зрелищных испытаний для пилотов, цель которого - определить минимальную скорость, при которой самолет может безопасно оторваться от земли.
Как это выглядит?
Пилот разгоняет самолет и намеренно цепляет хвостовой частью фюзеляжа взлетно-посадочную полосу, затем осторожно поднимает нос на 10°. Это необходимо, чтобы понять пределы возможностей машины.
Перед таким испытанием экипаж проходит дополнительный инструктаж, потому что ощущения от цепляния хвостом земли на скорости - не из приятных.
Но именно эти данные потом попадают в руководство по эксплуатации и помогают пилотам безопасно взлетать с коротких ВПП.
Катастрофа, произошедшая из-за недостаточной скорости отрыва от земли:
🔻Авиакатастрофа в Мюнхене 6 февраля 1958 года
🔥 Торможение на износ
Представим, что самолет разогнался до взлетной скорости, но что-то пошло не так, и нужно экстренно тормозить.
Чтобы проверить, выдержат ли тормоза, самолет загружают до максимального посадочного веса, устанавливают изношенные тормозные колодки и разгоняют до взлетной скорости. После этого выполняется экстренное торможение до полной остановки, в результате чего колеса нагреваются до очень высоких температур.
Аварийные службы ждут некоторое время, чтобы проверить, не распространится ли огонь на конструкцию самолета.
Это испытание моделирует худший сценарий - прерванный взлет при максимальной кинетической энергии.
Кстати, в отличие от автомобильной промышленности, краш-тесты пассажирских самолетов практически не проводятся. Единственный сертификационный краш-тест был проведен в декабре 1984 года на базе ВВС Эдвардс по заказу FAA, но объектом было не само судно, а топливо в баках.
Катастрофа, одной из причин которой стали изношенные шины:
🔻Катастрофа DC-8 в Джидде
🔧 Что происходит после того, как самолет начал летать
Даже после получения сертификата и начала коммерческой эксплуатации испытания не заканчиваются.
Техники регулярно демонтируют двигатели, очищают их, инспектируют, заменяют изношенные детали, собирают, тестируют и возвращают на борт.
Перед каждым полетом командир или второй пилот проводит визуальный осмотр критических компонентов: датчиков, приемников воздушного давления, структурных элементов, двигателей.
Это многоуровневая система безопасности - от сертификационных испытаний до ежедневных предполетных проверок.
📌 Вывод
Испытания - не просто формальность для получения сертификата.
Каждый этап моделирует реальные ситуации - от столкновения с птицами до торможения на максимальной энергии. За каждым "забавным" испытанием стоят годы инженерной работы и тысячи часов испытаний.
Следующий раз, когда сядете в самолет, вспомните: эта машина прошла через изгиб крыла почти на 90 градусов, обстрел птицами, взлет через лужу и экстренное торможение на максимальной скорости.
И только после этого ей доверили перевозить вас.
🔥5
📚 Нашли для вас кое-что интересное
Если вы уже используете STPA (System-Theoretic Process Analysis) или только начинаете знакомиться с этим методом, рекомендуем обратить внимание на SAE J3187.
Этот документ посвящен практическому применению STPA в автомобильной отрасли и во многом опирается на STPA Handbook, адаптируя его подходы для инженерной практики.
📖 А если хочется глубже разобраться в самом методе, рекомендуем начать именно с STPA Handbook. В нем подробно рассмотрены как теоретические основы, так и практические примеры применения метода.
В руководстве рассмотрены:
- определение опасностей (Hazards) и потерь (Losses);
- построение структур управления (Control Structures);
- анализ небезопасных управляющих действий (Unsafe Control Actions, UCA);
- разработка причинных сценариев (Causal Scenarios).
🚗 Особую ценность представляют примеры для автомобильной отрасли:
- адаптивный круиз-контроль (ACC);
- система Auto-Hold;
- автоматизированные транспортные средства (AGV).
Также руководство показывает, как учитывать:
- человеческий фактор;
- ошибки программного обеспечения;
- взаимодействие компонентов без физических отказов;
- интеграцию анализа безопасности с кибербезопасностью.
💡 Почему это может быть полезно инженерам по функциональной безопасности?
STPA позволяет анализировать не только отказы отдельных компонентов, но и опасные взаимодействия внутри системы. Метод можно применять уже на этапе разработки концепции, что помогает сформировать требования безопасности до выбора окончательной архитектуры и снизить стоимость последующих изменений.
📎 STPA Handbook прикрепили в первом комментарии. Он распространяется бесплатно и станет отличной отправной точкой для изучения метода. SAE J3187 является более новой отраслевой рекомендацией, развивающей и адаптирующей подходы, изложенные в руководстве.
💬 А вы уже использовали STPA в своих проектах? Делитесь опытом в комментариях.
Если вы уже используете STPA (System-Theoretic Process Analysis) или только начинаете знакомиться с этим методом, рекомендуем обратить внимание на SAE J3187.
Этот документ посвящен практическому применению STPA в автомобильной отрасли и во многом опирается на STPA Handbook, адаптируя его подходы для инженерной практики.
📖 А если хочется глубже разобраться в самом методе, рекомендуем начать именно с STPA Handbook. В нем подробно рассмотрены как теоретические основы, так и практические примеры применения метода.
В руководстве рассмотрены:
- определение опасностей (Hazards) и потерь (Losses);
- построение структур управления (Control Structures);
- анализ небезопасных управляющих действий (Unsafe Control Actions, UCA);
- разработка причинных сценариев (Causal Scenarios).
🚗 Особую ценность представляют примеры для автомобильной отрасли:
- адаптивный круиз-контроль (ACC);
- система Auto-Hold;
- автоматизированные транспортные средства (AGV).
Также руководство показывает, как учитывать:
- человеческий фактор;
- ошибки программного обеспечения;
- взаимодействие компонентов без физических отказов;
- интеграцию анализа безопасности с кибербезопасностью.
💡 Почему это может быть полезно инженерам по функциональной безопасности?
STPA позволяет анализировать не только отказы отдельных компонентов, но и опасные взаимодействия внутри системы. Метод можно применять уже на этапе разработки концепции, что помогает сформировать требования безопасности до выбора окончательной архитектуры и снизить стоимость последующих изменений.
📎 STPA Handbook прикрепили в первом комментарии. Он распространяется бесплатно и станет отличной отправной точкой для изучения метода. SAE J3187 является более новой отраслевой рекомендацией, развивающей и адаптирующей подходы, изложенные в руководстве.
💬 А вы уже использовали STPA в своих проектах? Делитесь опытом в комментариях.
👍2🔥2
Задача верификатора имени Марселя Пруста
🔧 Этап верификации особенный. Планы, по которым следует работать, уже написаны, дописаны и переписаны ни один раз. Требования разработаны. Даже железка собрана и стоит в углу красивая с зашитым в нее ПО. И казалось бы, отправляй в машину или на самолет, что с ней будет?
Но конечно сначала надо доказать, что реализованный прибор работает именно так, как от него требовалось. И доказывается это в том числе испытаниями.
🧩 В одном из наших проектов мы столкнулись с типовой задачей: надо измерить время реакции прибора на изменение входного воздействия. А вот решать ее пришлось не типовыми способами.
💬 Интересно узнать, как бы такую задачу решили вы, пишите в комментариях!
А сейчас условия:
🔹 Есть задатчик входного воздействия. Он электронный, быстрый и красивый, но выдает значения нелинейно, ступеньками без фиксированного шага и периода, зато отображает текущее значение на собственном мониторчике.
🔹 Опытный прибор измеряет входное воздействие с задатчика и преобразует его в напряжение и выдает на вольтметр. Показания вольтметра записываются в испытательный компьютер.
🎯 Нам нужно измерить время реакции прибора, задержку между изменением входного воздействия, и изменением напряжения на выходе.
Казалось бы, есть и вход, и выход, чего тут мерить? Но нет общей точки отсчета времени.
И тогда мы по стопам Эйнштейна начали всерьез заниматься проблемой измерения времени. Не претендуем на Нобелевскую премию, но задачу релятивистски решили.
💡 Идея №1
Первая мысль: «а давайте просто заведем сигнал с задатчика в наш измерительный компьютер, который фиксирует вольтметр!». Компьютер узнает, когда задатчик выдал сигнал, засечет время, и мы вычтем задержку.
Проблема: стенд аттестован и поверен. Любое вмешательство в его конфигурацию ведет к необходимости проводить эту процедуру повторно. Хорошо, но все задачи должны быть решены вчера, поэтому не подходит.
📱 Идея №2
Раз стенд менять нельзя, значит, будем снимать показания глазами. Но глазами невозможно измерить миллисекунды. В ход пошла тяжелая артиллерия, камера смартфона.
План был красив: снимаем на видео экран задатчика (момент, когда входное значение начало расти) и одновременно показания вольтметра на выходе прибора. Разбиваем видео на кадры, вуаля, задержка вычислена с точностью до периода съемки.
И тут мы натыкаемся на стену. Камера телефона ведь тоже не аттестована! И пусть кадры будут красивые, но для заключения о соответствии требования не подойдут.
Если в нашем сообществе есть специалисты по аттестации камер смартфонов в качестве испытательного оборудования, свяжитесь с нами, пожалуйста.
📱📱Идея №3
С камерой разобрались, она измерит непонятно что и как. Верить нельзя. Но что, если одновременно снимать двумя телефонами?
Конечно мы знаем об общих ошибках, поэтому сразу появилось понимание, что камеры должны быть от разных производителей, на разных телефонах с разными операционными системами.
Логика железная: если оба телефона, снимающие одну и ту же сцену (экран задатчика и экран вольтметра), покажут одну и ту же задержку между изменением входа и напряжения, значит, погрешности камер взаимно исключаются. Плюс мы готовы были поставить рядом поверенный секундомер, чтобы привязаться к абсолютному времени. Казалось, гениальный план удался.
Да, не аттестовано, но ведь вероятность того, что при одинаковом результате будет допущена одинаковая ошибка стремится к нулю. Мы уже потирали руки, представляя, как пишем методику с «двумя независимыми видеофиксаторами».
⚠️ Но снова неудача, оказывается в паспорте задатчика не указана задержка его собственного экрана!
По результатам мы могли получить ситуацию, когда выход меняется быстрее входа, что нарушает обязательную причинно-следственную связь и еще несколько физических принципов.
Надежда рухнула. Мы уткнулись в механику и электронику самого задатчика, которые мы не контролируем.
💻 Идея №4
Оставался последний рубеж, измерить время реакции на уровне ПО самого прибора. На стенде интеграционного тестирования ПО такую возможность мы предусмотрели заранее.
Но и тут нас ждал подвох.
🔧 Этап верификации особенный. Планы, по которым следует работать, уже написаны, дописаны и переписаны ни один раз. Требования разработаны. Даже железка собрана и стоит в углу красивая с зашитым в нее ПО. И казалось бы, отправляй в машину или на самолет, что с ней будет?
Но конечно сначала надо доказать, что реализованный прибор работает именно так, как от него требовалось. И доказывается это в том числе испытаниями.
🧩 В одном из наших проектов мы столкнулись с типовой задачей: надо измерить время реакции прибора на изменение входного воздействия. А вот решать ее пришлось не типовыми способами.
💬 Интересно узнать, как бы такую задачу решили вы, пишите в комментариях!
А сейчас условия:
🔹 Есть задатчик входного воздействия. Он электронный, быстрый и красивый, но выдает значения нелинейно, ступеньками без фиксированного шага и периода, зато отображает текущее значение на собственном мониторчике.
🔹 Опытный прибор измеряет входное воздействие с задатчика и преобразует его в напряжение и выдает на вольтметр. Показания вольтметра записываются в испытательный компьютер.
🎯 Нам нужно измерить время реакции прибора, задержку между изменением входного воздействия, и изменением напряжения на выходе.
Казалось бы, есть и вход, и выход, чего тут мерить? Но нет общей точки отсчета времени.
И тогда мы по стопам Эйнштейна начали всерьез заниматься проблемой измерения времени. Не претендуем на Нобелевскую премию, но задачу релятивистски решили.
💡 Идея №1
Первая мысль: «а давайте просто заведем сигнал с задатчика в наш измерительный компьютер, который фиксирует вольтметр!». Компьютер узнает, когда задатчик выдал сигнал, засечет время, и мы вычтем задержку.
Проблема: стенд аттестован и поверен. Любое вмешательство в его конфигурацию ведет к необходимости проводить эту процедуру повторно. Хорошо, но все задачи должны быть решены вчера, поэтому не подходит.
📱 Идея №2
Раз стенд менять нельзя, значит, будем снимать показания глазами. Но глазами невозможно измерить миллисекунды. В ход пошла тяжелая артиллерия, камера смартфона.
План был красив: снимаем на видео экран задатчика (момент, когда входное значение начало расти) и одновременно показания вольтметра на выходе прибора. Разбиваем видео на кадры, вуаля, задержка вычислена с точностью до периода съемки.
И тут мы натыкаемся на стену. Камера телефона ведь тоже не аттестована! И пусть кадры будут красивые, но для заключения о соответствии требования не подойдут.
Если в нашем сообществе есть специалисты по аттестации камер смартфонов в качестве испытательного оборудования, свяжитесь с нами, пожалуйста.
📱📱Идея №3
С камерой разобрались, она измерит непонятно что и как. Верить нельзя. Но что, если одновременно снимать двумя телефонами?
Конечно мы знаем об общих ошибках, поэтому сразу появилось понимание, что камеры должны быть от разных производителей, на разных телефонах с разными операционными системами.
Логика железная: если оба телефона, снимающие одну и ту же сцену (экран задатчика и экран вольтметра), покажут одну и ту же задержку между изменением входа и напряжения, значит, погрешности камер взаимно исключаются. Плюс мы готовы были поставить рядом поверенный секундомер, чтобы привязаться к абсолютному времени. Казалось, гениальный план удался.
Да, не аттестовано, но ведь вероятность того, что при одинаковом результате будет допущена одинаковая ошибка стремится к нулю. Мы уже потирали руки, представляя, как пишем методику с «двумя независимыми видеофиксаторами».
⚠️ Но снова неудача, оказывается в паспорте задатчика не указана задержка его собственного экрана!
По результатам мы могли получить ситуацию, когда выход меняется быстрее входа, что нарушает обязательную причинно-следственную связь и еще несколько физических принципов.
Надежда рухнула. Мы уткнулись в механику и электронику самого задатчика, которые мы не контролируем.
💻 Идея №4
Оставался последний рубеж, измерить время реакции на уровне ПО самого прибора. На стенде интеграционного тестирования ПО такую возможность мы предусмотрели заранее.
Но и тут нас ждал подвох.
❤2🔥1
Механические и аппаратные части могли вносить свою небольшую, но ощутимую задержку, поэтому системно доказать время реакции мы бы так и не смогли, получили бы красивые цифры, но без уверенности в их точности.
🎯 Результат
В итоге мы остановились на другой изящной идее, взяли поверенный аналогичный прибор с ранее подтвержденным временем реакции, подключили его между входным задатчиком и нашим прибором, так смогли зафиксировать конкретное значение с известной временной погрешностью.
А наше время реакции измеряли относительно показаний «эталонного» прибора.
На камеры мы в итоге это не снимали, но доверительный результат получить смогли.
Так мы и завершили свою эпопею одного конкретного испытания, которое теперь ласково вспоминаем с литературным оттенком как «В поисках утраченного времени» или задачу верификатора имени Марселя Пруста.
💬 А как бы вы решали эту задачу? Ждем ваши варианты в комментариях. Аттестованные и не очень, все рассмотрим.
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
🎯 Результат
В итоге мы остановились на другой изящной идее, взяли поверенный аналогичный прибор с ранее подтвержденным временем реакции, подключили его между входным задатчиком и нашим прибором, так смогли зафиксировать конкретное значение с известной временной погрешностью.
А наше время реакции измеряли относительно показаний «эталонного» прибора.
На камеры мы в итоге это не снимали, но доверительный результат получить смогли.
Так мы и завершили свою эпопею одного конкретного испытания, которое теперь ласково вспоминаем с литературным оттенком как «В поисках утраченного времени» или задачу верификатора имени Марселя Пруста.
💬 А как бы вы решали эту задачу? Ждем ваши варианты в комментариях. Аттестованные и не очень, все рассмотрим.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥4
23 сентября 2026 года в Москве состоится Третий Российский форум «Безопасность транспортных средств».
Организаторы — инженерная компания «ЭКВАРТА» совместно с Ассоциацией развития технологий систем накопления электроэнергии (АРТСНЭ).
👥 Для кого форум?
Мероприятия Форума будут особенно интересны инженерам, ученым и экспертам, обеспечивающим функциональную безопасность и кибербезопасность в автомобильной и железнодорожной отраслях для следующих систем:
▪️Инновационные транспортные средства
▪️Высокоавтоматизированные и автономные транспортные средства
▪️Электротранспорт
▪️Транспорт на альтернативных источниках питания
▪️Интеллектуальные системы управления транспортом
▪️Системы помощи водителю (ADAS)
▪️Электронные системы управления транспортными средствами
▪️Электронные блоки управления безопасностью
💬 Ключевые темы форума:
🔹 Правовое регулирование безопасности транспортных средств: от требований к практике
🔹 Управление безопасностью транспортных средств: актуальные вызовы
🔹 Функциональная безопасность на практике: инженерные решения и инструменты
📍 Место проведения: Павильон «Умный город» на ВДНХ, Москва, Проспект Мира, 119, стр. 461
🕙 Регистрация с 10:00, начало в 11:00
Участие бесплатное, количество мест ограничено!
Программа и список спикеров — совсем скоро. Следите за обновлениями!
👉 Регистрация: по ссылке
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
Организаторы — инженерная компания «ЭКВАРТА» совместно с Ассоциацией развития технологий систем накопления электроэнергии (АРТСНЭ).
👥 Для кого форум?
Мероприятия Форума будут особенно интересны инженерам, ученым и экспертам, обеспечивающим функциональную безопасность и кибербезопасность в автомобильной и железнодорожной отраслях для следующих систем:
▪️Инновационные транспортные средства
▪️Высокоавтоматизированные и автономные транспортные средства
▪️Электротранспорт
▪️Транспорт на альтернативных источниках питания
▪️Интеллектуальные системы управления транспортом
▪️Системы помощи водителю (ADAS)
▪️Электронные системы управления транспортными средствами
▪️Электронные блоки управления безопасностью
💬 Ключевые темы форума:
🔹 Правовое регулирование безопасности транспортных средств: от требований к практике
🔹 Управление безопасностью транспортных средств: актуальные вызовы
🔹 Функциональная безопасность на практике: инженерные решения и инструменты
📍 Место проведения: Павильон «Умный город» на ВДНХ, Москва, Проспект Мира, 119, стр. 461
🕙 Регистрация с 10:00, начало в 11:00
Участие бесплатное, количество мест ограничено!
Программа и список спикеров — совсем скоро. Следите за обновлениями!
👉 Регистрация: по ссылке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7❤6👏5
🚗🚆 Безопасность транспорта - это не только про стандарты. Это про реальные проекты, технологии и решения.
Публикуем первую часть спикеров Третьего Российского форума «Безопасность транспортных средств».
🔹 Пугачев Вадим (NAVIO) - Безопасность как системообразующий фактор: эволюция нормативного регулирования высокоавтоматизированных транспортных средств в России
🔹Шведов Роман (КАМА) - Особенности управления проектами по разработке безопасных электронных и электрических систем
🔹 Шарыпова Дарья (КАМА) - Доказательство безопасности транспортного средства
🔹 Михаил Залунаев (ДКС) - От управления качеством к функциональной безопасности: от сертификации по требованиям IATF 16949, ISO 22163 и AS9100 к уровню ISO 26262
🔹Бабенко Степан (Испытательный центр СНЭЭ ООО "РЭНЕРА") Организация и проведение испытаний литий-ионных аккумуляторов
🔹 Алексей Глазачев (РЭНЕРА) TSR – не просто пересказ FSR: системный классификатор требований, закрывающий 99% пробелов
🔹 Илья Жбанов (ЭВОКАРГО) - Обеспечение безопасности удаленной диагностики парка ВАТС
🔹 Рахлей Юлия (Unitsky String Technologies Inc.) - Функциональная безопасность струнных транспортных комплексов: порядок подтверждения требований международных стандартов
📌 Список докладов будет расширяться. Следите за новостями!
📅 Дата: 23 сентября 2026 г.
📍 Место проведения: Павильон «Умный город» на ВДНХ, Москва, Проспект Мира, 119, стр. 461
👉 Регистрация: по ссылке
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
Публикуем первую часть спикеров Третьего Российского форума «Безопасность транспортных средств».
🔹 Пугачев Вадим (NAVIO) - Безопасность как системообразующий фактор: эволюция нормативного регулирования высокоавтоматизированных транспортных средств в России
🔹Шведов Роман (КАМА) - Особенности управления проектами по разработке безопасных электронных и электрических систем
🔹 Шарыпова Дарья (КАМА) - Доказательство безопасности транспортного средства
🔹 Михаил Залунаев (ДКС) - От управления качеством к функциональной безопасности: от сертификации по требованиям IATF 16949, ISO 22163 и AS9100 к уровню ISO 26262
🔹Бабенко Степан (Испытательный центр СНЭЭ ООО "РЭНЕРА") Организация и проведение испытаний литий-ионных аккумуляторов
🔹 Алексей Глазачев (РЭНЕРА) TSR – не просто пересказ FSR: системный классификатор требований, закрывающий 99% пробелов
🔹 Илья Жбанов (ЭВОКАРГО) - Обеспечение безопасности удаленной диагностики парка ВАТС
🔹 Рахлей Юлия (Unitsky String Technologies Inc.) - Функциональная безопасность струнных транспортных комплексов: порядок подтверждения требований международных стандартов
📌 Список докладов будет расширяться. Следите за новостями!
📅 Дата: 23 сентября 2026 г.
📍 Место проведения: Павильон «Умный город» на ВДНХ, Москва, Проспект Мира, 119, стр. 461
👉 Регистрация: по ссылке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7🔥4💋3🍌1🍓1
Еще несколько экспертов, которые выступят 23 сентября и поделятся своим опытом и практическими наработками в области безопасности транспортных систем. 👇
🔹 Алексей Палаев (Экварта) - Стек программных инструментов для обеспечения функциональной безопасности транспортных систем
🔹 Петр Рогов (НАМИ) - Функциональная безопасность в автомобилестроении. Текущая ситуация и перспективы развития
🔹 Розенберг Ефим Наумович (НИИАС) - Отказобезопасность интеллектуальных систем управления железнодорожного транспорта
🔹 Павел Попов (МИИТ) - Подходы к обеспечению функциональной безопасности для систем с применением компьютерного зрения на основе технологий ИИ
Мест на форуме становится всё меньше!
Если планируете быть с нами 23 сентября, самое время зарегистрироваться.
👉 Регистрация: по ссылке
📅 Дата: 23 сентября 2026 г.
📍 Место проведения: Павильон «Умный город» на ВДНХ, Москва, Проспект Мира, 119, стр. 461
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7
👨💻 Современный транспорт становится все более цифровым, а значит, надежность программного обеспечения напрямую влияет на безопасность транспортных систем. Ошибки в коде могут стать не просто технической проблемой, а фактором риска для всей системы.
Именно поэтому инструменты, которые помогают выявлять дефекты и уязвимости на этапе разработки, становятся важной частью процессов обеспечения функциональной безопасности.
PVS-Studio — статический анализатор кода, который помогает контролировать качество кода, находить ошибки и уязвимости в программном обеспечении.
Инструмент поддерживает C, C++, C#, Java, Go, JavaScript и TypeScript, интегрируется с IDE, системами сборки и CI, а также может работать в закрытом контуре.
На форуме о применении статического анализа в задачах функциональной безопасности расскажет Андрей Карпов, директор по развитию бизнеса PVS-Studio.
🎤 Тема доклада:
«Анализатор PVS-Studio как средство достижения целей верификации ГОСТ Р ИСО 26262-6»
Также будет работать стенд PVS-Studio, где участники смогут подробнее познакомиться с инструментом, узнать о его возможностях и задать вопросы специалистам команды.
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤝5👍3
🤝 Знакомим с партнером Форума - ГК «ПЛМ Урал»
Чем сложнее становятся транспортные системы, тем сложнее управлять требованиями к их разработке и безопасности. На смену разрозненным документам и данным приходит модельный подход, который позволяет связать требования, архитектуру системы и оценку безопасности в единую систему.
Группа компаний «ПЛМ Урал» - российская IT-компания, которая более 30 лет специализируется на внедрении комплексных CAD/CAE/CAM/CAI/PLM-решений и сопровождении изделия на всех этапах его жизненного цикла.
Одно из направлений работы компании - разработка и внедрение отечественного ПО для системной инженерии, основанной на моделях (MBSE), и модельно-ориентированной оценки безопасности (MBSA). Такой подход позволяет перейти от документоцентричной разработки к работе на базе единой модели: от требований и архитектуры до анализа и оценки функциональной безопасности со сквозной прослеживаемостью на всех этапах разработки.
На форуме о том, как архитектурная модель помогает отвечать на растущую сложность транспортных систем и изменение требований к их разработке и эксплуатации, расскажет Дмитрий Пасынков, руководитель направления системной инженерии ГК «ПЛМ Урал».
🎤 Тема доклада:
«Модельно-ориентированная оценка безопасности транспортных систем: архитектурная модель как ответ на рост сложности и изменение требований к разработке и эксплуатации»
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
Чем сложнее становятся транспортные системы, тем сложнее управлять требованиями к их разработке и безопасности. На смену разрозненным документам и данным приходит модельный подход, который позволяет связать требования, архитектуру системы и оценку безопасности в единую систему.
Группа компаний «ПЛМ Урал» - российская IT-компания, которая более 30 лет специализируется на внедрении комплексных CAD/CAE/CAM/CAI/PLM-решений и сопровождении изделия на всех этапах его жизненного цикла.
Одно из направлений работы компании - разработка и внедрение отечественного ПО для системной инженерии, основанной на моделях (MBSE), и модельно-ориентированной оценки безопасности (MBSA). Такой подход позволяет перейти от документоцентричной разработки к работе на базе единой модели: от требований и архитектуры до анализа и оценки функциональной безопасности со сквозной прослеживаемостью на всех этапах разработки.
На форуме о том, как архитектурная модель помогает отвечать на растущую сложность транспортных систем и изменение требований к их разработке и эксплуатации, расскажет Дмитрий Пасынков, руководитель направления системной инженерии ГК «ПЛМ Урал».
🎤 Тема доклада:
«Модельно-ориентированная оценка безопасности транспортных систем: архитектурная модель как ответ на рост сложности и изменение требований к разработке и эксплуатации»
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥3❤1
🤝 Знакомим с главным партнером форума — АРТСНЭ
Ассоциация развития технологий систем накопления электроэнергии (АРТСНЭ) – отраслевой центр компетенций, который с 2023 года объединяет компании, участвующие и планирующие свое участие в полном цикле работ по созданию, эксплуатации и утилизации систем накопления электроэнергии. Учредителями Ассоциации выступают ООО РЭНЕРА, ООО «ИнЭнерджи» и ПАО «КАМАЗ» при поддержке Правительства РФ, Совета Федерации и Минпромторга России.
Сегодня в составе Ассоциации уже 20 участников, и состав объединения продолжает расширяться, укрепляя возможности по формированию консолидированных отраслевых позиций и их представления регуляторам.
В фокусе работы АРТСНЭ:
▪️ Формирование и продвижение нормотворческих инициатив в области совершенствования нормативной правовой базы отрасли СНЭ;
▪️ Анализ спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынке СНЭ, а также технологического развития отрасли;
▪️ Реализация событийных мероприятий по повышению уровня кооперации между участниками отрасли СНЭ;
▪️ Мониторинг реализации программных отраслевых документов.
Системы накопления электроэнергии становятся все более значимой частью современного транспорта — прежде всего электрического и автономного. А значит, вопросы их надежности, испытаний и безопасной эксплуатации напрямую связаны с общей безопасностью транспортных средств.
Именно поэтому экспертиза АРТСНЭ важна для профессионального диалога о безопасности современных транспортных технологий.
Мест осталось мало, скоро закроем регистрацию. Программа форума уже на сайте.
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
Ассоциация развития технологий систем накопления электроэнергии (АРТСНЭ) – отраслевой центр компетенций, который с 2023 года объединяет компании, участвующие и планирующие свое участие в полном цикле работ по созданию, эксплуатации и утилизации систем накопления электроэнергии. Учредителями Ассоциации выступают ООО РЭНЕРА, ООО «ИнЭнерджи» и ПАО «КАМАЗ» при поддержке Правительства РФ, Совета Федерации и Минпромторга России.
Сегодня в составе Ассоциации уже 20 участников, и состав объединения продолжает расширяться, укрепляя возможности по формированию консолидированных отраслевых позиций и их представления регуляторам.
В фокусе работы АРТСНЭ:
▪️ Формирование и продвижение нормотворческих инициатив в области совершенствования нормативной правовой базы отрасли СНЭ;
▪️ Анализ спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынке СНЭ, а также технологического развития отрасли;
▪️ Реализация событийных мероприятий по повышению уровня кооперации между участниками отрасли СНЭ;
▪️ Мониторинг реализации программных отраслевых документов.
Системы накопления электроэнергии становятся все более значимой частью современного транспорта — прежде всего электрического и автономного. А значит, вопросы их надежности, испытаний и безопасной эксплуатации напрямую связаны с общей безопасностью транспортных средств.
Именно поэтому экспертиза АРТСНЭ важна для профессионального диалога о безопасности современных транспортных технологий.
Мест осталось мало, скоро закроем регистрацию. Программа форума уже на сайте.
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥5
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
📍 Где пройдет форум «Безопасность транспортных средств»?
23 сентября встретимся в павильоне «Умный город» на ВДНХ — и место для нашего форума выбрано не случайно.
Сам форум пройдет в конференц-зале павильона, а рядом с ним расположена большая интерактивная экспозиция, посвященная цифровым технологиям Москвы.
Здесь можно познакомиться с технологиями, которые уже меняют городскую жизнь: интеллектуальным транспортом, цифровой медициной, кибербезопасностью, городскими сервисами, образованием и технологиями управления мегаполисом.
Но для нас особенно интересно, конечно, транспортное направление. 🚋
В павильоне можно увидеть, как работают умные перекрестки, узнать больше об интеллектуальной транспортной системе Москвы, попробовать себя в роли диспетчера и даже заглянуть в кабину беспилотного трамвая.
А еще — проверить, как автопилот реагирует на препятствия на путях и изменение погодных условий. То есть не просто посмотреть на технологии, а буквально попробовать взаимодействовать с ними.
Получается очень символично: говорить о безопасности транспорта будем в пространстве, где можно своими глазами увидеть, каким этот транспорт становится.
Советуем заложить немного времени на экспозицию до или после форума. 😉
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
23 сентября встретимся в павильоне «Умный город» на ВДНХ — и место для нашего форума выбрано не случайно.
Сам форум пройдет в конференц-зале павильона, а рядом с ним расположена большая интерактивная экспозиция, посвященная цифровым технологиям Москвы.
Здесь можно познакомиться с технологиями, которые уже меняют городскую жизнь: интеллектуальным транспортом, цифровой медициной, кибербезопасностью, городскими сервисами, образованием и технологиями управления мегаполисом.
Но для нас особенно интересно, конечно, транспортное направление. 🚋
В павильоне можно увидеть, как работают умные перекрестки, узнать больше об интеллектуальной транспортной системе Москвы, попробовать себя в роли диспетчера и даже заглянуть в кабину беспилотного трамвая.
А еще — проверить, как автопилот реагирует на препятствия на путях и изменение погодных условий. То есть не просто посмотреть на технологии, а буквально попробовать взаимодействовать с ними.
Получается очень символично: говорить о безопасности транспорта будем в пространстве, где можно своими глазами увидеть, каким этот транспорт становится.
Советуем заложить немного времени на экспозицию до или после форума. 😉
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
Регистрация: по ссылке
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍2🔥2❤1🤝1
Программа Форума 2026_new.pdf
534.9 KB
📋 Программа Третьего Российского форума «Безопасность транспортных средств»
Уже завтра встречаемся на форуме!
Регистрация участников — с 10:00.
Сам форум начнётся в 11:00 и завершится в 18:30.
В программе — три тематические сессии:
🔹 Правовое регулирование безопасности транспортных средств: от требований к практике
🔹 Управление безопасностью транспортных средств: актуальные вызовы
🔹 Функциональная безопасность на практике: инженерные решения и инструменты
Будем говорить о функциональной безопасности и кибербезопасности, беспилотном и электрическом транспорте, электронных системах, нормативном регулировании и практических инженерных решениях.
Регистрация на форум закрыта. Все, кто успел зарегистрироваться, — до встречи!
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
⏰ Регистрация — с 10:00
Ждём вас завтра!
😃 [FTS] Экварта | Лицом к безопасности
😃 Мы в Макс
Уже завтра встречаемся на форуме!
Регистрация участников — с 10:00.
Сам форум начнётся в 11:00 и завершится в 18:30.
В программе — три тематические сессии:
🔹 Правовое регулирование безопасности транспортных средств: от требований к практике
🔹 Управление безопасностью транспортных средств: актуальные вызовы
🔹 Функциональная безопасность на практике: инженерные решения и инструменты
Будем говорить о функциональной безопасности и кибербезопасности, беспилотном и электрическом транспорте, электронных системах, нормативном регулировании и практических инженерных решениях.
Регистрация на форум закрыта. Все, кто успел зарегистрироваться, — до встречи!
📅 23 сентября 2026 года
📍 Павильон «Умный город» на ВДНХ
Проспект Мира, 119, стр. 461
⏰ Регистрация — с 10:00
Ждём вас завтра!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍4🔥4
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥22👍8❤7
Несколько дней выдыхали после форума — теперь готовы подвести итоги.
23 сентября в Москве «Экварта» совместно с АРТСНЭ при поддержке PVS-Studio, PLM Урал и ГосНИИАС собрала 140 специалистов из 65 компаний.
Среди участников — представители автомобильной, железнодорожной и авиационной отраслей из Москвы, Санкт-Петербурга, Набережных Челнов, Тольятти, Тулы, Екатеринбурга, Миасса, Минска и других городов.
3 сессии, 13 докладов и много практических кейсов. Собрали главное 👇
🔹 Правовое регулирование
NAVIO — о действующих экспериментальных правовых режимах для беспилотного транспорта и их развитии.
НАМИ — о подходах к функциональной безопасности в разных странах и растущей активности российских OEM.
ДКС Сертификация — о связи стандартов менеджмента качества и функциональной безопасности и растущем интересе к сертификации процессов ФБ.
НИИАС — об эволюции отказобезопасности и информационной безопасности на железнодорожном транспорте.
КАМА — о доказательстве безопасности систем автомобиля «Атом»: цель безопасности → аргумент → доказательства.
🔹 Управление безопасностью
РЭНЕРА — о развитии испытательной инфраструктуры для аккумуляторов электротранспорта.
КАМА — о пяти принципах управления проектами функциональной безопасности: долгосрочность, командоцентричность, интегрированность, лидерство и публичность.
РУТ (МИИТ) — Главный тезис: точность ИИ ≠ безопасность системы. Требования к данным, ИИ, временным характеристикам, контролю, резервным режимам и испытаниям должны быть связаны единой трассировкой.
PLM Урал — о том, почему документоцентричный подход приводит к разрозненности данных и как MBSE и анализ безопасности помогают выстроить целостный процесс разработки.
🔹 Инженерные решения и инструменты
Экварта — о стеке инструментов для работы с требованиями, анализа безопасности и верификации ПО. Главный тезис: инструмент — не цель, а средство решения конкретной задачи.
Unitsky String Technologies Inc. — о функциональной безопасности нетиповых транспортных средств в условиях отсутствия готовой регуляторики.
PVS-Studio — о безопасном коде, статическом анализе и подготовке инструмента к сертификационным аудитам.
Камоцци Пневматика — о том, с какими особенностями сталкиваются поставщики, обеспечивающие функциональную безопасность в железнодорожной и автомобильной отраслях, и о различиях подходов в этих двух направлениях.
✍️ А что забираем с собой?
За три года форум заметно изменился. От вопросов «зачем заниматься функциональной безопасностью?» и «как работать в условиях правовой неопределенности?» мы пришли к разговору о конкретных результатах, подходах и инструментах.
И это для нас главный итог: функциональная безопасность становится всё более практической задачей для разных отраслей.
Спасибо всем, кто был с нами — выступал, слушал, задавал вопросы и делился опытом. ❤️
И обязательно расскажите нам, как прошёл форум для вас: что было полезно, чего не хватило и что хотелось бы увидеть в следующем году.
👉 Оставить отзыв и предложить идеи можно здесь.
📷 Ищем себя на фотографиях здесь.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥9❤4👍3