⬜️ در مسابقه اسپانیا اولین برد غیر مرسدسی در نسل جدید بدست آمد توسط راننده سابق مرسدس لوئیس همیلتون. شاید بعضی‌ها بخواهند این پیروزی را به پای خوش‌شانسی استراتژیکی زمان VSC بگذارند اما کافی است به لپ‌تایم‌های لوئیس نگاهی بیاندازید. البته من معتقدم اگر آنتونلی به جای راسل پشت سر همیلتون بود قضیه کمی فرق می‌کرد، بنا به دلایلی آنتونلی در این مسابقه در زمینه مدیریت‌تایر بسیار بهتر از راسل عمل کرد که باعث شد هرچه جلوتر رویم به او نزدیک‌تر شود و در نهایت به او حمله کرد و از هم تیمی خود سبقت گرفت که در خود صحنه سبقت هم راسل می‌توانست بسیار بهتر عمل کند. درست است که آمدن VSC کمی که نه، خیلی به همیلتون کمک کرد اما بدون آن هم لوئیس شانس زیادی برای بردن مسابقه داشت. راسل درجاهایی که باید تایر نگهداری می‌کرد این کار را بسیار بدتر از هم‌تیمی خود انجام می‌داد و باعث شد شانس پیروزی برای مرسدس از بین برود. من کردیت عملکرد خوب مجدد کیمی به نسبت راسل را این‌بار می‌خواهم به برتری بسیار زیاد مهندس مسابقه‌ای کیمی به نسبت راسل بدهم، مهندس مسابقه‌ای راسل می‌توانست ببیند کیمی کجا بهتر مدیریت می‌کند و سریعتر است و به راننده خود برای بهتر عمل کردن کمک کند اما این اتفاق نیتفتاد، به نظرم کلا می‌توانیم بخش زیادی از موفقیت کیمی به نسبت راسل را به تفاوت مهندسان این دو نسبت دهیم هرچند که خود آنتونلی هم عالی عمل کرده است. پیست بارسلون یک آزمون واقعی برای ماشین است مخصوصا در این شرایط گرم، و فراری امروز بسیار خوب عمل کرد، در زمینه آپگرید به نظر می‌رسد که فراری یک قدم بزرگ رو به جلو برداشته است اما برای اطمینان بیشتر باید کمی صبر کنیم. رسانه‌های مختلف گزارش داده‌اند که اولین آپگرید موتوری فراری برای اتریش خواهد بود، اتریش یک پیست با ارتفاع زیاد از سطح دریا است که مرسدس حتی در سال‌های برتر خودش در این پیست ضعیف بود؛ بنابراین منتظر خواهیم بود تا در پیست اتریش هم فراری را در رقابت برای برد ببینیم، البته اگر فراری آپدیت موتوری نداشته باشد و همچنین حداکثر میزان بازیابی هم کم باشد، کار برای مرسدس کمی بهتر خواهد شد، اما به هر صورت با آمدن آپگرید موتور فراری و با توجه به پکیج هماهنگ شاسی و آیرودینامیک این ماشین، می‌توانیم انتظار رقابت نزدیک فراری و مرسدس را برای برد داشته باشیم؛ اگر مکلارن آپگرید خوبی بیاورد ممکن است به این جمع اضافه شود و ردبول هم گفته شده آپگرید کاهش وزن خود را برای اتریش یا سیلوراستون خواهد آورد، و این یعنی به‌زودی ممکن است ردبول هم به جمع مدعیان اضافه شود و جنگ قهرمانی تا پایان فصل بسیار جذاب‌تر از آن‌چه انتظار دارید دنبال شود، بنابراین فعلا تکلیف قهرمانی را بسته ندانید، مثل سال گذشته که پس از هلند عده زیادی معتقد به پایان فرصت قهرمانی برای نوریس بودند، و دیدیم که زود قضاوت کردند؛ امسال هم اتفاقات زیادی ممکن است بیفتد.

این نوع خوردگی خود شامل دو نوع Wear Deg و Thermal Deg است، نوع اول خوردگی عادی محسوب می‌شود که در اثر استفاده از تایر و اصطکاک است، اما خوردگی دوم بسیار بد است و می‌تواند یک تایر را به راحتی نابود کند، لازم است که بدانیم برای دمای تایر ما دو نوع دما را به طور کلی مطرح می‌کنیم، دمای هسته‌ داخلی تایر و دمای سطح تایر. دمای هسته تایر سخت‌تر بالا می‌رود ولی از آن طرف هم سخت‌تر پایین می‌آید بنابراین اگر دمای آن بیش از حد لازم بالا برود کار بسیار سخت خواهد شد. زمانی که دما هسته تایر بالاتر از حد لازم می‌رود گریپ کم می‌‌شود و تایر از حالت ایده‌آل خود خارج می‌شود، به طوری که خواص شیمیایی تایر به خاطر گرمای زیاد عوض می‌شود ماشین شروع به سر خوردن می‌کند و به طور کلی بسیار غیرقابل پیش‌بینی می‌شود و هر سرخوردن باعث بدتر شدن ماجرا می‌شود. به طور کلی این نوع خوردگی مانند یک باتلاق عمیق است و رانندگان تا حد امکان از آن دوری می‌کنند.

این نوع خوردگی در اثر تفاوت دمای بالای سطح تایر و هسته‌تایر و در نتیجه سر خوردن تایر اتفاق می‌افتد به طوری که روی سطح‌تایر قطعات تایر شروع به تکه تکه شدن می‌کنند و تکه‌هایی از رابر روی تایر شکل می‌گیرد و سطح تماس تایر از حالت ایده‌آل خارج می‌شود. در واقع عامل اصلی سر خوردن است ولی یکی از شرایط ایجاد کننده سرخوردن اختلاف دما است. این حالت ممکن است پایان تایر نباشد، به این معنی که وقتی راننده روی تایری که این اتفاق برایش افتاده رانندگی می‌کند ممکن است آن قسمت‌های تکه تکه چسبیده روی تایر صاف شوند و مجددا تایر وضعیت بهتری پیدا کند، این علتی است که می‌بینید گاها رانندگان در مسابقه می‌گویند انگار تایر دوباره زنده شده است! یکی از نکات راجب گرینینگ این است که، شما وقتی به تایرهای سرد همان اول فشار زیادی بیاورید ممکن است دچار گرینینگ شوند، به این گونه که دمای تایر کم است و گریپ ندارد، شما فشار می‌آورید و گریپ زیاد از تایر درخواست می‌کنید پس ماشین سر می‌خورد و دمای سطح تایر به سرعت بالا می‌رود در حالی که دمای هسته تایر پایین است و این باعث می‌شود تایر با اینکه نو است دچار گرینینگ شود!

بلیسترینگ این روزها بسیار کمتر اتفاق می‌افتد با تغییر تایر ها به ۱۸ اینچ این موضوع بسیار کاهش یافته است. این اتفاق این‌گونه است که قطعات یا تکه‌های نسبتا بزرگی از تایر از سطح تایر جدا می‌شوند و سوراخ‌هایی یا فرورفتگی‌های روی تایر ایجاد می‌شود، به این علت است که دمای داخل تایر بیش از حد بالا رفته است و دمای سطح تایر کمتر از دمای داخل تایر افزایش پیدا می‌کند، که باعث تشکیل حباب‌هایی در تایر می‌شود که به خاطر گرمای بیش از حد در لایه‌های داخلی ایجاد شده‌اند و این باعث تشکیل حفره‌هایی زیر سطح تایر می‌شود که نهایتا این بخش‌ها از سطح تایر جدا می‌شوند و ظاهر تاول مانند دارند، این حالت تاحدی برعکس گرینینگ است و خطرناک‌تر از آن هم محسوب می‌شود. علت کمتر شدن بلیسترینگ با تایرهای ۱۸ اینچی هم این است که سایدوال تایر کوتاه‌تر و سفت‌تر شده است که دفرمیشن و تغییرشکل را کمتر می‌کند و باعث تولید حرارت داخلی کمتر می‌شود.

این نوع خوردگی در اثر قفل کردن تایر و کشیدن شدن سطح تایر روی آسفالت اتفاق می‌افتد که باعث می‌شود یک سطح صاف روی تایر ایجاد شود و شکل تایر از حالت دایره خارج شود. این حالت لرزش زیادی را ایجاد می‌کند و به طور کلی باعث کاهش عملکرد می‌شود.

این حالت به سادگی این‌گونه است که فرض بکنید تایر تمام شده است! یعنی از جایی به بعد می‌بینیم که راننده به جای دوری مثلا ۰.۲ از دست دادن دوری ۱ ثانیه از دست می‌دهد یعنی تایر از صخره افتاده است و تمام شده است. می‌توانید در یک حالت خیالی فرض بکنید که آخرین لایه تایر تمام می‌شود و ناگهان سطح تماس با آسفالت به جای لاستیک، رینگ است و این یعنی کار تمام است. این توضیح بسیار اغراق آمیز و خیالی و اشتباه است اما برای فهم بهتر کمک می‌کند، در واقعیت به این‌گونه است که رابر تمام نشده است، صرفاً خواص آن به میزان زیادی تغییر می‌کند که در بسیاری از موارد نتیجه رسیدن تایر به مرحله‌ای از فرسودگی است که افت عملکرد آن به شکل ناگهانی ظاهر می‌شود. این‌گونه در نظر بگیرید که سطح بیرون تایر تمام می‌شود و حالا سطح بیرونی جدید تایر هسته داخلی تایر است که بسیار بد است.

🟣روز جمعه:
⬜️تمرین اول: ساعت ۱۳:۱۰
⬜️تمرین دوم: ساعت ۱۷:۴۰

🟣روز شنبه:
⬜️کوالیفایینگ اول: ساعت ۱۰:۳۰
⬜️مسابقه اول: ساعت ۱۵:۰۰

🟣روز یکشنبه:
⬜️کوالیفایینگ دوم: ساعت ۱۰:۳۵
⬜️مسابقه دوم: ساعت ۱۵:۰۰

🟣

روز جمعه:

⬜️

تمرین اول: ساعت ۱۲:۰۰

🟣

روز شنبه:

⬜️

تمرین دوم: ساعت ۰۴:۰۰

⬜️

کوالیفایینگ: ساعت ۶:۱۰

⬜️

مسابقه: ساعت ۱۰:۳۰

🟣

روز جمعه:

⬜️

تمرین اول: ساعت ۲۳:۳۰

🟣

روز شنبه:

⬜️

تمرین دوم: ساعت ۱۸:۳۰

⬜️

کوالیفایینگ: ساعت ۲۱:۳۰

🟣

روز یکشنبه:

⬜️

وارم-آپ: ساعت ۱۸:۳۰

⬜️

مسابقه: ساعت ۲۱:۳۰

🟣

روز شنبه:

⬜️

کوالیفایینگ: ساعت ۱۰:۰۰

⬜️

مسابقه ۴ ساعته: ساعت ۱۳:۳۰

🔺 اتریش یکی از پیست‌های فرمول‌یک است که مرسدس حتی در سال‌های طلایی‌اش بازهم در این پیست موفق نبود، علت آن را می‌توان به ترکیب ارتفاع بالا از سطح دریا و دمای هوا نسبت داد. هرچه ارتفاع از سطح دریا بالاتر می‌رود، چگالی هوا کمتر می‌شود و موتور احتراق داخلی مرسدس بیش از رقبا تحت تاثیر قرار می‌گرفت و افت عملکرد پیدا می‌کرد همچنین ترکیب شدن این عامل با دمای بالا، مشکل خنک‌کاری را برای مرسدس ایجاد می‌کرد. حال برای ۲۰۲۶ گفته شده هم ردبول و هم فراری برای اتریش آپگریدهایی را خواهند آورد، برای ردبول آپگرید کاهش وزن خواهد بود و برای فراری از نوع آپگرید موتور که می‌تواند این دو تیم را به مرسدس نزدیک‌تر بکند. همچنین دیدیم که ماشین‌های مرسدس در دمای بالا مشکلات باتری فراوانی را تجربه می‌کنند و این باتری در دمای بالا قابل اعتماد نیست. می‌دانیم برای اتریش احتمالا یک آخرهفته گرم را خواهیم داشت(احتمالاً بالای ۳۰ درجه) و این یعنی مشکلات دو چندان برای تیم‌های دارای پاوریونیت مرسدس. البته امسال وابستگی به موتور احتراق داخلی کمتر شده است و ممکن است این مشکل در صورت سالم ماندن باتری برای مرسدس کمتر بروز پیدا کند. اما به هر صورت به نظر اتریش یکی از پیست‌هایی است که می‌توانیم حواسمان را به فراری و ردبول بیشتر جمع کنیم.

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۵:۰۰
تمرین‌دوم: ساعت ۱۸:۳۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌سوم: ساعت ۱۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۳۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۶:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۸:۵۵

⬜️ روز شنبه:
تمرین‌دوم: ساعت ۱۷:۳۵
کوالیفایینگ: ساعت ۲۳:۱۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه ۶ ساعته: ساعت ۱۹:۴۰

⬜️ روز پنج‌شنبه:
تمرین‌اول: ساعت ۱۱:۴۰
تمرین‌دوم: ساعت ۱۷:۴۰
کوالیفایینگ‌یک: ساعت ۲۱:۱۵
کوالیفایینگ‌دو: ساعت ۲۱:۳۵
کوالیفایینگ‌سه: ساعت ۲۲:۰۵
کوالیفایینگ‌چهار: ساعت ۲۲:۳۵
تمرین‌شب: ساعت ۲۳:۲۵

⬜️ روز جمعه:
سوپرپل: ساعت ۱۶:۳۵
وارم-آپ: ساعت ۲۰:۵۰

⬜️ روز شنبه:
مسابقه ۲۴ ساعته: ساعت ۱۸:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۲:۳۵
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۲۵

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۵:۴۵

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۱:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۱:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۵:۵۵

⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۴:۰۰
مسابقه: ساعت ۱۰:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۲۰:۰۵

⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ: ساعت ۱۲:۵۰

⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۳:۲۵

اولین نکته که به نظرم رسید، به شخصه جالب بود که جورج راسل در دور آخر Q3 بهتر از کیمی عمل کرد، در واقع همه جای آخر هفته راسل اینطوری به نظر می‌رسید که با آندراستیر زیادی دست و پنجه نرم می‌کنه و این مشکل به وضوح تو پیج‌های ۴ و ۶ اون رو اذیت می‌کرد و در اوایل کوالیفایینگ هم این موضوع رو از طریق رادیو مجددا به تیم اعلام کرد. هرچی تو کوالیفایینگ جلوتر رفتیم اونا با تغییرات در تنظیمات مختلف سعی کردن وضعیت رو بهبود بدن و موفق به انجام این کار هم شدند برای همین این یک قدم خوب برای جورج بود. نکته دوم بازگشت خوب هم جورج و هم شارل به بالای جدول بود چیزی که جفتشون پس از مسابقات نه‌چندان رضایت بخش اخیر بهش نیاز داشتند. مخصوصاً لکلرک از نظرم نیاز داشت به یک سشن خوب و بدون اشتباه برای برگشت دوباره از لحاظ ذهنی و همچنین جورج برای اینکه دوباره بدونه قابلیت چه کارهایی رو داره. در مورد فردا و مسابقه متغیرهای زیادی وجود داره، اما یکی از چیزهایی که هردو راننده بسیار بهش لازم دارن و به نظرم پاشنه آشیل‌شون در مدت اخیر بوده تا حدی، ارتباط غیرکامل با مهندسین مسابقه‌ای بوده که به نظرم فردا می‌تونه نقش مهمی رو بازی کنه، به نظرم هردو راننده باید سعی کنن فردا حداقل از این نظر اشتباهاتی رو نداشته باشند چون فردا احتمالا ریس دو پیت استاپه‌ست پس استراتژی و واکنش نشون دادن به پیت بقیه مهمه، زمان حمله و نحوه حمله و دفاع کردن از موقعیت و رانندگان هم اهمیت ویژه‌ای خواهد داشت همچنین نحوه مدیریت تایر و دماشون با توجه به هوای گرم اتریش موردیه که فردا بسیار نقش بزرگی رو در تعیین نتیجه بازی می‌کنه. قبل از اینکه وارد مقایسه دور جورج و کیمی و شارل بشم، در مورد تصادف مکس، خیلی مطمئن نیستیم ولی دو یا سه دلیل بیشتر نمی‌تونه داشته باشه، یکیش فشار بیش از حد و ریسک زیاده و دومیش هم بیش از حد بالا رفتن دمای تایرهای عقب بوده اما خود مکس گفت که همچین مشکلی رو در پیچ ۶ هم داشت و ممکنه مرحله آماده‌سازی تایر در اوت‌لپ به خوبی انجام نشده باشه اما به هر دلیلی نتیجه خوبی برای مکس نداشت اون تلاش برای تایم آخر. برای مقایسه تایم کیو سه شارل و کیمی و جورج، در پیچ اول جورج یک خروجی خوب رو داشت و تونست تا آخر کفی قبل از پیچ سه و تا پایان سکتور اول چیزی حدود ۰.۰۶ به نسبت هردو راننده کسب کنه، ریسک بزرگ و دستاورد بزرگ برای جورج در سکتور اول و در پیچ سوم بهترین عملکرد رو با اختلاف شارل داشت حتی تونست سریعتر بشه در مجموع از جورج اما تا اواخر کفی شارل میزان زیادی زمان از دست داد به دلیل تفاوت در دپلویمنت باتری و برتری قاطع مرسدس در استفاده از ERS. تا پیچ چهارم راسل ۰.۰۷ از کیمی سریعتر و ۰.۱۵ سریعتر از شارل بوده. بازم یک پیچ سرعت پایین دیگه و مرسدس رنج می‌بره از آندراستیر و شارل چیزی در حدود ۰.۱ در پیچ چهار به نسبت کیمی و جورج به دست میاره که عملکرد بسیار خوبیه. در پیچ شش عملکرد جورج و شارل و کیمی تقریبا مشابه هم اما جورج میزان بسیار کمی از دو راننده دیگه بهتر عمل می‌کنه در واقع ریسک بیشتری مجددا انجام داده بود. و تا پایان سکتور دو جورج ۰.۱ از کیمی سریعتر و ۰.۰۷ از شارل سریعتر بوده. توی پیچ هفتم جورج با اختلاف بهتر از دو راننده دیگه عمل میکنه و عملا حدود ۰.۰۸ به نسبت هرکدوم به دست میاره تا قبل پیچ ۹ بازهم فراری از کمبود شارژ باتری رنج می‌بره و ۰.۰۷ دیگه بخاطر این موضوع از دست میده و دو پیچ آخر هم که تکلیفشون مشخصه نیاز به صحبتی نیست، کیمی دورش رو کنسل می‌کنه و جورج با لیفت قبل از پیچ ۹ ادامه میده به دور و پل رو می‌گیره.

به نظر من اگر خودشون اشتباه نکنن باید باشن،چون ماشینشون خوبه، تو کوالیفایینگ میزان شارژ باتری به 6.5MJ محدود شده بود و یعنی اتکای بیشتر به قدرت موتور احتراق داخلی که می دونیم فراری از مرسدس ضعیف‌تره و تو ریس این عدد به 8MJ افزایش پیدا می‌کنه و یعنی فراری کمتر به این مشکل بر می‌خوره همچنین مرسدس باید خیلی مراقب دمای پاوریونیتش باشه که دوباره کار دستشون نده، البته از اونور هم مسئله اورهیت تایر فراری همچنان ممکنه کار دستشون بده و کسی نمی‌دونه فردا تو چه وضعیتی قرار خواهیم داشت. بنابراین من فکر می‌کنم در صورتی که تیمی یا راننده‌ای اشتباه واضحی انجام نده فراری به وضوح توانایی رقابت با مرسدس رو برای برد خواهد داشت حتی شاید خیلی بهتر هم باشن کی می‌دونه؟ همچنین هجار توی تمرینات تنها بالا جدولیی بود که هارد استفاده کرد و همچنین تو کوالیفایینگ ردبول یک سافت اضافه برای مکس نگه داشت تا در مسابقه از آن استفاده کند، ایا ردبول فکر می‌کند تایرهارد برای مسابقه آن‌چنان خوب نباشد و می‌خواهد از تایر سافت برای مکس استفاده کند، مثلا در اوایل مسابقه برای گرفتن چند رده و رسیدن به میان فراری و مرسدس‌ها؟ امیدوارم مسابقه جذابی ببینیم.

آیا ردبول استراتژی درست را انتخاب کرد؟ به نظر می‌شه گفت خیر، مکس حداقل دو دور دیر به پیت‌استاپ رفت و فکر می‌کنم اگر حداقل انقدر دیر به پیت‌استاپ می‌رفت، انتخاب منطقی برای او تایر مدیوم باشد، اما او هارد را انتخاب کرد، نهایتا مدیوم تا خط پایان به سختی می‌رسید و آنتونلی از مکس سبقت می‌گرفت و مکس سوم می‌شد به جای دوم، اما یک ریسکی بود که برای برد می‌توانست داشته باشد و برای کسی که در رقابت قهرمانی نیست حداقل در این مقطع فصل به نظرم می‌تونست یک ریسک منطقی باشه، مکس اگر دو دور زودتر می‌رفت روی هارد شاید شانس برد داشت و اگر همین تایمی که رفت پیت مدیوم استفاده می‌کرد ممکن بود مجدداً شانس برد داشته باشه. نکته بعدی در مورد آنتونلی، اینکه زمانی که ساینز کنار پیست ایستاد، پرچم زرد نمایش داده شد، و تیم می‌توانست به آنتونلی بگوید بیرون بمان، و زمانی که VSC آمد به پیت بیا، انتخابی که می‌توانست به برد آنتونلی حتی منجر شود ولی این اتفاق نیفتاد و به نظرم مرسدس در این مورد می‌توانست تصمیم بهتری بگیرد. نکته بعدی در مورد استینت‌های هارد جورج راسل، ثبات نداشتن و مدیریت ضعیف راسل روی استینت‌های هارد کمی برای من به شخصه جالبه، جوری که حتی نزدیک بود برد مسابقه رو برای اون به خطر بندازه و ایده‌ای ندارم این ایراد از تنظیمات راسل مثلا روی بال جلو یا ترمز یا دیفرانسیل هست که باعث می‌شه انقدر دورهای بی‌ثبات و بالا پایین داری رو ثبت کنه راسل یا نه، اما به هر صورت مسئله‌ای هست که اگر راسل می‌خواد توی نبرد قهرمانی باشه به نظرم باید حلش بکنه چون این اولین مسابقه نیست که این اتفاق میفته. نکته آخر هم در مورد فراری، فعلا ترجیح میدم مطمئن راجبشون نظر ندم، توی اسپانیا با تایرخوره بالا و هوای گرم مشکلی نداشتند و مرسدس رو شکست دادند، اما اینجا به هیچ وجه نمی‌تونستند تایرهای خودشون رو نگه دارن، ایراد که حتما از ستاپ‌ بوده اما اینکه راجب آپگریدهای فراری بگیم مشکل تایرهاشون رو برطرف کرده من هنوز خیلی مطمئن نیستم، حداقل تا بعد سیلوراستون این موضوع رو زیرنظر داشته باشیم.

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۵:۰۰
کوالیفایینگ‌اسپرینت: ساعت ۱۹:۰۰
⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ۱۴:۳۰
کوالیفایینگ: ۱۸:۳۰
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۷:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۳:۰۰
تمرین دوم: ساعت ۱۷:۳۰
⬜️ روز شنبه:
کوالیفایینگ اول: ساعت ۱۱:۰۵
مسابقه اول: ساعت ۱۵:۰۰
⬜️ روز یکشنبه:
کوالیفایینگ دوم: ساعت ۱۰:۴۰
مسابقه دوم: ساعت ۱۵:۰۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۲:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۷:۲۵
⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۶:۱۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۳:۴۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۱:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۳۰
⬜️ روز شنبه:
اسپرینت: ساعت ۱۲:۰۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۰:۵۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۲:۲۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۱۲:۲۰
کوالیفایینگ: ساعت ۱۶:۲۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه ۴ ساعته: ساعت ۱۴:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین: ساعت ۱۰:۱۵
کوالیفایینگ: ساعت ۲۰:۳۰
⬜️ روز شنبه:
مسابقه گرید معکوس: ساعت ۲۰:۳۵
⬜️ روز یکشنبه:
مسابقه: ساعت ۱۲:۳۰

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۱۱:۳۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۰۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۰۶:۱۰
مسابقه: ساعت ۱۰:۳۵

⬜️ روز یکشنبه:
تمرین: ساعت ۰۴:۰۰
کوالیفایینگ: ساعت ۰۶:۱۰
مسابقه: ساعت ۱۰:۳۵

⬜️ روز جمعه:
تمرین اول: ساعت ۲۲:۳۰
⬜️ روز شنبه:
تمرین دوم: ساعت ۱۷:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۲:۰۰
⬜️ روز یکشنبه:
وارم-آپ: ساعت ۱۶:۳۰
مسابقه: ساعت ۲۰:۰۰

⬜️ روز شنبه:
تمرین: ساعت ۰۱:۳۰
کوالیفایینگ: ساعت ۲۲:۳۰
⬜️ روز دوشنبه:
مسابقه: ساعت ۰۱:۳۰

در واقع، حالت‌ها و وضعیت‌های مختلف باتری خودروهای فرمول‌یک بسیار بیشتر از این هستند که بتوان آن‌ها را فقط در چند دسته قرار داد، اما به‌طور کلی این سه حالت را بررسی می‌کنیم.

ابتدا چند نکته را باید بدانیم. اولین نکته این است که حداکثر توان خروجی موتور الکتریکی یا همان MGU-K برابر با ۳۵۰ کیلووات، معادل حدود ۴۷۰ اسب‌بخار است. نکته بعدی این است که اندازه باتری خودروها نسبت به سال گذشته تغییری نکرده، اما توان خروجی آن سه برابر شده است؛ موضوعی که باعث می‌شود باتری سریع‌تر تخلیه شود.

نکته مهم دیگر این است که اگر هر بار که از باتری استفاده می‌کنیم، تمام توان ۳۵۰ کیلووات را در اختیار بگیریم، عملاً فقط در بخش‌های محدودی از پیست امکان استفاده از آن را خواهیم داشت، زیرا انرژی باتری خیلی سریع به پایان می‌رسد. به همین دلیل، تیم‌ها میزان توان خروجی را در قسمت‌های مختلف پیست مدیریت می‌کنند و در هر بخش از مقدار متفاوتی از این توان استفاده می‌شود تا راننده بتواند در طول کل دور از باتری بهره ببرد. با این وجود، مدیریت انرژی همچنان اهمیت بسیار زیادی دارد و میزان انرژی در اختیار رانندگان محدود است.

نکته بعدی این است که خودروهای فرمول‌یک به جریان هوای مقابل خود بسیار حساس هستند و کیفیت این جریان تأثیر مستقیمی بر عملکرد آن‌ها دارد. اگر جریان هوا مطابق شرایط ایده‌آل خودرو نباشد، عملکرد آن به‌طور محسوسی افت می‌کند. این اتفاق زمانی رخ می‌دهد که یک خودرو پشت خودروی دیگری حرکت کند؛ زیرا هوای خروجی از خودروی جلویی دیگر جریان منظم و مناسبی برای خودروی پشت‌سری نیست.

با توجه به این موضوع، می‌توان حدس زد که سبقت‌گیری بسیار دشوارتر می‌شود، زیرا خودروی پشت‌سری هنگام نزدیک شدن برای سبقت، با افت عملکرد مواجه خواهد شد. این پدیده که با نام Dirty Air یا «باد کثیف» شناخته می‌شود، از فاصله حدود دو ثانیه‌ای نسبت به خودروی جلویی به بعد، هرچه فاصله کمتر شود، اثرش بیشتر احساس می‌شود.

همچنین برای این توضیح فرض می‌کنیم که حداکثر میزان بازیابی انرژی باتری در هر دور ۸ مگاژول باشد.

با دانستن این نکات، حالا این سه حالت را بررسی می‌کنیم.

حالت اول: RECHARGE (شارژ مجدد باتری)

در این حالت، هدف شارژ کردن مجدد باتری است و از انرژی ذخیره‌شده در آن استفاده نمی‌شود. این فرآیند می‌تواند در شرایط مختلفی انجام شود؛ برای مثال در انتهای مستقیمی‌ها با استفاده از Super Clipping (استفاده از بخشی از توان موتور احتراق داخلی برای تولید انرژی الکتریکی)، یا هنگام ترمزگیری و همچنین در زمان Lift کردن (برداشتن پا از روی گاز) که امکان بازیابی و ذخیره انرژی الکتریکی وجود دارد. به این فرآیند، Recharge گفته می‌شود.

حالت دوم: BOOST MODE

همان‌طور که گفته شد، رانندگان در تمام مدت استفاده از موتور الکتریکی از حداکثر توان ۳۵۰ کیلووات استفاده نمی‌کنند. سیستم مدیریت انرژی خودرو، بر اساس برنامه‌ریزی‌های کامپیوتری، توان باتری را به شکلی توزیع می‌کند که راننده بتواند در طول کل دور از آن بهره ببرد.

با این حال، در برخی لحظات مسابقه راننده به توان بیشتری نیاز دارد؛ برای مثال هنگام دفاع از جایگاه یا حمله برای سبقت. در چنین شرایطی از BOOST MODE استفاده می‌شود. در این حالت، تا زمانی که راننده دکمه مربوطه را نگه دارد و باتری انرژی کافی در اختیار داشته باشد، می‌تواند از حداکثر توان ۳۵۰ کیلووات موتور الکتریکی استفاده کند. به همین دلیل، این حالت بیشتر در شرایط حمله و دفاع مورد استفاده قرار می‌گیرد.