🐊 О крокодиле и центровке
Недавно нам попалась новость о полете самолета с нарушением центровки.
✈️ Вообще центровка самолета - важный термин, требующий отдельной дискуссии, так как влияет на устойчивость и управляемость воздушного судна (и каждый из этих терминов требует отдельного пояснения в больших постах), но мы строго запретили нашему авиационному CMMщику развивать тему своей диссертации в наших постах.
Вместо этого ограничимся следующими договоренностями, справедливыми для большинства современных гражданских авиалайнеров:
▪️ Чем ближе центр тяжести к носу самолета, тем более он устойчивый, т.е. скорее вернет свое горизонтальное положение в случае каких-либо возмущений (например, ветра).
▪️Чем ближе центр тяжести к хвосту, тем более он управляемый, т.е. скорее изменит свой пространственное положение в ходе маневров.
Современные системы управления самолетом (о них мы скоро поговорим в сравнении школ Boeing, Airbus и российских МС-21 и SJ-100) учитывают информацию о текущей центровке, подстраивая свои алгоритмы под наиболее безопасное и эффективное использование аэродинамических поверхностей. Для этого пилоты еще при подготовке к полету вносят в бортовой компьютер информацию о количестве пассажиров, багажа, топлива и остальных влияющих параметрах.
Алгоритмы умные, но не волшебные. Они могут просчитать изменение характеристик в полете, зная расход топлива, но не способны предугадать резкое изменение без причин. И тут мы возвращаемся к понятиям устойчивого и управляемого самолета - ведь из-за изменения центра тяжести самолет может стать гораздо более неповоротливым или наоборот - слишком “шустрым”.
С этим связана одна из нелепейших авиационных катастроф.
💥 Катастрофа Let L-410 Turbolet — авиационная катастрофа, произошедшая 25 августа 2010 года с самолётом Let L-410 Turbolet в провинции Бандунду, Демократическая Республика Конго.
В октябре 2010 года стало известно о причине катастрофы. Единственный выживший человек дал показания, по которым удалось восстановить картину происшедшего. Один из пассажиров пытался провезти в салоне самолёта крокодила, который на момент посадки сбежал из сумки. На борту началась паника: люди ринулись к кабине пилотов. Из-за перегруза в носовой части самолёт потерял равновесие и рухнул на пустой дом в нескольких сотнях метрах от взлётно-посадочной полосы. Сам крокодил выжил, но был убит спасателями во время работ на месте крушения.
Все это следует учитывать при выполнении оценки функциональных опасностей самолета и систем, чтобы не пропустить существенные риски. Крайне важно делать это не в спешке и подготовленным специалистам.
Пишите в комментариях, если интересует, как новейшие Boeing-737 MAX убили 356 человек и уничтожили на несколько лет репутацию компании и американских авиационных властей FAA, выпустив вперед Airbus.
💺А вы все еще не боитесь менять свое сиденье в самолете после запрета бортпроводника?
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Недавно нам попалась новость о полете самолета с нарушением центровки.
✈️ Вообще центровка самолета - важный термин, требующий отдельной дискуссии, так как влияет на устойчивость и управляемость воздушного судна (и каждый из этих терминов требует отдельного пояснения в больших постах), но мы строго запретили нашему авиационному CMMщику развивать тему своей диссертации в наших постах.
Вместо этого ограничимся следующими договоренностями, справедливыми для большинства современных гражданских авиалайнеров:
▪️ Чем ближе центр тяжести к носу самолета, тем более он устойчивый, т.е. скорее вернет свое горизонтальное положение в случае каких-либо возмущений (например, ветра).
▪️Чем ближе центр тяжести к хвосту, тем более он управляемый, т.е. скорее изменит свой пространственное положение в ходе маневров.
Современные системы управления самолетом (о них мы скоро поговорим в сравнении школ Boeing, Airbus и российских МС-21 и SJ-100) учитывают информацию о текущей центровке, подстраивая свои алгоритмы под наиболее безопасное и эффективное использование аэродинамических поверхностей. Для этого пилоты еще при подготовке к полету вносят в бортовой компьютер информацию о количестве пассажиров, багажа, топлива и остальных влияющих параметрах.
Алгоритмы умные, но не волшебные. Они могут просчитать изменение характеристик в полете, зная расход топлива, но не способны предугадать резкое изменение без причин. И тут мы возвращаемся к понятиям устойчивого и управляемого самолета - ведь из-за изменения центра тяжести самолет может стать гораздо более неповоротливым или наоборот - слишком “шустрым”.
С этим связана одна из нелепейших авиационных катастроф.
💥 Катастрофа Let L-410 Turbolet — авиационная катастрофа, произошедшая 25 августа 2010 года с самолётом Let L-410 Turbolet в провинции Бандунду, Демократическая Республика Конго.
В октябре 2010 года стало известно о причине катастрофы. Единственный выживший человек дал показания, по которым удалось восстановить картину происшедшего. Один из пассажиров пытался провезти в салоне самолёта крокодила, который на момент посадки сбежал из сумки. На борту началась паника: люди ринулись к кабине пилотов. Из-за перегруза в носовой части самолёт потерял равновесие и рухнул на пустой дом в нескольких сотнях метрах от взлётно-посадочной полосы. Сам крокодил выжил, но был убит спасателями во время работ на месте крушения.
Все это следует учитывать при выполнении оценки функциональных опасностей самолета и систем, чтобы не пропустить существенные риски. Крайне важно делать это не в спешке и подготовленным специалистам.
Пишите в комментариях, если интересует, как новейшие Boeing-737 MAX убили 356 человек и уничтожили на несколько лет репутацию компании и американских авиационных властей FAA, выпустив вперед Airbus.
💺А вы все еще не боитесь менять свое сиденье в самолете после запрета бортпроводника?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⚙️ Завершение практики: практиканты представили стенд BMS на основе радиоуправляемой машины и ESP32
Наши практиканты успешно завершили свою практику, разработав уникальный стенд для системы управления батареями (BMS - Battery Management System) на основе радиоуправляемой машины с использованием микроконтроллера ESP32. Этот проект стал не только итогом их работы, но и важным шагом в освоении современных технологий.
Основные задачи проекта:
1️⃣ Мониторинг параметров: Реализуется система, позволяющая выводить важные параметры, такие как напряжение, ток, расчет состояния заряда (SOC), температура ячеек и статус защиты, на мобильное устройство через Wi-Fi модуль. Это обеспечит удобный доступ к информации и позволит оперативно реагировать на изменения в работе батареи.
2️⃣ Пассивная балансировка ячеек: В процессе зарядки используется сочетание MOSFET транзисторов и резисторов для пассивной балансировки ячеек. Это позволит равномерно распределять заряд между ячейками, что продлит срок службы аккумуляторов и повысит их эффективность.
3️⃣ Защита от переразряда и перезаряда: Для обеспечения безопасности работы батарей внедряется защита от переразряда и перезаряда с использованием MOSFET транзисторов. Это предотвратит повреждение аккумуляторов и обеспечит их надежную эксплуатацию.
4️⃣ Настройка предельных значений напряжения: Создается возможность задавать минимальные и максимальные значения напряжения для ячеек. Это даст пользователю контроль над параметрами работы батареи и возможность настройки системы под свои нужды.
Разработка данного стенда BMS не только улучшит понимание процессов управления батареями у практикантов, но и предоставит уникальный опыт работы с современными технологиями. Внедрение этих функций создаст более безопасные и эффективные аккумуляторные системы, что является важным шагом в направлении устойчивого развития технологий.
Результаты работы будут полезны как для компании, так и для практикантов, которые получили ценные навыки и знания в области разработки систем управления батареями. Следите за нашими обновлениями и успехами!
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Наши практиканты успешно завершили свою практику, разработав уникальный стенд для системы управления батареями (BMS - Battery Management System) на основе радиоуправляемой машины с использованием микроконтроллера ESP32. Этот проект стал не только итогом их работы, но и важным шагом в освоении современных технологий.
Основные задачи проекта:
1️⃣ Мониторинг параметров: Реализуется система, позволяющая выводить важные параметры, такие как напряжение, ток, расчет состояния заряда (SOC), температура ячеек и статус защиты, на мобильное устройство через Wi-Fi модуль. Это обеспечит удобный доступ к информации и позволит оперативно реагировать на изменения в работе батареи.
2️⃣ Пассивная балансировка ячеек: В процессе зарядки используется сочетание MOSFET транзисторов и резисторов для пассивной балансировки ячеек. Это позволит равномерно распределять заряд между ячейками, что продлит срок службы аккумуляторов и повысит их эффективность.
3️⃣ Защита от переразряда и перезаряда: Для обеспечения безопасности работы батарей внедряется защита от переразряда и перезаряда с использованием MOSFET транзисторов. Это предотвратит повреждение аккумуляторов и обеспечит их надежную эксплуатацию.
4️⃣ Настройка предельных значений напряжения: Создается возможность задавать минимальные и максимальные значения напряжения для ячеек. Это даст пользователю контроль над параметрами работы батареи и возможность настройки системы под свои нужды.
Разработка данного стенда BMS не только улучшит понимание процессов управления батареями у практикантов, но и предоставит уникальный опыт работы с современными технологиями. Внедрение этих функций создаст более безопасные и эффективные аккумуляторные системы, что является важным шагом в направлении устойчивого развития технологий.
Результаты работы будут полезны как для компании, так и для практикантов, которые получили ценные навыки и знания в области разработки систем управления батареями. Следите за нашими обновлениями и успехами!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
2🔥13❤🔥4👍3🍓1
[FTS] Экварта | Лицом к безопасности
🛞 С чего начинается безопасность? С чёткого Определения устройства! Разработка современной автомобильной электроники требует чёткого и согласованного старта. Первый шаг на этом пути по стандарту ISO 26262 — это Определение устройства (или Item Definition).…
🚘 Из чего мы исходим при составлении определения устройства
Чуть-чуть подушним терминами, зато все объясним.
💡Определение устройства — это описание того устройства, для которого проводится анализ опасностей и оценка рисков (HARA) и для которого формулируются цели безопасности.
Если мы некорректно составим определение, то сформулируем волшебные цели безопасности — к несуществующему поведению устройства. И такими же волшебными будут требования безопасности — тоже для несуществующего поведения.
Стандарт ISO 26262 приводит требования и рекомендации к составлению этого важного документа. Это плюс. Минус — там всего одна страница, чего явно недостаточно для корректного составления определения устройства.
И вот тут нам нужны исходные данные.
В стандарте ISO 26262 сказано: нужно определить требования к устройству, его габариты, интерфейсы и предположения, как оно будет взаимодействовать с другими устройствами и элементами.
Какие требования мы имеем в виду:
✔️ правовые требования, национальные и международные стандарты;
✔️ функциональное поведение на уровне транспортного средства, включая режимы работы или состояния устройства;
✔️ необходимые качество, характеристики и готовность функциональности;
✔️ ограничения для устройства: функциональные зависимости, зависимости от других устройств и внешняя среда эксплуатации;
✔️ возможные последствия из-за некорректного функционирования, в том числе известные отказы и опасности;
✔️ возможности исполнительных механизмов или их предполагаемые возможности.
Еще в определении устройства мы учитываем исходные данные:
1️⃣ Элементы устройства.
2️⃣ Функциональное поведение устройства на уровне транспортного средства
3️⃣ Блоки управления, датчики и исполнительные механизмы устройства
4️⃣ Внешние системы, с которыми взаимодействует устройство
5️⃣ Элементы и системы, входящие в границы устройства (т.е. те, для которых будут проведены последующие работы по ФБ).
6️⃣ Поведение элементов и систем в границах устройства, необходимое для выполнения функций других элементов и систем устройства (при этом под поведением понимается не только физическое поведение, но и обмен определенными сигналами, необходимыми для выполнения функций).
7️⃣ Внешние системы, с которыми взаимодействует устройство, включая их поведение, необходимое для выполнения функций устройства, и наоборот (также подразумевается обмен сигналами).
8️⃣ Режимы и состояния, в которых может работать устройство.
9️⃣ Условия переходов между состояниями.
🔟 Ограничения устройства и его элементов.
1️⃣1️⃣ Внешние независимые меры, которые могут улучшить показатели тяжести последствий (S), вероятности воздействия (E) и управляемости (C).
Список не конечный: для каждого конкретного случая он будет дополнятся своей информации. Но именно это — тот самый минимум, с которого важно начать.
А подробности по составлению документов по безопасности вы можете узнать у наших специалистов — просто напишите свой запрос в комментарии.
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Чуть-чуть подушним терминами, зато все объясним.
💡Определение устройства — это описание того устройства, для которого проводится анализ опасностей и оценка рисков (HARA) и для которого формулируются цели безопасности.
Если мы некорректно составим определение, то сформулируем волшебные цели безопасности — к несуществующему поведению устройства. И такими же волшебными будут требования безопасности — тоже для несуществующего поведения.
Стандарт ISO 26262 приводит требования и рекомендации к составлению этого важного документа. Это плюс. Минус — там всего одна страница, чего явно недостаточно для корректного составления определения устройства.
И вот тут нам нужны исходные данные.
В стандарте ISO 26262 сказано: нужно определить требования к устройству, его габариты, интерфейсы и предположения, как оно будет взаимодействовать с другими устройствами и элементами.
Какие требования мы имеем в виду:
✔️ правовые требования, национальные и международные стандарты;
✔️ функциональное поведение на уровне транспортного средства, включая режимы работы или состояния устройства;
✔️ необходимые качество, характеристики и готовность функциональности;
✔️ ограничения для устройства: функциональные зависимости, зависимости от других устройств и внешняя среда эксплуатации;
✔️ возможные последствия из-за некорректного функционирования, в том числе известные отказы и опасности;
✔️ возможности исполнительных механизмов или их предполагаемые возможности.
Еще в определении устройства мы учитываем исходные данные:
1️⃣ Элементы устройства.
2️⃣ Функциональное поведение устройства на уровне транспортного средства
3️⃣ Блоки управления, датчики и исполнительные механизмы устройства
4️⃣ Внешние системы, с которыми взаимодействует устройство
5️⃣ Элементы и системы, входящие в границы устройства (т.е. те, для которых будут проведены последующие работы по ФБ).
6️⃣ Поведение элементов и систем в границах устройства, необходимое для выполнения функций других элементов и систем устройства (при этом под поведением понимается не только физическое поведение, но и обмен определенными сигналами, необходимыми для выполнения функций).
7️⃣ Внешние системы, с которыми взаимодействует устройство, включая их поведение, необходимое для выполнения функций устройства, и наоборот (также подразумевается обмен сигналами).
8️⃣ Режимы и состояния, в которых может работать устройство.
9️⃣ Условия переходов между состояниями.
🔟 Ограничения устройства и его элементов.
1️⃣1️⃣ Внешние независимые меры, которые могут улучшить показатели тяжести последствий (S), вероятности воздействия (E) и управляемости (C).
Список не конечный: для каждого конкретного случая он будет дополнятся своей информации. Но именно это — тот самый минимум, с которого важно начать.
А подробности по составлению документов по безопасности вы можете узнать у наших специалистов — просто напишите свой запрос в комментарии.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10🔥8
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
✈️ Поздравляем с Днем Воздушного Флота России!
От имени всей команды мы сердечно поздравляем всех, кто трудится в сфере авиации — от инженеров, проектирующих и создающих самолеты, до пилотов, которые поднимают их в небо, и тех, кто обеспечивает безопасность и комфорт на каждом этапе полета.
Ваши знания, упорство и преданность делу делают небо доступным для миллионов людей. Вы — настоящие мастера своего дела, и ваша работа вдохновляет нас на новые достижения.
В этот особенный день желаем вам крепкого здоровья, удачи и новых свершений! Пусть каждый ваш проект взлетает к успеху, а каждый полет приносит радость и удовлетворение.
😃 С уважением,
Команда «Экварта».
От имени всей команды мы сердечно поздравляем всех, кто трудится в сфере авиации — от инженеров, проектирующих и создающих самолеты, до пилотов, которые поднимают их в небо, и тех, кто обеспечивает безопасность и комфорт на каждом этапе полета.
Ваши знания, упорство и преданность делу делают небо доступным для миллионов людей. Вы — настоящие мастера своего дела, и ваша работа вдохновляет нас на новые достижения.
В этот особенный день желаем вам крепкого здоровья, удачи и новых свершений! Пусть каждый ваш проект взлетает к успеху, а каждый полет приносит радость и удовлетворение.
Команда «Экварта».
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
✈️ Из Шереметьево домой: как работают навигационные системы
Привет, соседи! Почему соседи? Потому что мы все время от времени оказываемся очень недалеко друг от друга.
🛰️ Уже для всех привычная ситуация: едешь спокойно на работу на своем любимом авто, а потом раз — и оказываешься в Шереметьево… Чудо? Однозначно! И нет, это не телепорт, а спуфинг — подмена сигнала спутниковой навигационной системы. Если ехать по привычному маршруту, то эту неприятность можно пережить. А что делать при управлении самолета или беспилотника?
В новой статье мы подробно расскажем о том, как работают комплексные навигационные системы, которые помогают избежать подобных неприятностей, особенно в авиации и беспилотных технологиях.
🗺️ Узнайте, как инерциальные и спутниковые системы взаимодействуют друг с другом, чтобы обеспечить надежное определение местоположения. Погрузитесь в мир навигации и откройте для себя, как современные технологии делают наши поездки безопаснее!
[читать далее]
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Привет, соседи! Почему соседи? Потому что мы все время от времени оказываемся очень недалеко друг от друга.
🛰️ Уже для всех привычная ситуация: едешь спокойно на работу на своем любимом авто, а потом раз — и оказываешься в Шереметьево… Чудо? Однозначно! И нет, это не телепорт, а спуфинг — подмена сигнала спутниковой навигационной системы. Если ехать по привычному маршруту, то эту неприятность можно пережить. А что делать при управлении самолета или беспилотника?
В новой статье мы подробно расскажем о том, как работают комплексные навигационные системы, которые помогают избежать подобных неприятностей, особенно в авиации и беспилотных технологиях.
🗺️ Узнайте, как инерциальные и спутниковые системы взаимодействуют друг с другом, чтобы обеспечить надежное определение местоположения. Погрузитесь в мир навигации и откройте для себя, как современные технологии делают наши поездки безопаснее!
[читать далее]
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7🤔2🤯2❤1👍1👏1
🚗⚡️ Как сделать транспорт безопасным в эпоху автономных систем и киберугроз?
На нашем форуме с ведущими экспертами из автопрома и авиации обсудим:
• Регулирование безопасности: вызовы на земле и в воздухе;
• Инженерные решения для безопасного транспорта;
• Мировые тренды в области безопасности.
📌 Программа ещё в разработке. А это уже подтверждённые выступления 👇
🔹 Леонид Долгов (Экварта) — Подходы к обучению, адаптации и сертификации персонала в области безопасности
🔹 Алексей Глазачев (NAVIO) — Анализ рисков методом HAFTA (HAZOP-FTA)
🔹 Вадим Пугачев (NAVIO) — Проблемы регулирования безопасности ВАТС и пути их решения.
🔹 Владимир Педанов (ТБТ, член комитета ISO) — Автомобильная кибербезопасность: тренды развития угроз и регулирования в России и за рубежом.
🔹 Пётр Рогов (НАМИ) — Безопасность транспортных средств путём практического внедрения ISO 26262
🔹 Денис Приданников, Романов Юрий (ПАО "Яковлев") — Обеспечение безопасности на примере гарантии разработки бортового оборудования ВС гражданской авиации
🔹 Ришат Ильмухин (КАМАЗ), Эдуард Мухаметдинов (Набережночелнинский институт (филиал) КФУ) — Функциональная безопасность электробуса поколения А5
🔹 Сергей Постников (КАМА) - Стратегия интеграции и тестирования системы ADAS
📌 Список докладов будет расширяться. Активно ведем переговоры в том числе с зарубежными спикерами. Будем держать вас в курсе!
📅 Дата: 25 сентября 2025 г.
📍 Адрес: Москва, Волгоградский пр-т., 42, к. 5, Конгресс-центр «Печатники»
📝 Регистрация на сайте.
Количество мест ограничено! Присоединяйтесь к экспертному сообществу сейчас!
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
На нашем форуме с ведущими экспертами из автопрома и авиации обсудим:
• Регулирование безопасности: вызовы на земле и в воздухе;
• Инженерные решения для безопасного транспорта;
• Мировые тренды в области безопасности.
📌 Программа ещё в разработке. А это уже подтверждённые выступления 👇
🔹 Леонид Долгов (Экварта) — Подходы к обучению, адаптации и сертификации персонала в области безопасности
🔹 Алексей Глазачев (NAVIO) — Анализ рисков методом HAFTA (HAZOP-FTA)
🔹 Вадим Пугачев (NAVIO) — Проблемы регулирования безопасности ВАТС и пути их решения.
🔹 Владимир Педанов (ТБТ, член комитета ISO) — Автомобильная кибербезопасность: тренды развития угроз и регулирования в России и за рубежом.
🔹 Пётр Рогов (НАМИ) — Безопасность транспортных средств путём практического внедрения ISO 26262
🔹 Денис Приданников, Романов Юрий (ПАО "Яковлев") — Обеспечение безопасности на примере гарантии разработки бортового оборудования ВС гражданской авиации
🔹 Ришат Ильмухин (КАМАЗ), Эдуард Мухаметдинов (Набережночелнинский институт (филиал) КФУ) — Функциональная безопасность электробуса поколения А5
🔹 Сергей Постников (КАМА) - Стратегия интеграции и тестирования системы ADAS
📌 Список докладов будет расширяться. Активно ведем переговоры в том числе с зарубежными спикерами. Будем держать вас в курсе!
📅 Дата: 25 сентября 2025 г.
📍 Адрес: Москва, Волгоградский пр-т., 42, к. 5, Конгресс-центр «Печатники»
📝 Регистрация на сайте.
Количество мест ограничено! Присоединяйтесь к экспертному сообществу сейчас!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8
🚙 Управление конфигурацией в ИСО 26262: почему без продуманного и запланированного плана управления конфигурацией и изменениями ваш ASIL D рискует превратиться в кашу?
Представьте: вы целой командой усердно трудитесь над анализом функциональной безопасности системы электроусилителя руля (ASIL D). Необходимые тесты пройдены, базовая конфигурация готова. И вдруг выясняется, что в конфигурацию попал не тот модуль контроллера, потому что кто-то использовал «последнюю стабильную» версию документа вместо помеченного релизного. Или аудиторы запрашивают доказательство, что именно эта версия прошла все требуемые тесты безопасности 6 месяцев назад. А у вас горит, черт… где же вы его фиксировали…
⚙️ Если вы узнали в какой-то степени себя — поздравляю: вы тот самый счастливчик, что почувствовал боль от отсутствия плана управления конфигурацией и изменениями. В мире ИСО 26262, где цена ошибки крайне дорога, этот процесс – не пожелание стандарта и не рекомендация, а жизненная необходимость.
Почему план УК и изменениями должен четко планироваться и входить в первый этап работы на всех проектах?
➡️ Современные автомобильные проекты — это множество артефактов: требования, отчеты, модели, исходные коды, тесты и т. д. Без четкой системы их идентификации, хранения и контроля версий проект быстро погружается в хаос.
➡️ ИСО 26262 требует определения базовой конфигурации — согласованного набора версий всех артефактов, на которых основаны результаты конкретного этапа. План УК и изменениями гарантирует, что эту конфигурацию можно точно воспроизвести и доказать ее целостность аудиторам.
➡️ Ключевое требование ИСО 26262 — прослеживаемость от требований безопасности до тестов и обратно. Эффективное управление конфигурацией и изменениями показывает связи между версиями артефактов. Вы можете точно сказать: «На основе версии функциональных требований (v1.0) получены эти технические требования (v1.4)». Без контроля версий артефактов такая прослеживаемость невозможна.
Контроль изменений = контроль рисков. В итоге вы можете:
💠 Оценить влияние: как изменения скажутся на безопасности, верификации и других компонентах?
💠 Проверить завершенность: все ли нужные действия (обновление требований, кода, тестов, документации) выполнены?
💠 Получить авторизацию: решение об одобрении или отклонении изменения принимается уполномоченными лицами на основе анализа влияния.
💠 Получить верификацию по ИСО 26262: убедитесь, что изменение реализовано корректно и не внесло нежелательных эффектов.
💠 Проверить на аудитоспособность: соответствие ИСО 26262 немыслимо без четких записей о версиях, базовых конфигурациях, истории изменений и их утверждениях.
Чем отличается «автомобильный» план УК и изменениями от других:
🔵 Каждое изменение оценивается с точки зрения его влияния на функциональную безопасность и выполнение требований безопасности.
🔵 Строгость процесса плана (детализация, формальность, требования к записям) должна соответствовать ASIL разрабатываемого элемента.
🔵 Управление версиями инструментов (компиляторов, тестовых стендов, симуляторов) критично, так как они влияют на результаты верификации и валидации.
🔵 Роль менеджера по безопасности ключевая — за ним все решения по внесению изменений.
🔵 Каждое изменение артефакта должно запускать возвращение на соответствующую стадию жизненного цикла системы безопасности.
План управления конфигурацией и изменениями — это не коробка для галочки в чек-листе ISO 26262. Это стратегическая инфраструктура, которая помогает управлять сложностью автомобильных проектов, минимизировать риски, следить за результатами и, в конечном итоге, доказывать, что выпущенный продукт безопасен.
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Представьте: вы целой командой усердно трудитесь над анализом функциональной безопасности системы электроусилителя руля (ASIL D). Необходимые тесты пройдены, базовая конфигурация готова. И вдруг выясняется, что в конфигурацию попал не тот модуль контроллера, потому что кто-то использовал «последнюю стабильную» версию документа вместо помеченного релизного. Или аудиторы запрашивают доказательство, что именно эта версия прошла все требуемые тесты безопасности 6 месяцев назад. А у вас горит, черт… где же вы его фиксировали…
⚙️ Если вы узнали в какой-то степени себя — поздравляю: вы тот самый счастливчик, что почувствовал боль от отсутствия плана управления конфигурацией и изменениями. В мире ИСО 26262, где цена ошибки крайне дорога, этот процесс – не пожелание стандарта и не рекомендация, а жизненная необходимость.
Почему план УК и изменениями должен четко планироваться и входить в первый этап работы на всех проектах?
➡️ Современные автомобильные проекты — это множество артефактов: требования, отчеты, модели, исходные коды, тесты и т. д. Без четкой системы их идентификации, хранения и контроля версий проект быстро погружается в хаос.
➡️ ИСО 26262 требует определения базовой конфигурации — согласованного набора версий всех артефактов, на которых основаны результаты конкретного этапа. План УК и изменениями гарантирует, что эту конфигурацию можно точно воспроизвести и доказать ее целостность аудиторам.
➡️ Ключевое требование ИСО 26262 — прослеживаемость от требований безопасности до тестов и обратно. Эффективное управление конфигурацией и изменениями показывает связи между версиями артефактов. Вы можете точно сказать: «На основе версии функциональных требований (v1.0) получены эти технические требования (v1.4)». Без контроля версий артефактов такая прослеживаемость невозможна.
Контроль изменений = контроль рисков. В итоге вы можете:
💠 Оценить влияние: как изменения скажутся на безопасности, верификации и других компонентах?
💠 Проверить завершенность: все ли нужные действия (обновление требований, кода, тестов, документации) выполнены?
💠 Получить авторизацию: решение об одобрении или отклонении изменения принимается уполномоченными лицами на основе анализа влияния.
💠 Получить верификацию по ИСО 26262: убедитесь, что изменение реализовано корректно и не внесло нежелательных эффектов.
💠 Проверить на аудитоспособность: соответствие ИСО 26262 немыслимо без четких записей о версиях, базовых конфигурациях, истории изменений и их утверждениях.
Чем отличается «автомобильный» план УК и изменениями от других:
🔵 Каждое изменение оценивается с точки зрения его влияния на функциональную безопасность и выполнение требований безопасности.
🔵 Строгость процесса плана (детализация, формальность, требования к записям) должна соответствовать ASIL разрабатываемого элемента.
🔵 Управление версиями инструментов (компиляторов, тестовых стендов, симуляторов) критично, так как они влияют на результаты верификации и валидации.
🔵 Роль менеджера по безопасности ключевая — за ним все решения по внесению изменений.
🔵 Каждое изменение артефакта должно запускать возвращение на соответствующую стадию жизненного цикла системы безопасности.
План управления конфигурацией и изменениями — это не коробка для галочки в чек-листе ISO 26262. Это стратегическая инфраструктура, которая помогает управлять сложностью автомобильных проектов, минимизировать риски, следить за результатами и, в конечном итоге, доказывать, что выпущенный продукт безопасен.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥8👍3❤1
🛩 Заметки о системах управления
Мы наконец добрались до темы, о которой хотели с вами поговорить - “мозги” и “мышцы” современного летательного аппарата, называющиеся совокупно системой управления.
✈️ Каждый аспект темы интересен до малейших нюансов - эволюция от зари авиации с механическими тросами до современных электродистанционных систем и будущих оптоволоконных или даже беспроводных. Датчики, благодаря которым пилот точно знает отклонение закрылков и стабилизатора. Сложнейшие компьютерные системы, отвечающие за расчет аэродинамических алгоритмов, робастных к каким-либо возмущениям или оптимальных по какому-либо критерию. Электромеханические и гидравлические приводы, отклоняющие аэродинамические поверхности.
При подготовке статьи наши ведущие специалисты пытались тянуть одеяло на себя - кто-то пояснял особенности разработки по Р-4754А для таких сложнейших и взаимосвязанных систем, другие - сосредоточились на проблемах оценки безопасности из-за бесчисленных перекрестных связей датчиков и сложностей выполнения FMEA и CMA анализов. Отдельно программисты и схемотехники доказывали, что даже уровень DAL A здесь может быть недостаточным и следует ввести еще одну процедуру верификации, например, клятву главного конструктора комплектующего изделия.
😃 Поэтому выслушав все и стукнув регламентом написания статей по количеству символов, наша директор по маркетингу решила рассказать не то, что это за система, надеясь на некоторую осведомленность и любознательность читателя, а скорее про то, как обеспечивается их безопасность. Все-таки мы - лицом к безопасности. Ну а если вам интересно что-то разобрать более подробно - пишите об этом в комментариях, тогда кто-то из наших ведущих специалистов будет злорадствовать и пойдет писать о своей любимой части своей любимой системы.
Но за всей этой технологической мощью стоит главный вопрос: как обеспечивается их абсолютная надежность и безопасность?
Рассказываем, как устроены современные системы управления и что делает их безотказными.
[читать далее]
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Мы наконец добрались до темы, о которой хотели с вами поговорить - “мозги” и “мышцы” современного летательного аппарата, называющиеся совокупно системой управления.
✈️ Каждый аспект темы интересен до малейших нюансов - эволюция от зари авиации с механическими тросами до современных электродистанционных систем и будущих оптоволоконных или даже беспроводных. Датчики, благодаря которым пилот точно знает отклонение закрылков и стабилизатора. Сложнейшие компьютерные системы, отвечающие за расчет аэродинамических алгоритмов, робастных к каким-либо возмущениям или оптимальных по какому-либо критерию. Электромеханические и гидравлические приводы, отклоняющие аэродинамические поверхности.
При подготовке статьи наши ведущие специалисты пытались тянуть одеяло на себя - кто-то пояснял особенности разработки по Р-4754А для таких сложнейших и взаимосвязанных систем, другие - сосредоточились на проблемах оценки безопасности из-за бесчисленных перекрестных связей датчиков и сложностей выполнения FMEA и CMA анализов. Отдельно программисты и схемотехники доказывали, что даже уровень DAL A здесь может быть недостаточным и следует ввести еще одну процедуру верификации, например, клятву главного конструктора комплектующего изделия.
Но за всей этой технологической мощью стоит главный вопрос: как обеспечивается их абсолютная надежность и безопасность?
Рассказываем, как устроены современные системы управления и что делает их безотказными.
[читать далее]
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍8❤🔥5😁5❤1🔥1
🌍 Зарубежные эксперты на Форуме по безопасности электронных систем автомобиля!
Одна из главных особенностей Второго Российского форума «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» — участие зарубежных специалистов.
Спикеры подключатся онлайн, для слушателей будет организован синхронный перевод. Участники смогут не только услышать мировых экспертов, но и задать свои вопросы напрямую спикерам!
👨💻Olivier Bockenbach | Оливье Боккенбах (Германия/Франция)
Системный архитектор, специалист по AUTOSAR, ASPICE, функциональной безопасности и SOTIF.
Доклад: The impact of semi-formal notation on engineering and functional safety activities | Роль полуформальных нотаций в инженерии и обеспечении функциональной безопасности
👩💻 Büşra Akin | Бушра Акин (Турция)
Инженер по функциональной безопасности в DAIICHI Electronics, эксперт по ISO 26262 и A-SPICE.
Доклад: The system engineering activities within the scope of ISO 26262 | Системная инженерия в рамках требований ISO 26262
👨💻 Abdul Salam A | Абдул Салам A (США)
Ведущий инженер по проектированию аппаратного обеспечения с 19-летним опытом работы в автомобильной электронике, специалист по FuSa, ADAS и интеллектуальным системам.
Доклад: Artificial Intelligence in Functional Safety: From ADAS to Autonomous Driving | Искусственный интеллект в функциональной безопасности: от ADAS до автономного вождения
👨💻 Ayhan Önal | Айхан Ёнал (Германия/Турция)
Ведущий эксперт по функциональной безопасности и кибербезопасности, сооснователь компании beeNEO.
Доклад: тема уточняется
🔥 Это уникальная возможность для российской аудитории — получить доступ к международной экспертизе прямо на форуме в Москве!
📅 25 сентября, Москва, Конгресс-центр «Печатники»
👉 Подробности и регистрация на сайте
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
Одна из главных особенностей Второго Российского форума «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» — участие зарубежных специалистов.
Спикеры подключатся онлайн, для слушателей будет организован синхронный перевод. Участники смогут не только услышать мировых экспертов, но и задать свои вопросы напрямую спикерам!
👨💻Olivier Bockenbach | Оливье Боккенбах (Германия/Франция)
Системный архитектор, специалист по AUTOSAR, ASPICE, функциональной безопасности и SOTIF.
Доклад: The impact of semi-formal notation on engineering and functional safety activities | Роль полуформальных нотаций в инженерии и обеспечении функциональной безопасности
👩💻 Büşra Akin | Бушра Акин (Турция)
Инженер по функциональной безопасности в DAIICHI Electronics, эксперт по ISO 26262 и A-SPICE.
Доклад: The system engineering activities within the scope of ISO 26262 | Системная инженерия в рамках требований ISO 26262
👨💻 Abdul Salam A | Абдул Салам A (США)
Ведущий инженер по проектированию аппаратного обеспечения с 19-летним опытом работы в автомобильной электронике, специалист по FuSa, ADAS и интеллектуальным системам.
Доклад: Artificial Intelligence in Functional Safety: From ADAS to Autonomous Driving | Искусственный интеллект в функциональной безопасности: от ADAS до автономного вождения
👨💻 Ayhan Önal | Айхан Ёнал (Германия/Турция)
Ведущий эксперт по функциональной безопасности и кибербезопасности, сооснователь компании beeNEO.
Доклад: тема уточняется
🔥 Это уникальная возможность для российской аудитории — получить доступ к международной экспертизе прямо на форуме в Москве!
📅 25 сентября, Москва, Конгресс-центр «Печатники»
👉 Подробности и регистрация на сайте
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥12❤🔥3👍3
🔥 У нас отличные новости — к программе форума добавились ещё 2 новых спикера!
🔹 Михаил Савушкин («Лаборатория Касперского») - Тема: Кибербезопасность автоиндустрии
🔹 Степан Бабенко (РЭНЕРА) - Тема: Безопасность литий-ионных аккумуляторных батарей для электрического транспорта
Таким образом, в программе форума уже 14 докладов, в том числе от зарубежных спикеров, а также блиц-сессия с экспертами, где можно будет напрямую задать вопросы (о ней расскажем отдельно 😉).
📌 Скоро мы представим полную программу форума, а пока напоминаем: мест становится всё меньше.
👉 Успейте зарегистрироваться на сайте
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
🔹 Михаил Савушкин («Лаборатория Касперского») - Тема: Кибербезопасность автоиндустрии
🔹 Степан Бабенко (РЭНЕРА) - Тема: Безопасность литий-ионных аккумуляторных батарей для электрического транспорта
Таким образом, в программе форума уже 14 докладов, в том числе от зарубежных спикеров, а также блиц-сессия с экспертами, где можно будет напрямую задать вопросы (о ней расскажем отдельно 😉).
📌 Скоро мы представим полную программу форума, а пока напоминаем: мест становится всё меньше.
👉 Успейте зарегистрироваться на сайте
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9🔥6
💡 Блиц-сессия на Форуме: ваши вопросы экспертам!
На Втором Российском форуме «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» пройдёт блиц-сессия, где участники из зала смогут задать вопросы ведущим специалистам отрасли.
📌 Среди экспертов:
▪️ Алексей Палаев, Экварта, технический директор
▪️ Пётр Рогов, НАМИ, начальник сектора функциональной безопасности ПО
▪️ Роман Шведов, КАМА (электромобиль Атом), руководитель отдела безопасности и стратегических коммуникаций
▪️ Вадим Пугачев, NAVIO, главный специалист по GR и техрегулированию
▪️ Сергей Константинов, Яндекс Беспилотные технологии, менеджер по сертификации
▪️ Светлана Павловская, Яндекс Беспилотные технологии, инженер по функциональной безопасности
▪️ Ришат Ильмухин, КАМАЗ, главный специалист анализа электроники - руководитель группы
▪️ Владимир Педанов, ООО «Технологии Безопасности Транспорта», генеральный директор, член комитета ISO/TC 22/SC 32
▪️ Юрий Романов, ПАО «Яковлев», руководитель направления квалификации комплектующих изделий
🔥 У вас есть шанс напрямую задать свой вопрос экспертам — и получить ответ во время форума.
❓Задавайте вопросы уже сейчас через форму
Регистрация на сайте скоро закроется
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
На Втором Российском форуме «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» пройдёт блиц-сессия, где участники из зала смогут задать вопросы ведущим специалистам отрасли.
📌 Среди экспертов:
▪️ Алексей Палаев, Экварта, технический директор
▪️ Пётр Рогов, НАМИ, начальник сектора функциональной безопасности ПО
▪️ Роман Шведов, КАМА (электромобиль Атом), руководитель отдела безопасности и стратегических коммуникаций
▪️ Вадим Пугачев, NAVIO, главный специалист по GR и техрегулированию
▪️ Сергей Константинов, Яндекс Беспилотные технологии, менеджер по сертификации
▪️ Светлана Павловская, Яндекс Беспилотные технологии, инженер по функциональной безопасности
▪️ Ришат Ильмухин, КАМАЗ, главный специалист анализа электроники - руководитель группы
▪️ Владимир Педанов, ООО «Технологии Безопасности Транспорта», генеральный директор, член комитета ISO/TC 22/SC 32
▪️ Юрий Романов, ПАО «Яковлев», руководитель направления квалификации комплектующих изделий
🔥 У вас есть шанс напрямую задать свой вопрос экспертам — и получить ответ во время форума.
❓Задавайте вопросы уже сейчас через форму
Регистрация на сайте скоро закроется
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥8👍2
📢 Регистрация на форум завершена!
Друзья, регистрация на Второй Российский форум «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» официально закрыта.
🔹 Мы получили более 200 заявок на участие — это важный знак, что тема безопасности объединяет и вдохновляет профессиональное сообщество.
🙏 Всем зарегистрированным участникам были отправлены письма с подтверждением. Если вы его не получили — пожалуйста, свяжитесь с нами по контактам, указанным на сайте
📄 Прикладываем актуальную программу форума.
⚡️ Мы ждём всех участников 25 сентября в Москве в Конгресс-центре «Печатники». Вас ждёт насыщенный день — с дискуссиями, докладами и живым обменом опытом.
До встречи на Форуме!
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасность
Друзья, регистрация на Второй Российский форум «Безопасность электронных систем автомобиля: российский опыт и мировые тренды» официально закрыта.
🔹 Мы получили более 200 заявок на участие — это важный знак, что тема безопасности объединяет и вдохновляет профессиональное сообщество.
🙏 Всем зарегистрированным участникам были отправлены письма с подтверждением. Если вы его не получили — пожалуйста, свяжитесь с нами по контактам, указанным на сайте
📄 Прикладываем актуальную программу форума.
⚡️ Мы ждём всех участников 25 сентября в Москве в Конгресс-центре «Печатники». Вас ждёт насыщенный день — с дискуссиями, докладами и живым обменом опытом.
До встречи на Форуме!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍7🔥7❤2
Anonymous Poll
75%
✅ Приду обязательно
21%
❌ К сожалению, не смогу
4%
🤔 Пока не уверен(а), очень постараюсь
🎉 25 сентября прошел Форум "Безопасность электронных систем автомобиля: Российский опыт и мировые тренды". Подводим итоги.
👥 На площадке собрались >150 участников от: КАМАЗ, АвтоВАЗ, КАМА, NAVIO, Яндекс Беспилотные Технологии, НАМИ, ИТЭЛМА, РЭНЕРА, САЭ и др.
Что объявили:
🔹 Экварта: в рамках Межотраслевой ассоциации разработан Профессиональный стандарт по функциональной безопасности; запущена сертификация персонала по ISO 26262 в системе добровольной сертификации "НИЦ ФБ";
🔹 ФГУП "НАМИ": зарегистрирована система добровольной сертификации, объектами которой могут быть как системы менеджмента функциональной безопасности, так и Э/Э-системы (продукция).
Практика и регуляторика:
🔹 NAVIO: ведётся работа над новыми требованиями к автоматизированным системам вождения; отмечено, что процессы изготовителя являются основой безопасности; прогнозируется возможность эксплуатации транспортных средств в автономном режиме вне рамок ЭПР после 2028 года, предложен метод HAFTA для анализа рисков.
🔹 КАМА: тестирование ADAS проводится по V-образной модели на всех уровнях с использованием стендов HIL и LabCar, а также осуществляется валидация безопасности.
🔹 РЭНЕРА: внедрён системный подход — 5 уровней пожаробезопасности при производстве литий-ионных аккумуляторов для электротранспорта; система управления батареей (BMS) ведётся по многоуровневой архитектуре в соответствии с ISO 26262.
🔹 КАМАЗ: представлен опыт обеспечения функциональной безопасности электробуса и интеграции профильной дисциплины в образовательный процесс Набережночелнинского института (филиала КФУ).
🔹 Яковлев: представлены авиационные подходы к обеспечению безопасности, на примере гарантии разработки бортового оборудования воздушных судов.
🌍 Международная сессия — ключевые тезисы:
🔹 Практическая реализация подходов функциональной безопасности и кибербезопасности к высоковольтным системам и зарядной инфраструктуре.
🔹 Подходы к формированию требований технической безопасности.
🔹 Ценность полуформальных нотаций для обеспечения полноты и корректности требований.
🔹 Применение ИИ в ADAS и автоматизированных системах вождения.
🔐 Кибербезопасность:
🔹 ТБТ (AutoVisor): во всём мире формируются национальные и международные стандарты по кибербезопасности; представлен ландшафт решений для обнаружения и реагирования на инциденты.
🔹 Kaspersky: отмечены риски существенного влияния киберугроз на функциональную безопасность; процессы менеджмента кибербезопасности и функциональной безопасности во многом схожи.
Выводы:
🔸 Подтверждена ключевая роль ISO 26262 в процессах разработки Э/Э систем дорожных транспортных средств.
🔸 Существующие пробелы в регулировании и сертификации не освобождают производителей от ответственности за безопасность.
🔸 Производители самостоятельно оценивают функциональную безопасность своих изделий и продукции поставщиков, развивая внутренние компетенции и привлекая внешнюю экспертизу.
✨ Форум стал площадкой, где эксперты обменялись опытом и наметили пути развития безопасного и технологически независимого автотранспорта в России. Спасибо всем, кто был с нами!
💬 Какие идеи и выводы стали важными для вас, пишите в комментариях!
🤔 [FTS] Экварта Лицом к безопасности
👥 На площадке собрались >150 участников от: КАМАЗ, АвтоВАЗ, КАМА, NAVIO, Яндекс Беспилотные Технологии, НАМИ, ИТЭЛМА, РЭНЕРА, САЭ и др.
Что объявили:
🔹 Экварта: в рамках Межотраслевой ассоциации разработан Профессиональный стандарт по функциональной безопасности; запущена сертификация персонала по ISO 26262 в системе добровольной сертификации "НИЦ ФБ";
🔹 ФГУП "НАМИ": зарегистрирована система добровольной сертификации, объектами которой могут быть как системы менеджмента функциональной безопасности, так и Э/Э-системы (продукция).
Практика и регуляторика:
🔹 NAVIO: ведётся работа над новыми требованиями к автоматизированным системам вождения; отмечено, что процессы изготовителя являются основой безопасности; прогнозируется возможность эксплуатации транспортных средств в автономном режиме вне рамок ЭПР после 2028 года, предложен метод HAFTA для анализа рисков.
🔹 КАМА: тестирование ADAS проводится по V-образной модели на всех уровнях с использованием стендов HIL и LabCar, а также осуществляется валидация безопасности.
🔹 РЭНЕРА: внедрён системный подход — 5 уровней пожаробезопасности при производстве литий-ионных аккумуляторов для электротранспорта; система управления батареей (BMS) ведётся по многоуровневой архитектуре в соответствии с ISO 26262.
🔹 КАМАЗ: представлен опыт обеспечения функциональной безопасности электробуса и интеграции профильной дисциплины в образовательный процесс Набережночелнинского института (филиала КФУ).
🔹 Яковлев: представлены авиационные подходы к обеспечению безопасности, на примере гарантии разработки бортового оборудования воздушных судов.
🌍 Международная сессия — ключевые тезисы:
🔹 Практическая реализация подходов функциональной безопасности и кибербезопасности к высоковольтным системам и зарядной инфраструктуре.
🔹 Подходы к формированию требований технической безопасности.
🔹 Ценность полуформальных нотаций для обеспечения полноты и корректности требований.
🔹 Применение ИИ в ADAS и автоматизированных системах вождения.
🔐 Кибербезопасность:
🔹 ТБТ (AutoVisor): во всём мире формируются национальные и международные стандарты по кибербезопасности; представлен ландшафт решений для обнаружения и реагирования на инциденты.
🔹 Kaspersky: отмечены риски существенного влияния киберугроз на функциональную безопасность; процессы менеджмента кибербезопасности и функциональной безопасности во многом схожи.
Выводы:
🔸 Подтверждена ключевая роль ISO 26262 в процессах разработки Э/Э систем дорожных транспортных средств.
🔸 Существующие пробелы в регулировании и сертификации не освобождают производителей от ответственности за безопасность.
🔸 Производители самостоятельно оценивают функциональную безопасность своих изделий и продукции поставщиков, развивая внутренние компетенции и привлекая внешнюю экспертизу.
✨ Форум стал площадкой, где эксперты обменялись опытом и наметили пути развития безопасного и технологически независимого автотранспорта в России. Спасибо всем, кто был с нами!
💬 Какие идеи и выводы стали важными для вас, пишите в комментариях!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥12👍9🏆4❤1💯1