⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۷:۳۰
تمرین دوم: ساعت ۲۲:۱۵
⬜️ روز شنبه:
تمرین سوم: ساعت ۱۶:۴۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۱:۱۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه ۶ ساعته: ساعت ۱۸:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۷:۳۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۱۷:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۱:۳۰
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۹:۳۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۵:۰۰
تمرین‌دوم: ساعت ۱۸:۳۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌سوم: ساعت ۱۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۲:۳۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۲۵

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۵:۴۵

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۱:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۱:۲۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۱:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۰:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۶:۲۰
تمرین‌دوم: ساعت ۲۱:۴۰

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ‌اول-گروهA: ساعت ۱۴:۳۵
کوالیفایینگ‌اول-گروهB: ساعت ۱۴:۵۰
مسابقه‌اول: ساعت ۲۲:۰۰

⬜️ روز یکشنبه:
کوالیفایینگ‌دوم-گروهA: ساعت ۱۱:۳۵
کوالیفایینگ‌دوم-گروهB: ساعت ۱۱:۵۰
مسابقه‌دوم: ۱۶:۰۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۷:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۲:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین‌آخر: ساعت ۰۱:۳۰

⬜️ روز دوشنبه:
مسابقه: ساعت ۰۱:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۲۰:۰۰

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ: ساعت ۱۲:۵۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۳:۱۵

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین: ساعت ۰۰:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۰۱:۴۰

⬜️ روز دوشنبه:
مسابقه: ساعت ۰۲:۳۰

هر دوری که کیمی آنتونلی می‌زند، همان‌طور که در پست‌های قبلی هم اشاره کرده بودم، می‌تواند یک کلاس درس برای جورج راسل باشد. البته این جمله تا حدی کلیشه‌ای است؛ چون رانندگان برای رسیدن به عملکرد بهتر، لزوماً قرار نیست از یکدیگر تقلید کنند. هر راننده سبک رانندگی مخصوص به خودش را دارد و معمولاً همین سبک را طی سال‌ها شکل داده و توسعه داده است.

اما هر نسل از خودروهای فرمول یک نیز ویژگی‌های خاص خودش را دارد و همین موضوع باعث می‌شود سبک‌های مختلف رانندگی، تطابق متفاوتی با هر نسل از خودروها پیدا کنند. اگر بخواهیم با یک مثال ساده توضیح دهیم، دو چرخ‌دنده را تصور کنید که قرار است درگیر یکدیگر شوند؛ مجموعه‌ای عملکرد بهتری خواهد داشت که دندانه‌های دو چرخ‌دنده هماهنگی بیشتری با هم داشته باشند. حتی ممکن است یکی از آن‌ها به‌تنهایی چرخ‌دنده بهتری باشد، اما برای آن مجموعه، انتخاب ایده‌آلی نباشد.

به نظر من، این موضوع دقیقاً درباره سبک رانندگی رانندگان نیز صدق می‌کند. هر راننده طی سال‌ها سبک مخصوص خود را ساخته است و حالا باید آن را با نسل جدید خودروها تطبیق دهد. برخی رانندگان برای رسیدن به این تطابق به زمان و تلاش بیشتری نیاز دارند؛ احتمالاً جورج راسل یکی از همین نمونه‌هاست. در مقابل، بعضی رانندگان از همان ابتدا هماهنگی بیشتری با ویژگی‌های خودرو پیدا می‌کنند که شاید کیمی آنتونلی مثال مناسبی برای آن باشد.

ماشین‌های امسال تفاوت‌های قابل‌توجهی با نسل قبلی دارند؛ سبک‌تر و کوچک‌تر شده‌اند، در پیچ‌های پرسرعت کندتر هستند و در پیچ‌های کم‌سرعت چابکی بیشتری دارند. طبیعی است که این تغییرات باعث شود سبک‌های مختلف رانندگی، نسبت به سال گذشته نتایج متفاوتی به همراه داشته باشند.

در چند مسابقه گذشته نیز مشاهده کرده‌ایم که جورج راسل با اختلاف قابل‌توجهی پشت سر آنتونلی قرار می‌گیرد و حتی برای کسب جایگاه دوم تیم نیز با چالش روبه‌رو است. رانندگانی با خودروهایی کندتر از مرسدس نیز توانسته‌اند او را تحت فشار قرار دهند. در اسپا، اختلاف حدود نیم‌ثانیه‌ای راسل با هم‌تیمی‌اش، شاید برای پیستی به این طول چندان عجیب نباشد، اما برای دو هم‌تیمی، فاصله بسیار قابل‌توجهی محسوب می‌شود.

به نظر می‌رسد سبک رانندگی راسل با خودروهای نسل قبل سازگاری بیشتری داشت؛ به همین دلیل در دوران گراند افکت و به‌ویژه در فصل ۲۰۲۵، او معمولاً سریع‌تر از آنتونلی بود. اما امسال شرایط کاملاً برعکس شده است.

راسل معمولاً دیرتر ترمز می‌کند و داون‌شیفت‌های نرم‌تر و روان‌تری دارد، در حالی که آنتونلی زودتر ترمز می‌کند و داون‌شیفت‌های سریع‌تر و خشن‌تری انجام می‌دهد. این تفاوت‌ها، در کنار سایر ویژگی‌های رانندگی هر دو نفر، باعث شده‌اند آنتونلی نه‌تنها سریع‌تر از راسل دور بزند، بلکه در طول هر دور انرژی بیشتری نیز در باتری ذخیره کند.

برای مثال، داون‌شیفت‌های سریع‌تر آنتونلی در طول فرآیند ترمزگیری و ورود به پیچ، دور موتور را برای مدت بیشتری در محدوده بالاتری نگه می‌دارد؛ نکته‌ای که می‌تواند به بازیابی انرژی بیشتر کمک کند و در ادامه دور، امکان استفاده بیشتری از باتری را فراهم سازد.

این موضوع، به نظر من، یکی از دلایلی است که باعث می‌شود آنتونلی حتی در مسیرهای مستقیم نیز سریع‌تر از راسل باشد؛ به‌خصوص در سکتور سوم، جایی که مشکل تخلیه باتری به بیشترین میزان خود می‌رسد.

فعلاً وارد جزئیات اختلاف دورهای این دو راننده نمی‌شوم، اما احتمالاً در تعطیلات تابستانی فرمول یک، فرصت مناسبی خواهد بود تا با جزئیات بیشتری درباره دلایل اختلاف عملکرد این دو هم‌تیمی صحبت کنیم.

اگر به داده‌های تلمتری دورهای اسکار پیاستری و جورج راسل دقت کنیم و آن‌ها را با هم‌تیمی‌هایشان، یا حتی با دورهای قبلی خودشان مقایسه کنیم، به نکته جالبی می‌رسیم. در میانه‌ی کفی پایانی، لندو نوریس و کیمی آنتونلی ناگهان نسبت به هم‌تیمی‌های خود اختلاف سرعت پیدا می‌کنند و چیزی حدود ۲ تا ۴ دهم ثانیه به دست می‌آورند؛ اختلافی که در دنیای فرمول یک عدد بسیار بزرگی محسوب می‌شود.

در نگاه اول، این‌طور به نظر می‌رسد که این اختلاف مستقیماً در کفی ایجاد می‌شود و احتمالاً ناشی از ماشین یا پاوریونیت است؛ موضوعی که راننده عملاً کنترل چندانی روی آن ندارد. من این احتمال را رد نمی‌کنم و معتقدم این اتفاق می‌تواند دلایل مختلفی داشته باشد، اما می‌خواهم یکی از فرضیه‌هایی را که به نظرم منطقی است و شاید بتواند بخشی از این اختلاف را توضیح دهد، با شما به اشتراک بگذارم.

همان‌طور که بارها از زبان رانندگان و مهندسان شنیده‌ایم، امسال واقعاً جنگِ باتری است. این جمله هیچ اغراقی در خود ندارد؛ شاید حتی بیش از آنچه تصور می‌کنیم، سرعت خودروها به مدیریت صحیح انرژی وابسته شده است. اختلافی بسیار ناچیز در میزان شارژ باتری می‌تواند در نهایت اختلاف زمانی قابل‌توجهی ایجاد کند.

اما چگونه؟

فرض کنید هنگام خروج از پیچ ۱۴، عبور از استولو(نام پیچ ۱۵) و ورود به کفی پایانی، یک راننده (در اینجا لندو یا کیمی) تنها ۰.۱ مگاژول انرژی بیشتری نسبت به هم‌تیمی خود در اختیار داشته باشد. اگر این انرژی را در همان کفی مصرف کند، در لحظه‌ای که باتری اسکار یا جورج به پایان می‌رسد، هنوز مقدار اندکی انرژی در اختیار خواهد داشت. همین اختلاف کوچک ممکن است باعث شود سرعت خودرو برای چند لحظه ۲، ۳ یا حتی ۶ تا ۷ کیلومتر بر ساعت بیشتر باشد.

از آنجا که در این نسل موتور احتراق داخلی به‌تنهایی شتاب چندانی تولید نمی‌کند، این اختلاف سرعت تا پایان کفی تقریباً حفظ می‌شود. در نتیجه، راننده‌ای که سرعت کمتری دارد، به‌طور پیوسته زمان از دست می‌دهد و همین موضوع می‌تواند در سکتور سوم، جایی که باتری‌ها معمولاً در حال تخلیه هستند، اختلاف زمانی بزرگی ایجاد کند.

اما سؤال مهم اینجاست که چرا لندو و کیمی اصلاً توانسته‌اند آن ۰.۱ مگاژول انرژی بیشتر را ذخیره کنند؟

به نظر من، بخشی از پاسخ را باید در سبک رانندگی این چهار نفر جست‌وجو کرد. لندو و کیمی معمولاً سعی می‌کنند حداقل سرعت بالاتری را در پیچ حفظ کنند، در حالی که جورج و اسکار ترجیح می‌دهند با حداقل سرعت کمتر اما زمان گردش کوتاه‌تر از پیچ عبور کنند.

اگر این فرض درست باشد، زمانی که جورج و اسکار با سرعت کمتری از پیچ خارج می‌شوند، برای رسیدن به همان سرعتی که هم‌تیمی‌هایشان تجربه کرده‌اند، ناچارند انرژی بیشتری از باتری مصرف کنند. در نتیجه، هنگام رسیدن به کفی پایانی، باتری آن‌ها زودتر تخلیه می‌شود و لندو و کیمی همچنان مقدار اندکی انرژی برای استفاده در اختیار دارند؛ اختلافی که در نهایت به چند دهم ثانیه تبدیل می‌شود.

البته این تنها یک فرضیه است و احتمالاً فقط بخشی از این اختلاف را توضیح می‌دهد.

نکته جالب اینجاست که جورج راسل اخیراً در مصاحبه‌ای گفته است که مرسدس تاکنون نتوانسته این اختلاف را به پاوریونیت یا سبک رانندگی نسبت دهد و تیم همچنان به‌دنبال یافتن منشأ اصلی این مشکل است.

دوستان، منظور این مطلب به هیچ وجه پایین آوردن مهارت رانندگی جورج راسل و اسکار پیاستری یا بالاتر دانستن مهارت لندو نوریس و کیمی آنتونلی نیست و اصلاً هدف من چنین مقایسه‌ای نبوده است.

مهارت رانندگی همچنان مهم‌ترین عامل در عملکرد یک راننده است و اگر این‌طور نبود، اختلاف عملکرد رانندگان در طول یک فصل قابل توضیح نبود. بحث من صرفاً این است که در قوانین ۲۰۲۶، نسبت به گذشته عوامل دیگری نیز نقش پررنگ‌تری در شکل‌گیری اختلاف زمان‌ها پیدا کرده‌اند.

یکی از این عوامل، میزان هماهنگی سبک رانندگی هر راننده با استراتژی‌ها و برنامه‌های کامپیوتری مربوط به مدیریت باتری و انرژی است. این هماهنگی می‌تواند باعث شود دو راننده با سطح مهارت مشابه، خروجی متفاوتی از خودرو بگیرند؛ بدون اینکه الزاماً یکی از آن‌ها راننده بهتری باشد. البته سازگار شدن با این سیستم‌ها و استفاده بهینه از آن‌ها خودش یک توانایی ارزشمند محسوب می‌شود، اما آن را نباید با مهارت خالص رانندگی یکسان دانست.

نکته دیگری که به نظرم اهمیت دارد این است که تیم‌ها می‌توانند استراتژی‌ها و برنامه‌های کامپیوتری استفاده از باتری و انرژی را متناسب با سبک رانندگی هر راننده تغییر دهند؛ یعنی لزوماً لازم نیست هر دو راننده یک تیم از برنامه‌های کاملاً یکسانی استفاده کنند. در نتیجه، هر راننده می‌تواند برنامه‌ای داشته باشد که با نحوه رانندگی خودش سازگارتر باشد و این موضوع می‌تواند رانندگی را برای او راحت‌تر کرده و به ثبت زمان‌های بهتر کمک کند. البته من در حال حاضر نمی‌دانم تیم‌ها دقیقاً تا چه اندازه در بخش مدیریت باتری و انرژی از چنین برنامه‌های اختصاصی برای هر راننده استفاده می‌کنند، بنابراین این بخش را به‌عنوان یک احتمال مطرح می‌کنم، نه یک ادعای قطعی.

دقیقاً همین موضوع یکی از اصلی‌ترین انتقاداتی است که بسیاری نسبت به قوانین ۲۰۲۶ مطرح می‌کنند؛ اینکه سهم عواملی که مستقیماً به مهارت خالص رانندگی مربوط نیستند، نسبت به گذشته بیشتر شده و در برخی شرایط تأثیر قابل‌توجهی بر اختلاف زمان‌ها می‌گذارند. انتقاد من این نیست که این عوامل نباید وجود داشته باشند؛ بلکه معتقدم نسبت به گذشته نقش آن‌ها در تعیین عملکرد نهایی پررنگ‌تر شده است.

بنابراین، اگر مثلاً کیمی آنتونلی در یک دور حدود نیم‌ثانیه از جورج راسل سریع‌تر باشد، این لزوماً به این معنا نیست که کیمی راننده بهتر یا سریع‌تری است یا جورج عملکرد ضعیف‌تری داشته است. در فرمول یک، به‌ویژه با قوانین ۲۰۲۶، نتیجه نهایی حاصل ترکیب عوامل متعددی مانند مهارت رانندگی، سبک رانندگی، استراتژی‌های مدیریت باتری و انرژی، تنظیمات خودرو، برنامه‌های کامپیوتری و ویژگی‌های پیست است. نکته‌ای که من روی آن تأکید دارم این است که نسبت به گذشته، سهم برخی از این عوامل در تعیین اختلاف زمان‌ها بیشتر شده و همین موضوع، از نگاه من، یکی از نقاط ضعف قوانین ۲۰۲۶ محسوب می‌شود.

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۵:۰۰
تمرین‌دوم: ساعت ۱۸:۳۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌سوم: ساعت ۱۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۲:۳۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۲۵

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۵:۴۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۱:۴۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۱:۲۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۱:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۰:۱۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۲:۳۰
تمرین‌دوم: ساعت ۱۷:۰۵

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ‌اول: ساعت ۱۱:۱۵
مسابقه‌اول: ساعت ۱۵:۰۰

⬜️ روز یکشنبه:
کوالیفایینگ‌دوم: ساعت ۱۰:۵۵
مسابقه‌دوم: ساعت ۱۵:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۳:۳۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌دوم: ساعت ۰۸:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۰:۱۰
مسابقه اول: ساعت ۱۴:۳۵

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین‌سوم: ساعت ۱۰:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۰:۱۰
مسابقه دوم: ساعت ۱۴:۳۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۹:۵۵

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ: ساعت ۱۲:۴۵

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۳:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۲۰:۳۰

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ: ساعت ۲۱:۰۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۲۱:۳۰

⚡️ مجارستان یکی از تکنیکال‌ترین پیست‌های تقویم فرمول یک است و معمولاً اختلاف واقعی رانندگان را بهتر از بسیاری از پیست‌های دیگر نمایان می‌کند. وجود انواع مختلف پیچ‌ها و ریسینگ‌لاین‌ها، رانندگان را مجبور می‌کند در هر بخش پیست رویکرد متفاوتی داشته باشند. دقت و سرعت اعمال ورودی‌های فرمان، ترمز و گاز، حفظ تعادل خودرو هنگام انتقال وزن، انتخاب صحیح لاین و ایجاد بهترین خروجی از پیچ‌ها، از مهم‌ترین عوامل ثبت یک دور سریع در این پیست هستند. از آن‌جا که اکثر پیچ‌ها به هم متصل‌اند، کوچک‌ترین اشتباه می‌تواند چندین پیچ بعدی را نیز تحت تأثیر قرار دهد؛ موضوعی که حفظ ریتم رانندگی و اجرای دقیق هر ورودی را به یکی از مهم‌ترین چالش‌های رانندگان در هانگارورینگ تبدیل می‌کند.

اگر بخواهیم عملکرد هر دو راننده را بررسی کنیم، لندو نوریس در پیچ چهار و شیکین پیچ‌های شش و هفت فوق‌العاده بود، در حالی که لوئیس همیلتون در پیچ اول و مجموعه پیچ‌های دوازده و سیزده عملکرد بسیار خوبی داشت. در مجموع، دو راننده دورهایی فوق‌العاده نزدیک به هم ثبت کردند؛ اما همه‌چیز در خروج از پیچ ۱۴، یعنی آخرین پیچ پیست، تعیین شد.

نوریس دقیقاً همان تکنیکی را اجرا کرد که مرسدس و آنتونلی در سیلورستون برای خروج از آخرین پیچ استفاده می‌کردند؛ یعنی استفاده بیشتر از انرژی الکتریکی و سپس لیفت کردن در آخرین لحظه. با توجه به اختلاف بسیار ناچیز برای کسب پل پوزیشن، شاید بتوان گفت اگر این روش اجرا نمی‌شد، شانس همیلتون برای گرفتن پل کمی بهتر بود. در خروج از پیچ آخر، نوریس به لطف استفاده بیشتر از انرژی، کمی سرعت بالاتری داشت و سپس در لحظه پایانی لیفت کرد؛ در حالی که تا قبل از آن، در همین بخش از پیست، اختلاف او با همیلتون تقریباً ناچیز و حتی اندکی به ضرر نوریس بود.

به نظر من، یکی از اشتباهات فراری این بود که رانندگانش را برای آخرین تلاش بیش از حد زود به پیست فرستاد و در نتیجه نتوانستند بیشترین بهره را از تکامل شرایط پیست (Track Evolution) ببرند. در مقابل، مکلارن با بیرون فرستادن دیرتر رانندگان، از شرایط بهتر پیست در دقایق پایانی بیشترین استفاده را کرد.

نکته جالب دیگری که به چشمم آمد، تفاوت رویکرد فراری و مکلارن در آخرین پیچ بود. رانندگان فراری برخلاف نوریس، لیفت کامل انجام نمی‌دادند تا دور موتور را بالاتر نگه دارند، اما در عوض مدت بیشتری روی پدال ترمز می‌ماندند.

تا چند مسابقه قبل تصور می‌شد فراری در حفظ دمای تایرها در کوالیفایینگ مشکل دارد، اما این ضعف در چند گرندپری اخیر تا حد زیادی برطرف شده است. به همین دلیل، در مجارستان نه‌تنها این مشکل را نداشتند، بلکه بهترین عملکرد را در سکتور سوم به ثبت رساندند. بدون شک، آپدیت‌های مؤثر اخیر فراری یکی از عوامل اصلی این پیشرفت بوده است. البته نباید از آپگرید موفق مکلارن هم گذشت؛ ارتقایی که آن‌ها را به صدر جدول کوالیفایینگ رساند و می‌تواند نویدبخش نیم‌فصل دوم جذابی باشد.

برای مسابقه نیز یک نکته مهم وجود دارد؛ همیلتون نسبت به سایر رانندگان مدعی، یک دست تایر سافت نو در اختیار دارد که می‌تواند در جریان مسابقه به کمکش بیاید، به‌ویژه اینکه سافت‌ها در این آخر هفته عملکردی بهتر از حد انتظار داشته‌اند.

از پنج جایگاه اول چهار جایگاه نخست در اختیار رانندگان مکلارن و فراری است و اگر این چهار نفر بتوانند تا زمان پیت‌استاپ‌ها نزدیک به هم باقی بمانند، با توجه به اینکه مسابقه به احتمال زیاد دو پیت‌استاپه خواهد بود، می‌توان انتظار نبردی جذاب و متنوع از نظر استراتژی داشت.

برای مقایسه دو راننده مکلارن، از اولین تلاش هر دو استفاده کردم و تایم پل نوریس را مبنا قرار ندادم؛ زیرا اسکار پیاستری فرصت ثبت دومین تلاش خود را پیدا نکرد.

اگر فقط به پیچ اول نگاه کنیم، نقاط ترمزگیری و شروع شتاب‌گیری لندو و اسکار تقریباً یکسان است، اما با همین وجود پیاستری تنها در همین پیچ حدود ۰.۱۲ ثانیه زمان از دست می‌دهد. به نظر من، این اختلاف بیشتر از هر چیز به تفاوت در شیوه رانندگی آن‌ها برمی‌گردد.

من شخصاً با دسته‌بندی رانندگان صرفاً بر اساس «سبک رانندگی» موافق نیستم، اما در پیستی مانند مجارستان که پر از پیچ‌های طولانی و تکنیکی است، الگوی جالبی به چشم می‌آید. رانندگانی مانند آنتونلی، نوریس، همیلتون و لکلرک عملکرد بهتری نسبت به رانندگانی مانند ورستپن، پیاستری و راسل داشتند. اگر به نحوه رانندگی این دو گروه دقت کنیم، شباهت‌هایی میان کیمی، نوریس، همیلتون و لکلرک دیده می‌شود و از سوی دیگر، ورستپن، پیاستری و راسل نیز در برخی ویژگی‌های رانندگی به یکدیگر نزدیک‌تر هستند؛ موضوعی که شاید بتواند بخشی از این اختلاف عملکرد را توضیح دهد.

البته منظورم این نیست که یک سبک رانندگی ذاتاً از سبک دیگر برتر است؛ اصولاً چیزی به نام «بهترین سبک رانندگی» وجود ندارد، وگرنه همه رانندگان از همان روش استفاده می‌کردند. آنچه اهمیت دارد، میزان سازگاری هر شیوه رانندگی با ویژگی‌های ماشین، تایرها و شرایط هر نسل از قوانین است. طبیعی است رانندگانی که شیوه رانندگی ذاتی‌شان به رفتار مورد نیاز خودرو نزدیک‌تر باشد، راحت‌تر با ماشین ارتباط برقرار کنند و در نتیجه عملکرد بهتری داشته باشند.

درباره ورستپن گزارش‌هایی منتشر شده که نشان می‌دهد دوباره با مشکل بال عقب مواجه بوده‌اند و در مورد راسل نیز صحبت از مشکل موتور مطرح شده است. با این حال، شخصاً فکر نمی‌کنم حتی با یک پیشرانه کاملاً سالم هم جورج راسل شانس جدی برای کسب پل پوزیشن داشت؛ چرا که عملکرد او در مراحل اول و دوم کوالیفایینگ نیز چندان در حد مدعیان نبود.

امیدوارم در نیم‌فصل دوم، راسل بتواند اثر منفی‌ای را که شیوه رانندگی‌اش در این نسل از خودروها به او تحمیل می‌کند، به حداقل برساند؛ چرا که حضور او در جمع مدعیان می‌تواند رقابت‌ها را جذاب‌تر و نزدیک‌تر کند.

در مقایسه دور اول Q3 راسل و آنتونلی، همان الگویی را می‌بینیم که در بلژیک هم دیده بودیم؛ عملکردی بسیار نزدیک در مجموع دو سکتور اول و از دست رفتن زمان در سکتور سوم، اما این بار به دلیلی متفاوت.

پس از کوالیفایینگ بلژیک، رسانه‌های مختلف دلایل متفاوتی برای اختلاف عملکرد راسل و آنتونلی مطرح کردند. برخی معتقد بودند نحوه رانندگی جورج روی مدیریت و استفاده از انرژی تأثیر منفی می‌گذارد و برخی دیگر احتمال می‌دادند پاوریونیت مرسدس آن‌طور که باید عملکرد مطلوبی نداشته باشد. اما به نظر من، در کوالیفایینگ مجارستان داستان بیشتر به رفتار خودرو و تایرها مربوط می‌شد تا مدیریت انرژی یا عملکرد پاوریونیت.

همان‌طور که در پست قبلی اشاره کردم، شیوه رانندگی جورج تفاوت محسوسی با کیمی آنتونلی دارد. سبک رانندگی راسل معمولاً زمانی بهترین بازدهی را دارد که خودرو از داون‌فورس و چسبندگی بالایی برخوردار باشد؛ تقریباً برخلاف شرایطی که خودروهای نسل ۲۰۲۶ در اختیار رانندگان قرار می‌دهند. نتیجه این موضوع، وارد شدن فشار بیشتر به تایرها، افزایش میزان لغزش و در نهایت بالا رفتن دمای آن‌هاست.

نکته جالب اینجاست که مرسدس قوی‌ترین محور جلو را در بین خودروهای فعلی دارد و از نظر چسبندگی محور جلو نسبت به سایر تیم‌ها در وضعیت بهتری قرار دارد. با این حال، راسل همچنان با این مشکل دست‌وپنجه نرم می‌کند. به نظر من، این موضوع نشان می‌دهد که مسئله صرفاً به میزان گریپ محور جلو محدود نمی‌شود، بلکه بیشتر به نحوه تعامل شیوه رانندگی راسل با ویژگی‌های خودروهای ۲۰۲۶ و نحوه وارد کردن بار به تایرهای جلو مربوط است.

به همین دلیل، وقتی رانندگان به سکتور سوم و به‌ویژه پیچ آخر می‌رسند، راسل با تایرهایی که دمای بالاتری نسبت به آنتونلی دارند و همچنین لاینی که قصد اجرای آن را دارد، زمان قابل‌توجهی را از دست می‌دهد. اگر آنبرد او را دیده باشید، کاملاً مشخص است که در پیچ آخر بارها با فرمان درگیر می‌شود تا بتواند خودرو را روی لاین مدنظرش نگه دارد؛ اما همین اصلاح‌های پیاپی فرمان باعث از دست رفتن زمان می‌شود. در مقابل، آنتونلی با اصلاحات بسیار کمتر فرمان و لغزش کمتر تایرها، سرعت بیشتری را تا خط پایان حفظ می‌کند.

برای درک بهتر این اختلاف، کافی است بدانید که راسل در مجموع دو سکتور اول کمتر از ۰.۰۲ ثانیه از آنتونلی کندتر بود، اما تنها در پیچ آخر بیش از ۰.۱۰ ثانیه زمان از دست داد. به نظر من، این اختلاف بیش از آنکه به مدیریت انرژی یا عملکرد پاوریونیت مربوط باشد، نتیجه دمای بالاتر تایرها و تفاوت در شیوه رانندگی دو راننده است.