همان ابتدای دور، آنتونلی تا قبل از پیچ ۳ که اولین ترمزگیری است، ۰.۰۸ ثانیه جلوتر از لکلرک است. علت این موضوع می‌تواند استفاده متفاوت از باتری یا خروج بهتر آنتونلی برای شروع دور باشد. در مجموعه پیچ‌های ۳ و ۴، هرچقدر از عملکرد لکلرک تعریف کنم کم گفته‌ام؛ او واقعاً در این بخش فوق‌العاده عمل کرد. نیازهای رانندگی این قسمت دقیقاً با سبکی که لکلرک برای رانندگی انتخاب می‌کند هم‌خوانی دارد و همین باعث می‌شود زمان بسیار خوبی به دست بیاورد. در ابتدای کفی، لکلرک ۰.۱۷ ثانیه از آنتونلی جلوتر است؛ یعنی تنها در مجموعه پیچ‌های ۳ و ۴ حدود ۰.۲۵ ثانیه به دست آورده که اختلاف بسیار بزرگی است.

اما به دلیل برتری مرسدس در استفاده از موتور و باتری، تا پایان سکتور اول این برتری لکلرک از ۰.۱۷ به ۰.۰۶ ثانیه کاهش پیدا می‌کند. به‌عنوان یک راننده، این موضوع واقعاً آزاردهنده است، چون در بخش‌های تخته‌گاز عملاً کاری برای سریع‌تر شدن نمی‌توانید انجام دهید و این موتور است که تفاوت‌ها را رقم می‌زند؛ موضوعی که از اختیار راننده خارج است.

در مجموعه بروکلندز و لافیلد، یعنی ابتدای سکتور دوم، در بروکلندز عملکرد هر دو تقریباً مشابه و بسیار نزدیک است. اما در لافیلد، لکلرک لاینی را انتخاب می‌کند که به او اجازه می‌دهد زودتر روی پدال گاز برود. بله، این انتخاب خروجی بهتری هم به او می‌دهد، اما در عوض یعنی زودتر و برای مدت بیشتری از باتری استفاده خواهد کرد که احتمالاً در ادامه دور تأثیرگذار است.

تا پیچ کاپس فاصله به ۰.۱ ثانیه به نفع لکلرک می‌رسد و سپس تا قبل از ورود به مگتس، این اختلاف دوباره به ۰.۰۷ کاهش پیدا می‌کند؛ باز هم به دلیل تفاوت‌های موتوری.

در مگتس تقریباً مشابه هستند، اما در بکتس آنتونلی واقعاً بهتر عمل می‌کند. نه اینکه بگوییم لکلرک بد بوده یا اشتباهی داشته، اما به نظر من آنتونلی در آن بخش یک شاهکار انجام می‌دهد. بعد از پیچ چپل نه‌تنها آن ۰.۰۷ ثانیه را جبران می‌کند، بلکه ۰.۰۳ ثانیه هم جلو می‌افتد.

حالا فرض کنید هم خروج آنتونلی از پیچ منتهی به کفی بهتر است، هم موتور قوی‌تری دارد و هم استفاده بهتری از باتری می‌کند؛ نتیجه این می‌شود که تا پیچ بعدی اختلاف به ۰.۱۴ ثانیه می‌رسد. سپس به پیچ ۱۵، یعنی استو، می‌رسیم که به نظرم کیمی باز هم بهتر عمل می‌کند، سرعت بیشتری حمل می‌کند و روی لیمیت بهتر رانندگی می‌کند و اختلاف را به ۰.۲ ثانیه می‌رساند.

در شیکین کلاب که دوباره یک بخش کم‌سرعت و خوراک فراری است، لکلرک بهتر عمل می‌کند و اختلاف را به ۰.۱۷ ثانیه کاهش می‌دهد و دور به پایان می‌رسد.

باز هم فراری و باز هم عقب افتادن به خاطر موتور و باتری. ببینیم در مسابقه چه اتفاقی می‌افتد. آندراستیر لکلرک در لافیلد و بکتس شاید به ما بگوید که ستاپ ماشینش کمی بیشتر به سمت مسابقه متمایل شده است، اما فراری مجبور بود این کار را انجام دهد، چون مسابقه احتمالاً تک پیت‌استاپ خواهد بود و اگر فراری نتواند تایرهایش را خوب حفظ کند، اختلاف زیادی خواهد افتاد.

هرچند نظر من این است که مسابقه اصلی نسبت به اسپرینت برای فراری کمی سخت‌تر خواهد بود. البته فرمول‌یک قابل پیش‌بینی نیست و ممکن است فراری عملکرد بهتری داشته باشد، اما فعلاً نظر من این است.

تا قبل از این بخش، جورج راسل از کیمی آنتونلی سریع‌تر است، اما بعد از آن دیگر کندتر می‌شود. این تفاوت‌ها به لاین رانندگی و زمان‌بندی فرمان دادن راننده مربوط می‌شود؛ موضوعی که در تمام دور تأثیر خود را نشان می‌دهد.

چگونه؟ راسل با انتخاب لاین‌های بازتر و داون‌فورس کمتر، مجبور است فشار بیشتری به تایرهایش وارد کند. این یعنی تایرها بیشتر ساییده می‌شوند و دمایشان بالاتر می‌رود. در نتیجه، برای سکتور سوم آنتونلی وضعیت تایر بهتری دارد و در استو و شیکین پایانی نیز سریع‌تر از راسل عمل می‌کند و اختلاف را بیشتر می‌کند. علت دقیق این تفاوت‌ها را بعداً در یک پست مجزا بررسی خواهیم کرد.

مکس تقریباً در تمام پیست، از جمله پیچ ۴، لاین‌های بازتری را انتخاب می‌کند و در بخش مگتس و بکتس هم همین شرایط وجود دارد. در نتیجه، مکس فشار بیشتری به تایرهایش وارد می‌کند، در حالی که هجار با انتخاب لاین‌های بسته‌تر و کوتاه‌تر کردن مسیر، خروج بهتری از بکتس دارد و در سکتور سوم سریع‌تر از مکس عمل می‌کند و زمان بهتری ثبت می‌کند. این وضعیت شباهت بسیار زیادی به شرایط مرسدس‌ها دارد.

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۷:۳۰
تمرین دوم: ساعت ۲۲:۱۵
⬜️ روز شنبه:
تمرین سوم: ساعت ۱۶:۴۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۱:۱۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه ۶ ساعته: ساعت ۱۸:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۷:۳۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۱۷:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۱:۳۰
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۹:۳۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۵:۰۰
تمرین‌دوم: ساعت ۱۸:۳۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌سوم: ساعت ۱۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۲:۳۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۲۵

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۵:۴۵

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۱:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۱:۲۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۱:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۰:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۶:۲۰
تمرین‌دوم: ساعت ۲۱:۴۰

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ‌اول-گروهA: ساعت ۱۴:۳۵
کوالیفایینگ‌اول-گروهB: ساعت ۱۴:۵۰
مسابقه‌اول: ساعت ۲۲:۰۰

⬜️ روز یکشنبه:
کوالیفایینگ‌دوم-گروهA: ساعت ۱۱:۳۵
کوالیفایینگ‌دوم-گروهB: ساعت ۱۱:۵۰
مسابقه‌دوم: ۱۶:۰۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۷:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۲:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین‌آخر: ساعت ۰۱:۳۰

⬜️ روز دوشنبه:
مسابقه: ساعت ۰۱:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۲۰:۰۰

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ: ساعت ۱۲:۵۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۳:۱۵

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین: ساعت ۰۰:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۰۱:۴۰

⬜️ روز دوشنبه:
مسابقه: ساعت ۰۲:۳۰

هر دوری که کیمی آنتونلی می‌زند، همان‌طور که در پست‌های قبلی هم اشاره کرده بودم، می‌تواند یک کلاس درس برای جورج راسل باشد. البته این جمله تا حدی کلیشه‌ای است؛ چون رانندگان برای رسیدن به عملکرد بهتر، لزوماً قرار نیست از یکدیگر تقلید کنند. هر راننده سبک رانندگی مخصوص به خودش را دارد و معمولاً همین سبک را طی سال‌ها شکل داده و توسعه داده است.

اما هر نسل از خودروهای فرمول یک نیز ویژگی‌های خاص خودش را دارد و همین موضوع باعث می‌شود سبک‌های مختلف رانندگی، تطابق متفاوتی با هر نسل از خودروها پیدا کنند. اگر بخواهیم با یک مثال ساده توضیح دهیم، دو چرخ‌دنده را تصور کنید که قرار است درگیر یکدیگر شوند؛ مجموعه‌ای عملکرد بهتری خواهد داشت که دندانه‌های دو چرخ‌دنده هماهنگی بیشتری با هم داشته باشند. حتی ممکن است یکی از آن‌ها به‌تنهایی چرخ‌دنده بهتری باشد، اما برای آن مجموعه، انتخاب ایده‌آلی نباشد.

به نظر من، این موضوع دقیقاً درباره سبک رانندگی رانندگان نیز صدق می‌کند. هر راننده طی سال‌ها سبک مخصوص خود را ساخته است و حالا باید آن را با نسل جدید خودروها تطبیق دهد. برخی رانندگان برای رسیدن به این تطابق به زمان و تلاش بیشتری نیاز دارند؛ احتمالاً جورج راسل یکی از همین نمونه‌هاست. در مقابل، بعضی رانندگان از همان ابتدا هماهنگی بیشتری با ویژگی‌های خودرو پیدا می‌کنند که شاید کیمی آنتونلی مثال مناسبی برای آن باشد.

ماشین‌های امسال تفاوت‌های قابل‌توجهی با نسل قبلی دارند؛ سبک‌تر و کوچک‌تر شده‌اند، در پیچ‌های پرسرعت کندتر هستند و در پیچ‌های کم‌سرعت چابکی بیشتری دارند. طبیعی است که این تغییرات باعث شود سبک‌های مختلف رانندگی، نسبت به سال گذشته نتایج متفاوتی به همراه داشته باشند.

در چند مسابقه گذشته نیز مشاهده کرده‌ایم که جورج راسل با اختلاف قابل‌توجهی پشت سر آنتونلی قرار می‌گیرد و حتی برای کسب جایگاه دوم تیم نیز با چالش روبه‌رو است. رانندگانی با خودروهایی کندتر از مرسدس نیز توانسته‌اند او را تحت فشار قرار دهند. در اسپا، اختلاف حدود نیم‌ثانیه‌ای راسل با هم‌تیمی‌اش، شاید برای پیستی به این طول چندان عجیب نباشد، اما برای دو هم‌تیمی، فاصله بسیار قابل‌توجهی محسوب می‌شود.

به نظر می‌رسد سبک رانندگی راسل با خودروهای نسل قبل سازگاری بیشتری داشت؛ به همین دلیل در دوران گراند افکت و به‌ویژه در فصل ۲۰۲۵، او معمولاً سریع‌تر از آنتونلی بود. اما امسال شرایط کاملاً برعکس شده است.

راسل معمولاً دیرتر ترمز می‌کند و داون‌شیفت‌های نرم‌تر و روان‌تری دارد، در حالی که آنتونلی زودتر ترمز می‌کند و داون‌شیفت‌های سریع‌تر و خشن‌تری انجام می‌دهد. این تفاوت‌ها، در کنار سایر ویژگی‌های رانندگی هر دو نفر، باعث شده‌اند آنتونلی نه‌تنها سریع‌تر از راسل دور بزند، بلکه در طول هر دور انرژی بیشتری نیز در باتری ذخیره کند.

برای مثال، داون‌شیفت‌های سریع‌تر آنتونلی در طول فرآیند ترمزگیری و ورود به پیچ، دور موتور را برای مدت بیشتری در محدوده بالاتری نگه می‌دارد؛ نکته‌ای که می‌تواند به بازیابی انرژی بیشتر کمک کند و در ادامه دور، امکان استفاده بیشتری از باتری را فراهم سازد.

این موضوع، به نظر من، یکی از دلایلی است که باعث می‌شود آنتونلی حتی در مسیرهای مستقیم نیز سریع‌تر از راسل باشد؛ به‌خصوص در سکتور سوم، جایی که مشکل تخلیه باتری به بیشترین میزان خود می‌رسد.

فعلاً وارد جزئیات اختلاف دورهای این دو راننده نمی‌شوم، اما احتمالاً در تعطیلات تابستانی فرمول یک، فرصت مناسبی خواهد بود تا با جزئیات بیشتری درباره دلایل اختلاف عملکرد این دو هم‌تیمی صحبت کنیم.

اگر به داده‌های تلمتری دورهای اسکار پیاستری و جورج راسل دقت کنیم و آن‌ها را با هم‌تیمی‌هایشان، یا حتی با دورهای قبلی خودشان مقایسه کنیم، به نکته جالبی می‌رسیم. در میانه‌ی کفی پایانی، لندو نوریس و کیمی آنتونلی ناگهان نسبت به هم‌تیمی‌های خود اختلاف سرعت پیدا می‌کنند و چیزی حدود ۲ تا ۴ دهم ثانیه به دست می‌آورند؛ اختلافی که در دنیای فرمول یک عدد بسیار بزرگی محسوب می‌شود.

در نگاه اول، این‌طور به نظر می‌رسد که این اختلاف مستقیماً در کفی ایجاد می‌شود و احتمالاً ناشی از ماشین یا پاوریونیت است؛ موضوعی که راننده عملاً کنترل چندانی روی آن ندارد. من این احتمال را رد نمی‌کنم و معتقدم این اتفاق می‌تواند دلایل مختلفی داشته باشد، اما می‌خواهم یکی از فرضیه‌هایی را که به نظرم منطقی است و شاید بتواند بخشی از این اختلاف را توضیح دهد، با شما به اشتراک بگذارم.

همان‌طور که بارها از زبان رانندگان و مهندسان شنیده‌ایم، امسال واقعاً جنگِ باتری است. این جمله هیچ اغراقی در خود ندارد؛ شاید حتی بیش از آنچه تصور می‌کنیم، سرعت خودروها به مدیریت صحیح انرژی وابسته شده است. اختلافی بسیار ناچیز در میزان شارژ باتری می‌تواند در نهایت اختلاف زمانی قابل‌توجهی ایجاد کند.

اما چگونه؟

فرض کنید هنگام خروج از پیچ ۱۴، عبور از استولو(نام پیچ ۱۵) و ورود به کفی پایانی، یک راننده (در اینجا لندو یا کیمی) تنها ۰.۱ مگاژول انرژی بیشتری نسبت به هم‌تیمی خود در اختیار داشته باشد. اگر این انرژی را در همان کفی مصرف کند، در لحظه‌ای که باتری اسکار یا جورج به پایان می‌رسد، هنوز مقدار اندکی انرژی در اختیار خواهد داشت. همین اختلاف کوچک ممکن است باعث شود سرعت خودرو برای چند لحظه ۲، ۳ یا حتی ۶ تا ۷ کیلومتر بر ساعت بیشتر باشد.

از آنجا که در این نسل موتور احتراق داخلی به‌تنهایی شتاب چندانی تولید نمی‌کند، این اختلاف سرعت تا پایان کفی تقریباً حفظ می‌شود. در نتیجه، راننده‌ای که سرعت کمتری دارد، به‌طور پیوسته زمان از دست می‌دهد و همین موضوع می‌تواند در سکتور سوم، جایی که باتری‌ها معمولاً در حال تخلیه هستند، اختلاف زمانی بزرگی ایجاد کند.

اما سؤال مهم اینجاست که چرا لندو و کیمی اصلاً توانسته‌اند آن ۰.۱ مگاژول انرژی بیشتر را ذخیره کنند؟

به نظر من، بخشی از پاسخ را باید در سبک رانندگی این چهار نفر جست‌وجو کرد. لندو و کیمی معمولاً سعی می‌کنند حداقل سرعت بالاتری را در پیچ حفظ کنند، در حالی که جورج و اسکار ترجیح می‌دهند با حداقل سرعت کمتر اما زمان گردش کوتاه‌تر از پیچ عبور کنند.

اگر این فرض درست باشد، زمانی که جورج و اسکار با سرعت کمتری از پیچ خارج می‌شوند، برای رسیدن به همان سرعتی که هم‌تیمی‌هایشان تجربه کرده‌اند، ناچارند انرژی بیشتری از باتری مصرف کنند. در نتیجه، هنگام رسیدن به کفی پایانی، باتری آن‌ها زودتر تخلیه می‌شود و لندو و کیمی همچنان مقدار اندکی انرژی برای استفاده در اختیار دارند؛ اختلافی که در نهایت به چند دهم ثانیه تبدیل می‌شود.

البته این تنها یک فرضیه است و احتمالاً فقط بخشی از این اختلاف را توضیح می‌دهد.

نکته جالب اینجاست که جورج راسل اخیراً در مصاحبه‌ای گفته است که مرسدس تاکنون نتوانسته این اختلاف را به پاوریونیت یا سبک رانندگی نسبت دهد و تیم همچنان به‌دنبال یافتن منشأ اصلی این مشکل است.

دوستان، منظور این مطلب به هیچ وجه پایین آوردن مهارت رانندگی جورج راسل و اسکار پیاستری یا بالاتر دانستن مهارت لندو نوریس و کیمی آنتونلی نیست و اصلاً هدف من چنین مقایسه‌ای نبوده است.

مهارت رانندگی همچنان مهم‌ترین عامل در عملکرد یک راننده است و اگر این‌طور نبود، اختلاف عملکرد رانندگان در طول یک فصل قابل توضیح نبود. بحث من صرفاً این است که در قوانین ۲۰۲۶، نسبت به گذشته عوامل دیگری نیز نقش پررنگ‌تری در شکل‌گیری اختلاف زمان‌ها پیدا کرده‌اند.

یکی از این عوامل، میزان هماهنگی سبک رانندگی هر راننده با استراتژی‌ها و برنامه‌های کامپیوتری مربوط به مدیریت باتری و انرژی است. این هماهنگی می‌تواند باعث شود دو راننده با سطح مهارت مشابه، خروجی متفاوتی از خودرو بگیرند؛ بدون اینکه الزاماً یکی از آن‌ها راننده بهتری باشد. البته سازگار شدن با این سیستم‌ها و استفاده بهینه از آن‌ها خودش یک توانایی ارزشمند محسوب می‌شود، اما آن را نباید با مهارت خالص رانندگی یکسان دانست.

نکته دیگری که به نظرم اهمیت دارد این است که تیم‌ها می‌توانند استراتژی‌ها و برنامه‌های کامپیوتری استفاده از باتری و انرژی را متناسب با سبک رانندگی هر راننده تغییر دهند؛ یعنی لزوماً لازم نیست هر دو راننده یک تیم از برنامه‌های کاملاً یکسانی استفاده کنند. در نتیجه، هر راننده می‌تواند برنامه‌ای داشته باشد که با نحوه رانندگی خودش سازگارتر باشد و این موضوع می‌تواند رانندگی را برای او راحت‌تر کرده و به ثبت زمان‌های بهتر کمک کند. البته من در حال حاضر نمی‌دانم تیم‌ها دقیقاً تا چه اندازه در بخش مدیریت باتری و انرژی از چنین برنامه‌های اختصاصی برای هر راننده استفاده می‌کنند، بنابراین این بخش را به‌عنوان یک احتمال مطرح می‌کنم، نه یک ادعای قطعی.

دقیقاً همین موضوع یکی از اصلی‌ترین انتقاداتی است که بسیاری نسبت به قوانین ۲۰۲۶ مطرح می‌کنند؛ اینکه سهم عواملی که مستقیماً به مهارت خالص رانندگی مربوط نیستند، نسبت به گذشته بیشتر شده و در برخی شرایط تأثیر قابل‌توجهی بر اختلاف زمان‌ها می‌گذارند. انتقاد من این نیست که این عوامل نباید وجود داشته باشند؛ بلکه معتقدم نسبت به گذشته نقش آن‌ها در تعیین عملکرد نهایی پررنگ‌تر شده است.

بنابراین، اگر مثلاً کیمی آنتونلی در یک دور حدود نیم‌ثانیه از جورج راسل سریع‌تر باشد، این لزوماً به این معنا نیست که کیمی راننده بهتر یا سریع‌تری است یا جورج عملکرد ضعیف‌تری داشته است. در فرمول یک، به‌ویژه با قوانین ۲۰۲۶، نتیجه نهایی حاصل ترکیب عوامل متعددی مانند مهارت رانندگی، سبک رانندگی، استراتژی‌های مدیریت باتری و انرژی، تنظیمات خودرو، برنامه‌های کامپیوتری و ویژگی‌های پیست است. نکته‌ای که من روی آن تأکید دارم این است که نسبت به گذشته، سهم برخی از این عوامل در تعیین اختلاف زمان‌ها بیشتر شده و همین موضوع، از نگاه من، یکی از نقاط ضعف قوانین ۲۰۲۶ محسوب می‌شود.