🔴 خلاصه اخبار فرمول‌یک:

🔵 الن پرامنه مدیر تیم ریسینگ بولز در واکنش به صحبت‌های اخیر زک براون در مورد مالکیت مشترک تیم‌ها گفت: آیا ما احساس سود کردن می‌گیریم؟ بله، اما تمام این اتفاقات و توافقات در چهارچوب قوانین است، همه چیز به صورت قانونی انجام می‌شود.

🔴 لوویس همیلتون در ادامه انتقادات از فصل ۲۰۲۶ گفت: در میانه کفی باتری شما تمام می‌‌شود و RPM شروع به کم شدن می‌کند، این جوری نیست که موتوراسپرت باید باشد.

⚫️ آنتونلی: من درباره قهرمانی فکر نمی‌کنم، فقط سعی می‌کنم مسابقه به مسابقه بهترین نتیجه ممکن رو بگیرم.

🔵 مکس ورستپن: من اخیرا در نوربرگرینگ رانندگی کردم و متوجه شدم مسابقه دادن واقعی چه شکلی است و چقدر لذت بخش است، اینکه الان در فرمول‌یک بتل‌های خوبی‌ می‌بینیم، به خاطر رانندگان است و نه ماشین‌ها، شما با هر ماشینی می‌بینید که رانندگان بتل‌های خوبی باهم خواهند داشت. وقتی رانندگی می‌کنم همه چیز گیج‌کننده است و بسیار پیچیده، فرمول‌یک نباید اینطوری باشد.

⚫️ مونتویا به آنتونلی هشدار داد: شانس خوب زود یا دیر به پایان می‌رسد و باید مراقب بود.

🔵 بن سلیم در مورد ریاست FIA: آیا به زمان بیشتری نیاز دارم؟ بله. آیا این اسان است؟خیر. آیا از این ریاست لذت می‌برم؟ گاهی.

🔵 کیمی رایکنن: وقتی ۱۰ سال پیش در اسپانیا دیدم که مکس جلوی چشمانم برنده شد، با خود گفتم اینجا یک ستاره متولد شد.

🔵 لورن مکیس: فکر می‌کنم تیم ردبول-فورد یک عملکرد خیره‌کننده را در ساخت موتور داشته، چرا که ما می‌توانیم بجنگیم و این فوق‌العاده است.

🟠 نوریس: فکر می‌کنم در موناکو فراری دست بالا را داشته باشد، آن‌ها در سرعت‌های پایین عملکرد بسیار خوبی دارند.

🔵 لورن مکیس: ما نگران مسابقه دادن مکس در نوربرگرینگ بودیم، اما او برگشت و با لبخندی برگشت، شوق و اشتیاقی برای مسابقه دوباره و این بسیار خوب است.

🟠 زک براون در مورد ساختن پاوریونیت توسط مکلارن: اگر صرفه اقتصادی داشته باشد، آن‌گاه ما این موضوع را بررسی خواهیم کرد، اما در حال حاضر با مرسدس بسیار خوشحال هستیم.

🔴 دومنیکالی مدیر فرمول‌یک: بلیط‌های ابوظبی و قطر به خوبی فروش می‌روند، اما زمانی می‌رسد که ما باید تصمیم بگیریم، و تصمیم سختی خواهد بود. اینجا مشکلات بزرگی وجود دارند از لحاظ مسائل لجستیکی و هزینه‌ها که باید بررسی شوند. برگذاری هر دو مسابقه بحرین و عربستان غیرممکن است، اما برگذاری یکی از آن‌ها هرچند سخت اما ممکن است، تاریخ ۴ اکتبر ممکن است مناسب باشد. من تائید می‌کنم که اگر مسابقات بیشتری لغو شوند ما جایگزین‌هایی را تدارک دیده‌ایم و با اطمینان می‌گویم لاس‌وگاس مسابقه پایانی فصل نخواهد بود.

🔴 شارل لکلرک: ما موتور ضعیف‌تری داریم و امیدوار هستیم با ADUO بخشی از این فاصله را جبران کنیم.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔵🔴🇲🇨 فرمول‌یک و FIA در پی محدود کردن قدرت ماشین‌ها برای موناکو!

📌 پیست موناکو به نحوی است که نقاط سرعت‌بالای زیادی ندارد و در عوض نقاط ترمزگیری بالایی دارد، این برای ماشین‌های امسال عالی است چون مشکلی از بابت تخلیه انرژی ندارند و می‌توانند تا پایان کفی‌ها با توان الکتریکی بالا حرکت کنند، اما این یک مشکل از لحاظ ایمنی را به وجود می‌آورد و آن هم سرعت‌های بالایی‌اند که برای این پیست ایمن نیستند. برای همین فرمول‌یک در حال بررسی محدودکردن قدرت الکتریکی ماشین‌ها برای این مسابقه است.
قوانین فعلی می‌گویند اگر اورتیک مود فعال نباشد قدرت الکتریکی موتورها از سرعت ۲۹۰ به بعد باید کاهش پیدا کنند در دیرترین حالت ممکن، اما گفته شده برای موناکو این عدد ۲۹۰ به ۲۰۰ کاهش خواهد یافت و سرعتی که در آن قدرت الکتریکی ماشین‌ها در دیرترین حالت به صفر می‌رسد از حدود ۳۴۵ به ۳۱۰ کاهش خواهد یافت. به طور کلی موناکو پیستی است که بیشترین شباهت را ماشین‌های امسال به سال‌های گذشته در ان خواهند داشت چرا که مسئله مدیریت انرژی کمتر اهمیت پیدا می کند.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

⭐️ سوالات زیادی که جواب آن‌ها را نمی‌دانیم!

از تاریخ June 1,2026 تست‌های نسبت تراکم موتورها در دو دمای ۱۳۰ درجه و دمای محیط اتفاق می‌افتند که باعث می‌شود تیم‌هایی که از نسبت‌تراکم بالاتر از حد مجاز در دمای بالا استفاده می‌کردند نیاز به تغییراتی داشته باشند. شایعات می‌گفتند مرسدس و ردبول تیم‌هایی بودند که از نسبت تراکم بالاتر از ۱۶:۱ که حد قانونی است استفاده می‌کردند به طوری که با افزایش اندازه اجسام در دماهای بالاتر نسبت تراکم افزایش پیدا می‌کرد. یعنی مسابقه بعدی که این تست انجام می‌شود مسابقه موناکو است. آیا تیمی نیاز به تغییرات در موتور خود خواهد داشت؟ نمی‌دونیم چون به طور رسمی اعلام نشده؛ آیا اگر تیمی موتورشو تغییر بده از این بابت در موناکو تاثیرش رو می‌توان دید؟ احتمالا خیر اما در مسابقه بعد از موناکو یعنی اسپانیا احتمالا بله. آیا ممکن است این مشکل را قبل از فصل حل کرده باشند؟ ممکن است. آیا این به این معنی است که سازندگان خاطی حالا می‌توانند برای برطرف کردن این مشکل موتور خود را اپدیت کنند؟ کسی نمی‌داند.
همچنین نتایج بررسی‌های ADUO به زودی اعلام خواهد شد. آیا ممکن است مرسدس موتورخود را در مود پایین‌تر استفاده کرده باشد تا بقیه سازندگان احتمال پایین‌تر دریافت ADUO را داشته باشند؟ بله؛ آیا ممکن است باقی سازندگان از مود پایین‌تر موتور استفاده کرده باشند تا میزان بیشتری از ADUO را دریافت کنند؟ بازهم بله. به طور کلی جواب اینگونه سوالات را FIA به طور رسمی و علنی اعلام نکرده، و جواب آن‌ها فقط با صبر و گذشت زمان مشخص خواهد شد.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔴 خلاصه اخبار اخیر فرمول‌یک:

🟠 گفته می‌شود برای قوانین جدید که از سال ۲۰۳۱ یا ۲۰۳۰ شروع می‌شوند مکلارن ممکن است پاوریونیت خودش را توسعه دهد و بن‌سلیم مدیر FIA گفته است به نظرم مکلارن از موتور خودش استفاده خواهد کرد.

🔴 گفته می‌شود فراری آماده‌ است تا در صورت دریافت مجوز دو آپگرید موتوری از طریق ADUO اولین آپگرید خود را در اتریش رونمایی کند.

⚪️ آیائو کوماتسو مدیر تیم هاس: فکر نمی‌کنم در روز یکشنبه در موناکو سبقت‌گیری ممکن باشد.

🔵 مکس ورستپن: هر پیستی که بامپ‌ها و کرب‌های زیادی دارد برای ماشین‌ما مشکل است، احتمالا پس از موناکو به یک کمر جدید نیاز داشته باشم.

🟠 آندره‌ا استلا مدیر مکلارن علت تفاوت مرسدس و مکلارن را علی‌رغم پاوریونیت یکسان توضیح داد: ما از ضرایب‌دنده‌های متفاوت استفاده می‌کنیم و دنده‌های ما کوتاه‌تر هستند که باعث شتاب‌گیری و استارت‌های بهتر است.

🔴 لوئیس همیلتون: به نظرم استفاده از شبیه‌ساز یک اجبار نیست، و من بدون آن بهتر عمل می‌کنم.

🟠 استلا مدیر مکلارن: ما می‌خواهیم برای قهرمانی تا آخر فصل بجنگیم و سعی می‌کنیم هر مسابقه بهتر شویم.

🟠 گفته شده مکلارن پس از شکست در توسعه بال جلوی جدید در کانادا، حالا دوباره بال جلوی جدید را در موناکو آزمایش خواهد کرد.

⚫️ اندرو شاولین: برای ما اهمیتی ندارد کدام راننده برنده می‌شود اگر دو مرسدس اول و دوم باشند.

⚫️ آنتونلی: حالا به من ببیشتر احترام گذاشته می‌شود چرا که من نشان دادم چه قابلیت‌هایی دارم.

🔵 مکس: فرزندم را به هیچ عنوان به اجبار به سوی ورزش سوق نخواهم داد. این کار اشتباهی خواهد بود.

⚫️🔵 گفته شده تیم مرسدس برای این تغییرات{نسبت‌تراکم} قوانین از پیش از شروع فصل آماده شده بوده و بعید است به مشکل خاصی بر بخورد.

⚪️ گونتر اشتاینر مدیر سابق تیم هاس: حالا بعد از گرفتن پودیوم مکس کمتر از قوانین انتقاد کرده و به نظرم اگر پیروز شود خواهد گفت این بهترین قوانین است.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔵⚫ فعلاً دنبال اثر زودهنگام «بن شدن» موتور مرسدس نباشیم؟ (دیدگاه شخصی)

☺️ در هفته‌های اخیر گزارش‌هایی منتشر شده که بر اساس آن‌ها، مرسدس و تیم‌های مشتری این سازنده (مکلارن، ویلیامز و آلپین) ممکن است از راهکاری استفاده کرده باشند که به موتور اجازه می‌دهد در شرایط عملیاتی به نسبت تراکم بالاتری از سقف قانونی ۱۶:۱ دست پیدا کند. گفته می‌شود که FIA تاکنون نسبت تراکم را در دمای پایین اندازه‌گیری می‌کرده، در حالی که رفتار موتور در دمای کاری می‌تواند متفاوت باشد.

☺️ پس از اعتراض برخی تیم‌ها و بررسی FIA، تصمیم گرفته شد که از ۱ ژوئن ۲۰۲۶ تست نسبت تراکم علاوه بر دمای پایین، در دمای عملیاتی (حدود ۱۳۰ درجه سانتی‌گراد) نیز انجام شود.

☺️اما آیا این موضوع به معنای آن است که از مسابقه بعدی شاهد افت ناگهانی عملکرد موتور مرسدس خواهیم بود؟

☺️ برای پاسخ به این سؤال شاید بد نباشد نگاهی به دو نمونه معروف در سال‌های اخیر بیندازیم.

☺️ در سال ۲۰۱۹ فراری به استفاده از راهکاری در سیستم سوخت‌رسانی متهم شد که به عقیده رقبا می‌توانست امکان بهره‌برداری از جریان سوخت بالاتر از حد مجاز را فراهم کند. جزئیات کامل این پرونده هرگز به‌طور عمومی منتشر نشد، اما FIA در نهایت رویه‌های نظارتی خود را تغییر داد.

☺️ در سال ۲۰۲۰ نیز مرسدس سیستم DAS (Dual Axis Steering) را معرفی کرد؛ سیستمی که از نظر قوانین آن زمان قانونی شناخته می‌شد، اما FIA تصمیم گرفت استفاده از آن را از فصل بعد ممنوع کند.

☺️ وجه مشترک این پرونده‌ها آن است که FIA معمولاً پس از شناسایی یک ناحیه خاکستری در قوانین یا نوآوری جدید، ابتدا اقدام به اصلاح قوانین یا شیوه تست می‌کند و لزوماً شاهد حذف فوری مزیت فنی مورد بحث نیستیم؛ به این معنی که مزیت فنی مورد بحث ممکن است تا پایان سال جاری مورد استفاده قرار گیرد و پس از آن کنار گذاشته شود.

☺️ به همین دلیل، اگر شایعات پیرامون موتور مرسدس صحت داشته باشند، لزوماً نباید انتظار داشت که اثر این موضوع از همان مسابقه بعدی به‌صورت محسوس نمایان شود. به‌ویژه آن‌که ایجاد تغییرات اساسی در پاوریونیت‌های فعلی به دلیل محدودیت‌های توسعه موتور کار ساده‌ای نیست و اجرای چنین تغییراتی در بازه‌ای بسیار کوتاه می‌تواند چالش‌برانگیز باشد. چرا که این تغییر مانند روش ۲۰۱۹ فراری نیست که مثلاً بتوان صرفا با کم کردن جریان سوخت ماشین را مطابق قوانین کرد، ممکن است نیاز به تغییرات اساسی باشد.

☺️ البته سناریوی دیگری نیز وجود دارد؛ آن‌هم این است که FIA بخواهد زودتر این تغییر عملی شود که نتیجه آن احتمالا رقابت نزدیک‌تر در صدر جدول است اما در کوتاه مدت این تغییر بعید به نظر می‌رسد.

☺️در عین حال، نباید فراموش کرد که تاکنون هیچ اعلام رسمی مبنی بر غیرقانونی بودن موتور مرسدس منتشر نشده و این موتور تمامی تست‌های قانونی FIA را با موفقیت پشت سر گذاشته است. بنابراین اگر واقعاً ضعف یا ابهامی در روش اندازه‌گیری وجود داشته باشد، بخشی از مسئولیت نیز متوجه فرآیند قانون‌گذاری و نظارتی FIA خواهد بود. ممکن است مثل ۲۰۱۹ همه چیز پشت پرده انجام شود و مسائل رسانه‌ای نشوند.

☺️ آیا ممکن است FIA از مدت‌ها قبل مرسدس را در جریان این موضوع قرار داده و از این سازنده خواسته باشد راهکاری برای انطباق کامل موتور با روش جدید تست‌ها آماده کند؟ بله، چنین سناریویی کاملاً محتمل است. اما در حال حاضر اطلاعات عمومی کافی برای تأیید یا رد آن وجود ندارد.

☺️ در نهایت، همان‌طور که در پرونده‌های فراری ۲۰۱۹ و DAS مرسدس ۲۰۲۰ مشاهده کردیم، احتمالاً بهترین کار این است که فعلاً از نتیجه‌گیری‌های قطعی فاصله بگیریم و عملکرد مرسدس و تیم‌های مشتری آن را در مسابقات آینده زیر نظر داشته باشیم. در حال حاضر شواهد کافی برای پیش‌بینی یک افت عملکرد فوری و چشمگیر وجود ندارد.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🇲🇨 بازگشت فرمول‌یک به خیابان‌های مونت‌کارلو

🗓 روز جمعه:

⚫️ تمرین اول: ۱۵:۰۰-۱۶:۰۰
⚫️ تمرین دوم: ۱۸:۳۰-۱۹:۳۰

🗓 روز شنبه:

⚫️ تمرین سوم: ۱۴:۰۰-۱۵:۰۰
⚫️ کوالیفایینگ: ۱۷:۳۰-۱۸:۳۰

🗓 روز یکشنبه:

⚫️ مسابقه: ۱۶:۳۰

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🇲🇨 پیست موناکو هیچ محدوده SM ندارد.
یعنی در هیچ‌جای پیست بال‌های جلو و عقب باز نخواهند شد؛ و این یعنی نیازی به عملگرد‌های بال‌عقب و جلو نیست. پس تیم‌ها به جای آن‌ها از روش‌هایی برای تولید بیشتر داون‌فورس استفاده می‌کنند، می‌بینیم که با توجه به کانسپت‌های متفاوت برای ماشین‌ها، روش های اجرا نیز متفاوت است.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔵🇲🇨 فرمول‌یک و FIA منحنی قدرت را در موناکو تغییر دادند، اما یک موضوع همچنان مسئله است!

📌 در منحنی جدید که برای مسابقه موناکو منتشر شد، کاهش قدرت الکتریکی از سرعت ۲۰۰ به جای ۲۹۰ آغاز می‌شود، این برای جلوگیری از سرعت‌های بسیار بالا مناسب است و باعث بهبود ایمنی می‌شود، اما یک مسئله همچنان وجود دارد که ممکن است ایمنی را زیر سوال ببرد، اتفاقی که در سوزوکا برای برمن افتاد، آن هم اختلاف سرعت زیاد است! به‌طوری که همچنان اختلاف منحنی های اورتیک مود فعال و اورتیک مود غیرفعال زیاد است و یعنی درست است که ما سرعت‌های بسیار زیاد خطرناک نمی‌بینیم، اما اختلاف سرعت زیاد همچنان ممکن است که خودش بسیار خطرناک است، آیا FIA از ایمن بودن این اختلاف اطمینان دارد؟

💠 دو نکته اضافه، اول اینکه همچنان امسال هم منتظر یک مسابقه جذاب نیستیم، بله ماشین‌ها کوچکتر و اختلاف انرژی بیشتر است اما بازهم کسی انتظار یک مسابقه پر سبقت جذاب را ندارد، نکته دوم هم این است که ایده‌ای که سال گذشته اجرا شد مبنی بر دو پیت‌استاپ اجباری در موناکو، پس از شکست خوردن ایده، امسال این ایده اجرایی نمی‌شود.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🟢 قبل از شروع فصل، مسیری را شروع کردیم تا کمکی باشد به درک بهتر از شما از قوانین مسابقات، بخش‌های زیادی از قوانین ورزشی را ترجمه و در کانال قرار دادم(لینک)؛ و سپس شروع کردم بخش‌هایی از قوانین فنی مسابقات را
ترجمه و در کانال قرار دادن که اوضاع دگرگون شد و به طور کل فعالیت کانال متوقف و دچار تغییراتی شد، به‌زودی مجددا این فرآیند آغاز می‌شود تا مسیری که آغاز شده بود به پایان برسد.
• لینک پیام شروع ترجمه قوانین فنی(لینک)

• همچنین پس از این پیام یک نظرسنجی درباره ادامه گذاشتن خبرها به صورت خلاصه‌وار که این ایام صورت می‌گرفت گذاشته می‌شود تا نظر شما ملاک ادامه باشد.


✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔴🔵⚫️⚫ اوردرایو کردن شارل کار دستش داد؛ راسل هیچ‌وقت ریتم را پیدا نکرد!

🔸بررسی دورهای رانندگان در Q3 گرندپری موناکو و نکات قابل ذکر(نظرات متعلق به منبعی نیستند و مدعی بدون اشتباه بودن نظرات نیستم.):

⚫⚫️ زمانی که دور آخر کیمی آنتونلی و جورج راسل را باهم مقایسه می‌کنیم، احتمالاً به این بر می‌خوریم که بله، جورج در پیچ آخر اشتباه بزرگی کرد، همچنین در شیکین می‌توانست بسیار بهتر باشد و احتمالاً در سه نفر اول باشد؛ اما در کل کوالیفایینگ، راسل حتی نزدیک‌ هم نبود، راسل هیچ‌جای کوالیفایینگ اعتماد به نفس مورد نظر و مومنتوم لازم برای یک دور خوب موناکو را بدست نیاورد، برای یک دور خوب موناکو، تمرکز و ذهنیت بالا بسیار اهمیت دارد؛ چیزی که راسل امروز آن را نداشت. راسل اگر در پیچ آخر اشتباهی که برای او ۰.۲ ثانیه هزینه داشت را نمی‌کرد، ممکن بود پشت سر مکس کوالیفای کند، اما این‌طور نشد.

⚫️

🔵

زمانی که دور آخر کیمی آنتونلی و مکس ورستپن را مقایسه می‌کنیم، نکات جالبی وجود دارد، مثلا مکس در سکتور اول ۰.۱ سریعتر از کیمی بوده است، به‌طوری که می توان آن‌را به یک Risk/Reward تشبیه کرد، مکس فشار زیادی آورد؛ اما در حدی که به دیوار برود نه، و نتیجه‌اش یک مزیت زمانی خوب بود. در سکتور دوم مکس ۰.۲ از کیمی کندتر بود، و تقریباً تمام این تایم در شیکین بعد تونل بوده است، جایی که کیمی یک شاهکار به نمایش گذاشت، بسیار فشار زیادی در این شیکین آورد کیمی و تایم زیادی را بدست آورد، اما خود مکس هم به نسبت ران‌های قبلی خودش در شیکین خوب عمل نکرد و در نهایت همانطور که ریسک اند ریوارد مکس در سکتور یک بود، برای کیمی در شیکین بود و به هر صورت مکس پشت سر کیمی تموم کرد

🔴

زمانی که دور آخر شارل لکلرک را می‌بینیم، به این نتیجه می‌رسیم که اوردرایو کردن در یک لپ کامل موناکو بسیار حرکت خطرناکی است، کاری که لندو نوریس هم انجام داد و نتیجه‌اش برای هردو راننده اشتباه و از دست دادن موقعیت بود. سکتور یک شارل خوب بود و زیر ۱۹ ثانیه بود، اما در سکتور دوم، او می‌خواست یک شاهکار خلق کند و در حال انجامش هم بود، بله لندو هم داشت همین‌کار را می‌کرد، اما هردو نهایتا در پایان سکتور دو سر از دیوار در آوردند. زمانی که حاشیه امن ماشین را در پیستی مثل موناکو کنار بگذارید، نتیجه یک تایم از دست دادن ساده نیست، بلکه برخورد با دیوار است.آیا همه چیز مربوط به اورداریو است؟ خیر، در پیست موناکو و با استفاده از تایرهای بسیار نرم C5 احتمال بالا رفتن دمای تایرهای عقب بسیار زیاد است، و راننده متناسب با این دما باید میزان فشاری که به ماشین می‌اورد را تنظیم کند، بنابراین ممکن است او مثل یک دور ساده در حال فشار آوردن باشد اما به دلیل بالا رفتن دمای تایر، عقب ماشین را از دست بدهد و به دیوار برخورد کند

✅به طور کلی مثل همیشه اگر اما اگر ها را در نظر بگیریم شاید نتیجه کاملا متفاوت باشد اما فرمول‌یک همین است، حتی دور کیمی هم می‌تواند بهتر باشد اما مهم است که راننده در نهایت چگونه چیزها را در کنار هم قرار می‌دهد. برای فردا هم مثل همیشه منتظر یک مسابقه جذاب نیستیم، اگر باشد که چه بهتر است.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

⬜️ بالاخره مسابقه طاقت‌فرسای موناکو تموم شد؛ جذابیت‌های مسابقه همه در اثر حاشیه‌های از نوع پنالتی و سیفتی‌کار بود و بازهم سبقت خاصی نداشتیم. به محض انتشار نتایج نهایی مسابقه توسط FIA، جدول در کانال قرار خواهد گرفت.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔴 بررسی اولیه: مقصر به دیوار خوردن شارل؛ خودش، مهندسین تیم و یا واقعاً ایراد فنی ماشین؟
(نظرات متعلق به منبعی نیستند و مدعی بدون اشتباه بودن آن‌ها نیستم.)

در واقع اطلاعات کافی برای به نتیجه‌ رسیدن در این باره را نداشتم، به محض کامل شدن اطلاعات، به شما خواهم گفت؛ اما قبل از پیچ ۱۹ و در لاین به سمت دیوار، خرده‌ تایرهای زیادی ریخته بودند(ماربلز) و می‌دانیم که حرکت از روی این خرده تایرها یک خودکشی محض است، کاری که لنس استرول انجام داد و نتیجه‌اش را دیدیم. استرول مشکل را گردن انجین انداخت و شارل گردن مشکل ترمز؛ چندین حالت و مسئله پیش می‌آید.
شارل از کند دور زدن سیفتی کار شکایت داشت که باعث افت شدید دمای ترمزهای او شده بود. نکته مهم این است بدانیم پیچ آخر موناکو در شروع مجدد پس از سیفتی کار نیازی به ترمزگیری خاصی ندارد.
۱- اگر راننده می‌داند تایرها و ترمزهای او به دمای عملیاتی نرسیده‌اند بنابراین فشار آوردن به آن ها برای پیچ آخر اشتباهی است که متوجه راننده است.
۲- اگر ناگهانی ترمزها از کار افتاده اند و سپس راننده به روی خرده‌تایرها رفته است آن‌گاه ایراد متوجه ماشین است.
۳- اگر راننده به روی خرده‌تایرها رفته و سپس متوجه کار نکردن ترمزها شده است، آن‌گاه ایراد اول متوجه راننده و سپس متوجه ماشین است چرا که با بهترین ترمز هم پس از رفتن روی خرده‌تایر ماشین از کنترل خارج می‌شود.
۴- اگر ترمزها سالم بودند و مهندس تیم به راننده هشداری مبنی بر اتفاقی که برای استرول افتاد به راننده نداده باشد، تا حد زیادی ایراد متوجه تیم است.

▫️در نهایت، فکر می‌کنم این حادثه ترکیبی از عوامل متفاوت باشد که هرکدام تاثیر خودشان را گذاشتند تا این اتفاق بیفتد، اما بیشترین سهم را حداقل الان متوجه خود شارل می‌دانم؛ به طوری که درست است که دمای ترمزها بسیار پایین بودند، اما راننده دمای ترمزهارا به صورت لایو می‌بیند، پس باید بداند که نباید به آن‌ها فشار بیش از حد بیاورد، یا اینکه رفتن روی خرده‌تایرها، کاری که دو راننده جلوی او یعنی کیمی و لوییس نکردند ولی او کرد و به دیوار برخورد کرد. نمی‌خواهم فعلاً حداقل همه چیز را به گردن راننده بی‌اندازم اما به نظرم این‌گونه می‌رسد که توسط راننده این برخورد قابل اجتناب بود، اما درمورد نتیجه‌گیری کلی فعلا عجله نخواهیم کرد و به‌زودی نتیجه‌گیری نهایی و بررسی نهایی در این مورد منتشر خواهد شد.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 نتایج مربوط به ADUO اعلام شد؛ نتیجه سورپرایز کننده است!

🟣 گفته شده نتایج مربوط به مکانیسم additional development and upgrade opportunity اعلام شده است و گفته شده که قوی‌ترین موتور در اختیار مرسدس نیست! بر اساس اطلاعات بدست آمده موتور ردبول قوی‌ترین موتور گرید شناخته شده است و پس از آن مرسدس فراری آئودی و هوندا قرار دارند. حالا مرسدس یک فرصت اضافه آپگرید موتور برای ۲۰۲۶ و یک فرصت برای ۲۰۲۷ دریافت می‌کند چون موتورشان طبق ارزیابی بیش از ۲ درصد کندتر از ردبول است و باقی سازندگان هرکدام ۲ فرصت آپگرید برای ۲۰۲۶ و دو فرصت برای ۲۰۲۷ دریافت خواهند کرد چرا که بیش از ۴ درصد از موتور ردبول عقب هستند. البته هنوز خبر رسمی توسط FIA اعلام نشده است اما رسانه‌های معتبر مختلف این گزارش را منتشر کرده‌اند.

اگر به اطلاعاتی درباره مکانیسم ADUO لازم دارید این پست به شما کمک می‌کند.

✈️Explained
✈️Explained bot (موقتاً غیرفعال)