آیا ردبول استراتژی درست را انتخاب کرد؟ به نظر می‌شه گفت خیر، مکس حداقل دو دور دیر به پیت‌استاپ رفت و فکر می‌کنم اگر حداقل انقدر دیر به پیت‌استاپ می‌رفت، انتخاب منطقی برای او تایر مدیوم باشد، اما او هارد را انتخاب کرد، نهایتا مدیوم تا خط پایان به سختی می‌رسید و آنتونلی از مکس سبقت می‌گرفت و مکس سوم می‌شد به جای دوم، اما یک ریسکی بود که برای برد می‌توانست داشته باشد و برای کسی که در رقابت قهرمانی نیست حداقل در این مقطع فصل به نظرم می‌تونست یک ریسک منطقی باشه، مکس اگر دو دور زودتر می‌رفت روی هارد شاید شانس برد داشت و اگر همین تایمی که رفت پیت مدیوم استفاده می‌کرد ممکن بود مجدداً شانس برد داشته باشه. نکته بعدی در مورد آنتونلی، اینکه زمانی که ساینز کنار پیست ایستاد، پرچم زرد نمایش داده شد، و تیم می‌توانست به آنتونلی بگوید بیرون بمان، و زمانی که VSC آمد به پیت بیا، انتخابی که می‌توانست به برد آنتونلی حتی منجر شود ولی این اتفاق نیفتاد و به نظرم مرسدس در این مورد می‌توانست تصمیم بهتری بگیرد. نکته بعدی در مورد استینت‌های هارد جورج راسل، ثبات نداشتن و مدیریت ضعیف راسل روی استینت‌های هارد کمی برای من به شخصه جالبه، جوری که حتی نزدیک بود برد مسابقه رو برای اون به خطر بندازه و ایده‌ای ندارم این ایراد از تنظیمات راسل مثلا روی بال جلو یا ترمز یا دیفرانسیل هست که باعث می‌شه انقدر دورهای بی‌ثبات و بالا پایین داری رو ثبت کنه راسل یا نه، اما به هر صورت مسئله‌ای هست که اگر راسل می‌خواد توی نبرد قهرمانی باشه به نظرم باید حلش بکنه چون این اولین مسابقه نیست که این اتفاق میفته. نکته آخر هم در مورد فراری، فعلا ترجیح میدم مطمئن راجبشون نظر ندم، توی اسپانیا با تایرخوره بالا و هوای گرم مشکلی نداشتند و مرسدس رو شکست دادند، اما اینجا به هیچ وجه نمی‌تونستند تایرهای خودشون رو نگه دارن، ایراد که حتما از ستاپ‌ بوده اما اینکه راجب آپگریدهای فراری بگیم مشکل تایرهاشون رو برطرف کرده من هنوز خیلی مطمئن نیستم، حداقل تا بعد سیلوراستون این موضوع رو زیرنظر داشته باشیم.

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۵:۰۰
کوالیفایینگ‌اسپرینت: ساعت ۱۹:۰۰
⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ۱۴:۳۰
کوالیفایینگ: ۱۸:۳۰
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۷:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۳:۰۰
تمرین دوم: ساعت ۱۷:۳۰
⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ اول: ساعت ۱۱:۰۵
مسابقه اول: ساعت ۱۵:۰۰
⬜️ روز یکشنبه:
کوالیفایینگ دوم: ساعت ۱۰:۴۰
مسابقه دوم: ساعت ۱۵:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۲:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۲۵
⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۶:۱۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۳:۴۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۱:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۳۰
⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۲:۰۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۰:۵۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۲:۲۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۱۲:۲۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۲۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه ۴ ساعته: ساعت ۱۴:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۰:۱۵
کوالیفایینگ: ساعت ۲۰:۳۰
⬜️ روز شنبه:
مسابقه گرید معکوس: ساعت ۲۰:۳۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۲:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۱:۳۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۰۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۰۶:۱۰
مسابقه: ساعت ۱۰:۳۵

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین: ساعت ۰۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۰۶:۱۰
مسابقه: ساعت ۱۰:۳۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۲۲:۳۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۱۷:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۲:۰۰
⬜️ روز یکشنبه:
وارم-آپ: ساعت ۱۶:۳۰
مسابقه: ساعت ۲۰:۰۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین: ساعت ۰۱:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۲:۳۰
⬜️ روز دوشنبه:
مسابقه: ساعت ۰۱:۳۰

در واقع، حالت‌ها و وضعیت‌های مختلف باتری خودروهای فرمول‌یک بسیار بیشتر از این هستند که بتوان آن‌ها را فقط در چند دسته قرار داد، اما به‌طور کلی این سه حالت را بررسی می‌کنیم.

ابتدا چند نکته را باید بدانیم. اولین نکته این است که حداکثر توان خروجی موتور الکتریکی یا همان MGU-K برابر با ۳۵۰ کیلووات، معادل حدود ۴۷۰ اسب‌بخار است. نکته بعدی این است که اندازه باتری خودروها نسبت به سال گذشته تغییری نکرده، اما توان خروجی آن سه برابر شده است؛ موضوعی که باعث می‌شود باتری سریع‌تر تخلیه شود.

نکته مهم دیگر این است که اگر هر بار که از باتری استفاده می‌کنیم، تمام توان ۳۵۰ کیلووات را در اختیار بگیریم، عملاً فقط در بخش‌های محدودی از پیست امکان استفاده از آن را خواهیم داشت، زیرا انرژی باتری خیلی سریع به پایان می‌رسد. به همین دلیل، تیم‌ها میزان توان خروجی را در قسمت‌های مختلف پیست مدیریت می‌کنند و در هر بخش از مقدار متفاوتی از این توان استفاده می‌شود تا راننده بتواند در طول کل دور از باتری بهره ببرد. با این وجود، مدیریت انرژی همچنان اهمیت بسیار زیادی دارد و میزان انرژی در اختیار رانندگان محدود است.

نکته بعدی این است که خودروهای فرمول‌یک به جریان هوای مقابل خود بسیار حساس هستند و کیفیت این جریان تأثیر مستقیمی بر عملکرد آن‌ها دارد. اگر جریان هوا مطابق شرایط ایده‌آل خودرو نباشد، عملکرد آن به‌طور محسوسی افت می‌کند. این اتفاق زمانی رخ می‌دهد که یک خودرو پشت خودروی دیگری حرکت کند؛ زیرا هوای خروجی از خودروی جلویی دیگر جریان منظم و مناسبی برای خودروی پشت‌سری نیست.

با توجه به این موضوع، می‌توان حدس زد که سبقت‌گیری بسیار دشوارتر می‌شود، زیرا خودروی پشت‌سری هنگام نزدیک شدن برای سبقت، با افت عملکرد مواجه خواهد شد. این پدیده که با نام Dirty Air یا «باد کثیف» شناخته می‌شود، از فاصله حدود دو ثانیه‌ای نسبت به خودروی جلویی به بعد، هرچه فاصله کمتر شود، اثرش بیشتر احساس می‌شود.

همچنین برای این توضیح فرض می‌کنیم که حداکثر میزان بازیابی انرژی باتری در هر دور ۸ مگاژول باشد.

با دانستن این نکات، حالا این سه حالت را بررسی می‌کنیم.

حالت اول: RECHARGE (شارژ مجدد باتری)

در این حالت، هدف شارژ کردن مجدد باتری است و از انرژی ذخیره‌شده در آن استفاده نمی‌شود. این فرآیند می‌تواند در شرایط مختلفی انجام شود؛ برای مثال در انتهای مستقیمی‌ها با استفاده از Super Clipping (استفاده از بخشی از توان موتور احتراق داخلی برای تولید انرژی الکتریکی)، یا هنگام ترمزگیری و همچنین در زمان Lift کردن (برداشتن پا از روی گاز) که امکان بازیابی و ذخیره انرژی الکتریکی وجود دارد. به این فرآیند، Recharge گفته می‌شود.

حالت دوم: BOOST MODE

همان‌طور که گفته شد، رانندگان در تمام مدت استفاده از موتور الکتریکی از حداکثر توان ۳۵۰ کیلووات استفاده نمی‌کنند. سیستم مدیریت انرژی خودرو، بر اساس برنامه‌ریزی‌های کامپیوتری، توان باتری را به شکلی توزیع می‌کند که راننده بتواند در طول کل دور از آن بهره ببرد.

با این حال، در برخی لحظات مسابقه راننده به توان بیشتری نیاز دارد؛ برای مثال هنگام دفاع از جایگاه یا حمله برای سبقت. در چنین شرایطی از BOOST MODE استفاده می‌شود. در این حالت، تا زمانی که راننده دکمه مربوطه را نگه دارد و باتری انرژی کافی در اختیار داشته باشد، می‌تواند از حداکثر توان ۳۵۰ کیلووات موتور الکتریکی استفاده کند. به همین دلیل، این حالت بیشتر در شرایط حمله و دفاع مورد استفاده قرار می‌گیرد.

حالت سوم: OVERTAKE MODE

همان‌طور که گفته شد، خودروی پشت‌سری هنگام قرار گرفتن در محدوده باد کثیف با افت عملکرد مواجه می‌شود و همین موضوع سبقت‌گیری را دشوار می‌کند. برای کاهش این مشکل، فرمول‌یک و FIA راهکاری در نظر گرفته‌اند تا راننده پشت‌سری بتواند شانس بیشتری برای سبقت داشته باشد و تعداد سبقت‌ها در مسابقات افزایش یابد.

گفتیم که حداکثر میزان بازیابی انرژی در هر دور پیست را برای این توضیح ۸ مگاژول در نظر می‌گیریم، هرچند این مقدار بسته به ویژگی‌های هر پیست می‌تواند متفاوت باشد. این میزان برای همه رانندگان یکسان است، اما زمانی که راننده پشت‌سری به فاصله یک ثانیه‌ای خودروی جلویی برسد، یک امتیاز اضافه دریافت می‌کند و می‌تواند به‌جای ۸ مگاژول، تا ۸.۵ مگاژول انرژی بازیابی کند. در نتیجه، در طول دور بعدی انرژی بیشتری در اختیار خواهد داشت و می‌تواند از باتری بیشتر استفاده کرده و شانس خود را برای سبقت افزایش دهد.

نکته مهم این است که این فاصله یک ثانیه‌ای در یک نقطه مشخص از پیست که به آن Overtake Detection Point یا «نقطه تشخیص اورتیک» گفته می‌شود، بررسی می‌شود. اگر راننده در آن نقطه فاصله لازم را با خودروی جلویی داشته باشد، در دور بعدی می‌تواند از این مزیت استفاده کند.

همان ابتدای دور، آنتونلی تا قبل از پیچ ۳ که اولین ترمزگیری است، ۰.۰۸ ثانیه جلوتر از لکلرک است. علت این موضوع می‌تواند استفاده متفاوت از باتری یا خروج بهتر آنتونلی برای شروع دور باشد. در مجموعه پیچ‌های ۳ و ۴، هرچقدر از عملکرد لکلرک تعریف کنم کم گفته‌ام؛ او واقعاً در این بخش فوق‌العاده عمل کرد. نیازهای رانندگی این قسمت دقیقاً با سبکی که لکلرک برای رانندگی انتخاب می‌کند هم‌خوانی دارد و همین باعث می‌شود زمان بسیار خوبی به دست بیاورد. در ابتدای کفی، لکلرک ۰.۱۷ ثانیه از آنتونلی جلوتر است؛ یعنی تنها در مجموعه پیچ‌های ۳ و ۴ حدود ۰.۲۵ ثانیه به دست آورده که اختلاف بسیار بزرگی است.

اما به دلیل برتری مرسدس در استفاده از موتور و باتری، تا پایان سکتور اول این برتری لکلرک از ۰.۱۷ به ۰.۰۶ ثانیه کاهش پیدا می‌کند. به‌عنوان یک راننده، این موضوع واقعاً آزاردهنده است، چون در بخش‌های تخته‌گاز عملاً کاری برای سریع‌تر شدن نمی‌توانید انجام دهید و این موتور است که تفاوت‌ها را رقم می‌زند؛ موضوعی که از اختیار راننده خارج است.

در مجموعه بروکلندز و لافیلد، یعنی ابتدای سکتور دوم، در بروکلندز عملکرد هر دو تقریباً مشابه و بسیار نزدیک است. اما در لافیلد، لکلرک لاینی را انتخاب می‌کند که به او اجازه می‌دهد زودتر روی پدال گاز برود. بله، این انتخاب خروجی بهتری هم به او می‌دهد، اما در عوض یعنی زودتر و برای مدت بیشتری از باتری استفاده خواهد کرد که احتمالاً در ادامه دور تأثیرگذار است.

تا پیچ کاپس فاصله به ۰.۱ ثانیه به نفع لکلرک می‌رسد و سپس تا قبل از ورود به مگتس، این اختلاف دوباره به ۰.۰۷ کاهش پیدا می‌کند؛ باز هم به دلیل تفاوت‌های موتوری.

در مگتس تقریباً مشابه هستند، اما در بکتس آنتونلی واقعاً بهتر عمل می‌کند. نه اینکه بگوییم لکلرک بد بوده یا اشتباهی داشته، اما به نظر من آنتونلی در آن بخش یک شاهکار انجام می‌دهد. بعد از پیچ چپل نه‌تنها آن ۰.۰۷ ثانیه را جبران می‌کند، بلکه ۰.۰۳ ثانیه هم جلو می‌افتد.

حالا فرض کنید هم خروج آنتونلی از پیچ منتهی به کفی بهتر است، هم موتور قوی‌تری دارد و هم استفاده بهتری از باتری می‌کند؛ نتیجه این می‌شود که تا پیچ بعدی اختلاف به ۰.۱۴ ثانیه می‌رسد. سپس به پیچ ۱۵، یعنی استو، می‌رسیم که به نظرم کیمی باز هم بهتر عمل می‌کند، سرعت بیشتری حمل می‌کند و روی لیمیت بهتر رانندگی می‌کند و اختلاف را به ۰.۲ ثانیه می‌رساند.

در شیکین کلاب که دوباره یک بخش کم‌سرعت و خوراک فراری است، لکلرک بهتر عمل می‌کند و اختلاف را به ۰.۱۷ ثانیه کاهش می‌دهد و دور به پایان می‌رسد.

باز هم فراری و باز هم عقب افتادن به خاطر موتور و باتری. ببینیم در مسابقه چه اتفاقی می‌افتد. آندراستیر لکلرک در لافیلد و بکتس شاید به ما بگوید که ستاپ ماشینش کمی بیشتر به سمت مسابقه متمایل شده است، اما فراری مجبور بود این کار را انجام دهد، چون مسابقه احتمالاً تک پیت‌استاپ خواهد بود و اگر فراری نتواند تایرهایش را خوب حفظ کند، اختلاف زیادی خواهد افتاد.

هرچند نظر من این است که مسابقه اصلی نسبت به اسپرینت برای فراری کمی سخت‌تر خواهد بود. البته فرمول‌یک قابل پیش‌بینی نیست و ممکن است فراری عملکرد بهتری داشته باشد، اما فعلاً نظر من این است.

تا قبل از این بخش، جورج راسل از کیمی آنتونلی سریع‌تر است، اما بعد از آن دیگر کندتر می‌شود. این تفاوت‌ها به لاین رانندگی و زمان‌بندی فرمان دادن راننده مربوط می‌شود؛ موضوعی که در تمام دور تأثیر خود را نشان می‌دهد.

چگونه؟ راسل با انتخاب لاین‌های بازتر و داون‌فورس کمتر، مجبور است فشار بیشتری به تایرهایش وارد کند. این یعنی تایرها بیشتر ساییده می‌شوند و دمایشان بالاتر می‌رود. در نتیجه، برای سکتور سوم آنتونلی وضعیت تایر بهتری دارد و در استو و شیکین پایانی نیز سریع‌تر از راسل عمل می‌کند و اختلاف را بیشتر می‌کند. علت دقیق این تفاوت‌ها را بعداً در یک پست مجزا بررسی خواهیم کرد.

مکس تقریباً در تمام پیست، از جمله پیچ ۴، لاین‌های بازتری را انتخاب می‌کند و در بخش مگتس و بکتس هم همین شرایط وجود دارد. در نتیجه، مکس فشار بیشتری به تایرهایش وارد می‌کند، در حالی که هجار با انتخاب لاین‌های بسته‌تر و کوتاه‌تر کردن مسیر، خروج بهتری از بکتس دارد و در سکتور سوم سریع‌تر از مکس عمل می‌کند و زمان بهتری ثبت می‌کند. این وضعیت شباهت بسیار زیادی به شرایط مرسدس‌ها دارد.