🔵 بند ۱.۳.۵ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ هرگونه اصلاح و تغییرات در قوانین فنی که مربوط به پاوریونیت نباشد، نیازی به تائید و موافقت سازندگان پاوریونیت برای تغییر نیست و تغییراتی که مربوط به پاوریونیت باشند نیاز به تائید سازندگان پاوریونیت خواهد داشت.

Part 1
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۱.۵ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ ماشین‌ها باید تماماً با این قوانین فنی در تمام مدت یک آخرهفته مسابقه‌ای مطابقت داشته باشند.
اگر یک تیم سیستمی یا یک طراحی به‌کارگیرد که از قانونی بودن آن مطمئن نباشد، باید از FIA استعلام بگیرد و مدارک لازم را ارائه نماید.

Part 2
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۱.۶ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅هر فناوری، طراحی یا نوآوری درماشین‌ها که توسط قوانین فنی پوشش داده نشده باشند اما مورد تائید FIA قرار بگیرند، فقط تا پایان همان‌سال قابل استفاده خواهند بود، پس از آن کمیسیون فرمول‌یک موظف است آن نوآوری را بررسی کرده و اگر تشخیص دهد آن نوآوری افزوده و ارزشی برای فرمول‌یک ندارد، می‌تواند استفاده از آن را به طور مشخص ممنوع کند.

Part 3
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۳.۲.۱ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ هدف از این قوانین فنی این است که ایجاد رقابت نزدیک‌تر بکند وقتی که خودرویی پشت خودروی دیگر است از طریق کاهش افت عملکرد آیرودینامیکی و اطمینان از این‌که عملکرد آیرودینامیکی همچنان با عملکرد پاوریونیت سازگار بماند، برای ارزیابی این اهداف ممکن است از تیم‌ها خواسته شود اطلاعات مرتبط را تحویل دهند.

Part 4
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۳.۲.۲ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ هر دستگاه یا سازه‌ای که فاصله بین بخش تعلیق شده(Sprung part) و زمین را بخواهد پر کند، به طور کامل ممنوع است.

Part 5
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۳.۶ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ مجموعه پلنک وقتی که نو است می‌تواند تا ۰.۵ میلی‌متر خطای اندازه داشته باشد. ضخامت مجموعه پلنک وقتی که نو است باید ۱۰+-۰.۲ میلی‌متر باشد و حداقل ضخامت ۸ میلی‌متر در اثر خوردگی برای هر ماشین در نقاط اندازه‌گیری قابل‌قبول خواهد بود. سایش اسکید با اندازه‌گیری فیزیکی و با خارج کردن آن از ماشین بررسی می‌شود. (حداقل ضخامت قابل‌قبول تا سال گذشته ۹میلی‌متر بود که امسال شد ۸ میلی‌متر)

Part 6
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۳.۶.۱۱ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ حداکثر زمان تغییرحالت وضعیت بال‌جلو و بال‌عقب از Corner-Mode به Straight-Line Mode باید ۴۰۰میلی‌ثانیه باشد.

Part 7
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۴.۱ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ در جلسات SQ و Q حداقل وزن خودرو ۷۲۶ کیلوگرم به‌علاوه وزن اسمی تایرها است. در باقی جلسات حداقل وزن خودرو ۷۲۴ کیلوگرم به‌علاوه وزن اسمی تایرها است. اگر هشدار خطرگرما اعلام شود، حداقل وزن خودرو به میزان افزایش وزن ناشی از Head Hazard افزایش می‌یابد.

Part 8
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۴.۲ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ وزن خودرو حین SQ و Q علاوه‌بر حداقل وزن کلی روی هر محور به طور جداگانه باید یک حداقل را رعایت کند:
۱- وزن محور جلو نباید کمتر از ۴۴درصد حداقل وزن‌ کلی باشد.
۲- وزن محور عقب نباید کمتر از ۵۴درصد حداقل وزن کلی باشد.

Part 9
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۴.۴ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ وزن راننده +‌وزن بالاست(هرچیز سنگینی مثل شن و ماسه) نباید کمتر از ۸۲کیلوگرم باشد در هر زمان از برگذاری گرندپری.

Part 10
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۴.۶ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ افزایش وزن ناشی از هشدار خطرگرما ۵کیلوگرم خواهد بود.

Part 11
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 بند ۴.۷ قوانین فنی فصل 2026 مسابقات فرمول‌یک:

✅ وزن اسمی تایرها توسط تأمین‌کننده تایر پس از پایان تست‌های پیش‌فصل و قبل از شروع رسمی فصل اعلام می‌شود.

👑 بسیار زود دوباره ادامه می‌دیم، روزی که وضعیت به حالت عادی برگرده!

Part 12
👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

⚠️ پست‌های گذاشته شده در این ایام تنها هدفی مبنی بر حفظ ارتباط حداقلی با فرمول‌یک دارند و هدف عادی‌سازی شرایط را دنبال نمی‌کنند.

🔴 خلاصه‌ای از مصاحبه‌ها و خبرهای اخیر فرمول‌یک:

🇧🇭🇸🇦 پس از مسابقه ژاپن حالا یک ماه مسابقه‌ای وجود نخواهد داشت، چرا که مسابقات بحرین و عربستان به علت شرایط کنونی خاورمیانه لغو شدند.

⚪️ راننده‌ها به طورکلی از قوانین جدید به شدت انتفاد می‌کنند، شاید حدود ۳ یا ۴ راننده فقط باشند که از این قوانین ناراضی نیستند.

🟠 لندو نوریس: من نمی‌خواستم از لوئیس سبقت بگیرم، اما دپلویمنت از اختیار من خارجه و من مجبور شدم از او سقبت بگیرم و بعد باتری من خالی بود و او به راحتی از من مجدداً رد شد. این مسابقه دادن نیست، این حالت یویوگونه است، حداقل ما باید کنترل بیشتری روی پاوریونیت داشته باشیم اما نداریم، برای FIA مهم نیست رانندگان چه می‌گویند.
{خبرنگار به لندو گفت که برای FIA نظر رانندگان مهم است و لندو در جواب گفت: قطعاً اینگونه نیست.}

⚪️ آیائو کوماتسو مدیر تیم هاس گفت علت اصلی تصادف برمن را می‌توان ایرادات قوانین جدید دانست، چرا که برمن و ماشین جلویی‌اش اختلاف سرعت بسیار زیادی داشتند!

🇳🇱اریک‌ون‌هارن خبرنگار هلندی: مکس ورستپن به طورجدی گزینه خداحافظی از فرمول‌یک را تا پایان فصل بررسی می‌کند.

🔴 شارل لکلرک: در میامی همه آپدیت خواهند آورد و فکر می‌کنم بیشتر از نصف گرید حالا انگار یک ماشین جدید را خواهند داشت.

🔵 لاورن مکیس مدیرتیم ردبول: ماشین ردبول مشکلات ذاتی در بخش شاسی دارد. در مورد احتمال خداحافظی مکس فعلاً به آن فکر نمی‌کنم چرا که تلاش می‌کنیم آینده‌ای بهتر را برای او بسازیم.

⚫️جورج راسل: خوش شانس نیستم که همه مشکلات در ساید من اتفاق می‌افتد.

⚫️ توتوولف مدیر تیم مرسدس: علت سبقت لکلرک از راسل مشکل نرم‌افزاری در ماشین راسل بود.

🔵 مکس ورستپن: من به راحتی می‌توانم از هفتم یا هشتم شدن هم لذت ببرم و آن را بپذیرم چرا که همیشه قرار نیست اول یا دوم باشم. این واقعیت است و سعی می‌کنم خودم را تطبیق دهم اما نحوه رانندگی با این ماشین‌های کنونی اصلاً جالب نیست و جوری نیست که می‌خواهید.

🔵 فرنکو کولاپنیتو: این موضوع{قوانین جدید} گاهاً بسیار خطرناک می‌شود.(اشاره به تصادف برمن)

🔵 کارلوس ساینز: ما به FIA هشدار داده بودیم و باید تغییراتی در قوانین به وجود بیایند و منتظره همچین تصادفی هم بودیم.

🟢 فرناندو آلونسو: این روزها سبقت‌گیری بیشتر سهوی است تا عمدی و دیگر پیچ سرعت‌بالایی وجود ندارد.

🔵 گفته می‌شود در FIA همگی به این نقطه نظر رسیده‌اند که تقسیم ۵۰/۵۰ قدرت بین انجین و موتورالکتریکی اشتباه بوده است.

🟢 فرناندو آلونسو: فکر می‌کنم بیش از نصف افراد تیم استون‌مارتین اکنون می‌توانند با این ماشین‌ها رانندگی کنند.

🔴 شارل لکلرک: روی لیمیت رانندگی کردن دیگر امتیاز محسوب نمی‌شد و این بسیار جوک مسخره‌ای است.

🔵 سازمان FIA اعلام کرد بال‌جلوی دارای دوفاز مرسدس در چین عمدی نبود و ناشی از مشکل هیدرولیکی بوده است.


👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

⚠️ متن منتشر شده در این دوره با هدف حفظ ارتباط حداقلی با مسابقات فرمول یک انجام شده و قصد عادی‌سازی شرایط را ندارد. خلاصه‌ای از مهم‌ترین اخبار روزهای اخیر فرمول یک به شرح زیر است: - بخش دوم

🔵 گفته می‌شود تیم ردبول فرصت توسعه پاوریونیت اضافی (ADUO) را دریافت نخواهد کرد، زیرا به نظر می‌رسد موتور احتراق داخلی این تیم از نظر عملکردی فاصله چندانی با موتور مرسدس ندارد و علت کاهش سرعت آن‌ها ناشی از موتور نیست. شایعات حاکی از آن است که این بدترین شاسی است که تیم ردبول تاکنون طراحی کرده است. به نظر می‌رسد باقی سازندگان پاوریونیت این فرصت توسعه اضافی را دریافت کنند!

🟠🔵 تیم مکلارن ادامه‌دهنده روند جذب افراد تأثیرگذار و کلیدی از تیم ردبول است. اریک ون‌هارن، خبرنگار معتبر هلندی، تأیید کرد که جیان‌پیرو لامبیاسه، مهندس مسابقه‌ای مکس ورستپن، در پایان فصل ۲۰۲۷ رسماً تیم ردبول را ترک کرده و به عنوان مدیر تیم مکلارن فعالیت خود را ادامه خواهد داد.

🔵در تاریخ ۹ آوریل، فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) به همراه سران تیم‌ها جلسه‌ای را برای اعمال تغییراتی در قوانین سال ۲۰۲۶ برگزار می‌کند. با توجه به انتقادات فراوان از قوانین فعلی، انتظار می‌رود تغییراتی، هرچند اندک، پیش از مسابقه میامی اعمال شوند. اگرچه تغییرات عمده در این مرحله مورد انتظار نیست، اما برای ابتدای فصل ۲۰۲۷ محتمل به نظر می‌رسند. بخشی از این تغییرات با هدف تأمین ایمنی و با در نظر گرفتن تصادف شدید و قابل تکرار الیور برمن که در ژاپن رخ داد هستند، و بخشی دیگر برای بهبود مرحله کوالیفایینگ و کاهش نقش مدیریت باتری در آن طراحی شده است.

🟢 گفته می‌شود موتور هوندا حدود ۹۰ اسب‌بخار قدرت کمتری نسبت به موتور مرسدس تولید می‌کند.

🔴🟠 پس از اعلام خبر انتقال جیان‌پیرو لامبیاسه به مکلارن، انتظار می‌رود آندره‌آ استلا از تیم مکلارن جدا شود و مقصد احتمالی بعدی او، تیم فراری باشد.

🟠 گفته می‌شود با توجه به پیوستن جیان‌پیرو لامبیاسه، حالا زک براون شرایط مکس ورستپن را هم زیر نظر دارد و مکلارن هم به جمع مشتریان این راننده هلندی خواهد پیوست!

◀️ ادیت: رسانه TheRace گزارش می‌دهد که به گفته مکلارن جیان‌پیرو لامبیاسه حداکثر تا ابتدای ۲۰۲۸ به مکلارن خواهد پیوست که این یعنی شانس و امیدواری‌هایی برای جذب زودتر لامبیاسه وجود خواهد داشت. حالا مشخص شده است که سمت او در مکلارن نه مدیر تیم به جای آندره‌آاستلا بلکه مدیر ارشد مسابقه‌ای مکلارن خواهد بود.(Chief Racing Officer)گمانه‌زنی‌ها این بود که او به جای استلا می‌رود و استلا به فراری خواهد رفت اما مشخص شد که این گمانه‌زنی درست نبوده است. اما در اصل لامبیاسه کمک اصلی استلا برای تقسیم وظایف خواهد بود.مکلارن همچنین تائید کرده که براون و استلا هردو قراردادهای بلندمدت دارند.لامبیاسه به دلیل اعتبار و احترامی که دارد کاملا برای استلا قابل اعتماد خواهد بود.

👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

⚠️ انتشار این متن در دوران فعلی صرفاً با هدف حفظ ارتباط حداقلی با مسابقات فرمول یک صورت گرفته و هیچ‌گونه قصدی برای عادی‌سازی شرایط ندارد. خلاصه‌ای از مهم‌ترین اخبار اخیر فرمول یک به شرح زیر است: - بخش سوم

🔴 مطابق با گزارشی از رسانه اتوریسر در خصوص قدرت موتورهای احتراق داخلی سازندگان مختلف، مرسدس با ۵۸۵ اسب‌بخار در رتبه اول، ردبول با ۵۷۸ اسب‌بخار در رتبه دوم، فراری با ۵۵۵ اسب‌بخار در رتبه سوم، آئودی با ۵۴۰ اسب‌بخار در رتبه چهارم و هوندا با ۵۱۵ اسب‌بخار در رتبه آخر قرار دارند. بر اساس این آمار، تیم ردبول فرصت توسعه اضافی پاوریونیت (ADUO) را دریافت نخواهد کرد، در حالی که سایر سازندگان یک یا دو فرصت اضافی دریافت خواهند نمود.

🔵 با توجه به گزارش‌های مبنی بر عدم وجود مشکل در موتور احتراق داخلی ردبول، تحلیلگران و علاقه‌مندان به فرمول یک استدلال می‌کنند که این تیم ضعیف‌ترین خودروی تاریخ خود را طراحی کرده است.

🇦🇪🇸🇦شایعه‌ای به دنبال لغو مسابقات بحرین و عربستان به دلیل شرایط خاورمیانه مطرح شده است که طبق آن، مسابقه پایانی فصل در ابوظبی یک هفته به تعویق افتاده و مسابقه عربستان در زمان قبلی آن برگزار گردد؛ بدین ترتیب در پایان فصل با چهار مسابقه پیاپی (کوادروپل هدر) مواجه خواهیم بود. شایعه مذکور تاکنون تأیید یا تکذیب نشده است.

🔵 وزیر ورزش هند اعلام کرده است که برگزاری یک مسابقه در این کشور برای فصل ۲۰۲۷ قطعی است، هرچند هنوز تأییدیه رسمی منتشر نگردیده است.

🔵 پیر گسلی در مصاحبه‌ای با یک رسانه گزارش داد که تقویم مسابقات فرمول یک در فصل ۲۰۲۷ شامل ۲۵ مسابقه خواهد بود که یک مورد بیشتر از تقویم برنامه‌ریزی شده سال جاری است؛ هنوز مشخص نیست چه مسابقه یا مسابقاتی به تقویم افزوده خواهند شد.

🔵 جلسه‌ای میان فرمول یک و سران تیم‌ها در خصوص تغییرات قوانین سال ۲۰۲۶ در نهم آوریل برگزار گردید. انتظار می‌رود پیش از مسابقه میامی جلسات دیگری نیز تشکیل و نتیجه نهایی اعلام شود. گزارش‌های خبرنگاران حاکی از آن است که تغییرات عمده‌ای پیش‌بینی نشده و تنها اصلاحات جزئی، عمدتاً در حوزه ایمنی رانندگان و بهینه‌سازی مرحله تعیین تکلیف (کوالیفایینگ)، مورد انتظار است.


👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 استفاده از روش هوشمندانه مرسدس و ردبول در مرحله کوالیفایینگ توسط FIA ممنوع و غیرقانونی اعلام شد.

⚠️ این پست صرفاً جهت آگاهی شما از اتفاقات اخیر مسابقات است و هدف عادی‌سازی شرایط را دنبال نمی‌کند.

✅ در سه مسابقه نخست فصل ۲۰۲۶، تیم‌های مرسدس و ردبول از روشی برای بهره‌گیری از موتور الکتریکی استفاده کردند که در مرحله کوالیفایینگ مزیتی اندک اما قابل‌توجه به آن‌ها می‌داد. این اقدام پس از تلاش‌های تیم فراری و بررسی‌های دقیق FIA، غیرقانونی اعلام شد.

✅ طبق مقررات، در پایان دور کوالیفایینگ، توان خروجی موتور الکتریکی باید به صفر برسد، اما نرخ کاهش این توان نباید از ۵۰ کیلووات بر ثانیه تجاوز کند. این بدان معناست که در ثانیه‌های پایانی دور، توان خروجی موتور الکتریکی به تدریج کاهش می‌یابد. با این حال، مرسدس و ردبول از روشی بهره بردند که امکان رسیدن ناگهانی توان از سطح بالا به صفر را فراهم می‌کرد و در نتیجه، مدت زمان استفاده از حداکثر توان موتور الکتریکی که ۳۵۰کیلووات است را افزایش می‌دادند. آن‌ها در پایان دور از قابلیت خاموش‌سازی اضطراری MGU-K استفاده کردند تا توان را به‌صورت فوری به صفر برسانند و محدودیت نرخ کاهش ۵۰ کیلووات بر ثانیه را دور بزنند. اگرچه این روش مزیت چشمگیری ایجاد نمی‌کرد، اما در مسافت بین پیچ پایانی تا خط شروع و پایان در انتهای دور کوالیفایینگ، برتری حائز اهمیت‌ای برای این دو تیم به ارمغان می‌آورد. اکنون این روش توسط FIA ممنوع اعلام شده و استفاده از آن دیگر مجاز نخواهد بود.

✅ همچنین طبق مقررات، پس از فعال‌سازی حالت خاموش‌سازی اضطراری MGU-K، موتور الکتریکی باید حداقل به مدت ۶۰ ثانیه غیرفعال بماند؛ اما از آنجا که در پایان دور کوالیفایینگ دور بعدی اهمیت ویژه‌ای ندارد، این محدودیت چندان دغدغه‌برانگیز نیست. این قانون در اسناد عمومی و قابل‌دسترسی FIA درج نشده است، اما وجود آن محرز است. همچنین FIA به تیم‌ها اعلام کرده است که استفاده از این قابلیت از این پس صرفاً در موارد ضرورت و نه برای کسب مزیت رقابتی، مجاز خواهد بود.

✅ با این حال، روش به‌کارگرفته‌شده توسط مرسدس و ردبول مشکلی جدی برای موتورهای احتراق داخلی ایجاد می‌کند. بزرگ‌ترین چالش ناشی از این روش، عدم وجود MGU-H در جبران تاخیر توربو (Turbo Lag) مانند گذشته است. وقتی راننده پس از دور سریع در کوالیفایینگ سرعت خود را کاهش می‌دهد و به خودروهای دیگر اجازه عبور می‌دهد، دور موتور به‌شدت افت کرده و جریان گاز خروجی عملاً کاهش می‌یابد؛ در نتیجه توربو از محدوده عملکردی خود خارج می‌شود. موتورهای احتراق داخلی فرمول یک برای عملکرد بهینه، وابستگی شدیدی به توربو دارند. در شرایطی که توربو از دور افتاده باشد، موتور احتراق داخلی به تنهایی قدرت قابل‌توجهی تولید نمی‌کند و راننده احساس می‌کند موتور عملاً غیرفعال شده است. خروج از این وضعیت برای راننده دشوار است؛ در چنین شرایطی، فشردن پدال گاز تا ۱۰۰ درصد عملاً بی‌اثر است و پدال بدون پاسخ می‌ماند. دلیل این امر آن است که با فشار زیاد پدال، سوخت زیادی تزریق می‌شود، اما به دلیل عدم عملکرد توربو و ناکافی بودن هوا در محفظه احتراق، احتراق به‌درستی رخ نمی‌دهد و گازهای خروجی اگزوز نیز قادر به چرخاندن توربو به‌میزان لازم نیستند. بنابراین، فشردن کامل پدال گاز بدون فایده است.

✅ راه‌حل مناسب‌تر، گاز دادن به‌صورت ملایم است که به خروج خودرو از این وضعیت کمک می‌کند، هرچند این فرآیند زمان‌بر است. با ورودی ملایم پدال، مقدار کمی سوخت تزریق می‌شود که با میزان هوای موجود، احتراق به‌صورت بهینه‌تری رخ می‌دهد. در نتیجه، گازهای خروجی با دما و سرعت مناسب تولید شده و توربو را به تدریج به چرخش درمی‌آورند. پس از گذشت زمان کوتاهی، توربو عملکرد بهتری پیدا کرده و خودرو پاسخگویی بیشتری نشان می‌دهد. این روش یا حقه از نظر ایمنی خطرناک است، زیرا برای فعال‌سازی مجدد موتور پس از دور سریع، زمان زیادی مورد نیاز است. این امر منجر به حرکت راننده با سرعت بسیار پایین در پیست شده و خطر تصادف را افزایش می‌دهد.


👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔴خلاصه اخبار اخیر فرمول یک - بخش چهارم

⚠️این پست جهت آگاهی شما از اتفاقات اخیر مسابقات است و هدف عادی‌سازی شرایط را دنبال نمی‌کند.

🔴🔵 استفانو دومنیکالی، مدیر فرمول یک، تأکید کرد که سبقت‌گیری‌ها مصنوعی نیستند و هیچ‌کدام از عناصر مسابقه مصنوعی نشده‌اند. دومنیکالی اشاره نمود که انتقادات مبتنی بر حافظه‌ی نادرست عمومی نسبت به دهه ۱۹۸۰ است، زمانی که رانندگان به دلیل محدودیت حجم باک سوخت، مصرف پدال گاز را کم می‌کردند. دومنیکالی نتیجه‌گیری تغییرات را بسیار مثبت ارزیابی کرد و رضایت هواداران را تأیید نمود، هرچند برخی انتقادات در خصوص شرایط کوالیفایینگ وجود دارد که در حال بررسی است. او خاطر نشان کرد که هدف از تغییر قوانین، دستیابی به تعادل ۵۰-۵۰ بین موتورهای بنزینی و الکتریکی بوده است. همچنین تا سال ۲۰۳۱، طراحی موتورهای سبک‌تر و کوچک‌تر و همچنین استفاده از سوخت پایدار به عنوان ارکانی تثبیت‌شده در نظر گرفته شده است. جلساتی پیش از میامی برای بررسی تغییرات احتمالی برگزار خواهد شد. دومنیکالی در خصوص کیمی آنتونلی اظهار داشت که او ارزشی فوق‌العاده برای فرمول یک است و می‌تواند توجه هواداران ایتالیایی را جلب کند.

⚫️ مارتین براندل، کارشناس اسکای‌اسپورت، بیان کرد که اگر جای جورج راسل بود، نسبت به آندره آ کیمی آنتونلی نگران می‌شد.

🔵 مکس ورستپن در حمایت از تصمیم جیان‌پیرو لامبیاسه، مهندس مسابقه‌ای خود که تا سال ۲۰۲۸ به تیم مکلارن خواهد پیوست، اظهار داشت: «اگر او این پیشنهاد را رد می‌کرد، اقدامی بسیار احمقانه بود. ما دستاوردهایمان که زیاد هم هستند را با همکاری یکدیگر بدست آورده‌ایم.» . او در خصوص خروج لامبیاسه گفت که لامبیاسه از او مجوز خواسته است و او با تشویق به او گفته است که این کار را انجام دهد، چرا که لامبیاسه دوست داشت این تأیید را از او بشنود.

⚫️ جورج راسل بیان کرد که از خروج مکس ورستپن خوشحال نخواهد بود، اما نگران تأثیر این خروج بر مسابقات نیست، زیرا هیچ راننده‌ای بزرگ‌تر از فرمول یک نیست. راسل افزود که از خودروهای سال ۲۰۲۲ راضی نبود، چرا که پدیده پورپسینگ باعث درد کمر می‌شد و خودروها بزرگ و سنگین بودند؛ هرچند مکس ورستپن به دلیل پیروزی‌هایش از این مشکلات شکایتی نداشت. همچنین او در پاسخ به شایعات جدایی ورستپن تأیید کرد که در سال ۲۰۲۷ نیز در تیم مرسدس خواهد بود.

🟠 پتو اوارد، راننده رزرو مکلارن و راننده ایندی‌کار، اظهار داشت که فرمول یک به یک نمایش مصنوعی تبدیل شده و شور و شوق پیوستن به این سری کاهش یافته است. از نظر او، رقابت در ایندی‌کار واقعی‌تر به نظر می‌رسد. او تأکید کرد که انگیزه‌اش برای ورود به فرمول یک شهرت نبوده، بلکه هیجان رانندگی بوده است، اما اکنون آن را به دلیل شباهت به بازی ماریو کارت و وجود دکمه‌های سبقت مصنوعی، جذاب نمی‌داند.

🔴 جیان آلسی، راننده سابق فرمول یک، بیان کرد که به آینده فراری اعتماد زیادی دارد و این تیم را در مسیر صحیح می‌بیند. او فردریک وسر را به دلیل هدایت تیم در مسیر درست تحسین کرد.

🔵 مکس ورستپن اظهار داشت که برخی تغییرات لازم است و در صورت امکان‌پذیر بودن، بازگشت به موتورهای V10 و V8 را ترجیح می‌دهد.

🟠 لندو نوریس در خصوص خودروهای امسال بیان کرد که خود خودروها آزاردهنده نیستند و رانندگی با آن‌ها لذت‌بخش است، زیرا شباهت زیادی به خودروهایی دارند که در دوران پیش از فرمول یک با آن‌ها رانندگی کرده است؛ اما مشکل اصلی در پاوریونیت‌ها و قوانین حاکم بر آن‌هاست که مطلوب نیستند.

⚫️ با توجه به تداوم شایعات جدایی مکس ورستپن از ردبول پس از اعلام خروج جیان‌پیرو لامبیاسه، توتو وولف اعلام کرد که مرسدس هیچ مذاکره‌ای با مکس ورستپن انجام نمی‌دهد و از هر دو راننده فعلی خود راضی است.

⚫️ کیمی آنتونلی در پاسخ به سؤالات درباره راسل، بیان کرد که نگران او نیست و بر روی عملکرد خود متمرکز است، چرا که این فرصت هر روز پیش نمی‌آید. او تأکید کرد که آگاهی دارد جورج راسل چقدر قدرتمند و سریع است و افزود که با نزدیک شدن فراری و مکلارن، باید راهکارهای بهبود را جستجو کرد. آنتونلی اعلام کرد که نسبت به سال ۲۰۲۵ گام مثبت بزرگی برداشته و آموخته‌های زیادی کسب کرده است، اما هنوز زمینه‌های زیادی برای بهبود وجود دارد.

🔵 مکس ورستپن در مورد رانندگی در پیست نوردشلایفه اظهار داشت که آگاهی دارد این پیست چقدر خطرناک است و احتمال تصادفات شدید در آن وجود دارد، اما نترسیده و علاقه‌مند به رانندگی در این پیست است که لبخندی بر لبش می‌آورد.

🔵🔴 جانی هربرت، راننده سابق فرمول یک، اظهار داشت که مکس ورستپن در حال بلوف زدن است و در واقعیت تمایلی به ترک فرمول یک ندارد.

🔵 در پاسخ به پرسش مبنی بر ترجیح پیروزی در لمانز یا کسب قهرمانی پنجم در فرمول یک، مکس ورستپن قهرمانی پنجم در فرمول یک را ترجیح داد.

👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🟠 از آغاز قطعی اینترنت تاکنون، تعدادی محدود از پست‌ها در خصوص مسابقات فرمول یک منتشر شده است. هدف از این اقدامات، حفظ ارتباط حداقلی با رویدادهای مسابقات و ارائه اطلاعات به مخاطبینی بوده که امکان دسترسی به اینترنت را داشته‌اند یا در آینده به آن دسترسی خواهند یافت تا از اخبار این دوره مطلع شوند. محتوای منتشر شده در حدود ۸۰ روز گذشته به شرح زیر است:

• نکته: هدف این کانال هیچوقت انتشار اخبار مسابقات نبوده و نخواهد بود و صرفا هدف کمک به درک بهتر مسائل مسابقه‌ای بوده است، اما به دلیل شرایط کنونی که بیشتر رسانه‌ها فعالیت خودرا متوقف کرده‌اند، این روند به صورت موقت برای خبررسانی بهتر به شما مخاطبان ادامه خواهد داشت.

🔵 خلاصه اخبار پارت اول
🔵 جداول تیمی و رانندگان پس از مسابقه کانادا
🔵 خلاصه اخبار پارت دوم
🔵 خلاصه اخبار پارت سوم
🔵 ممنوع اعلام شدن روش هوشمندانه مرسدس و ردبول!
🔵 خلاصه اخبار پارت چهارم
🔵 تغییرات تصویب شده قبل از مسابقه میامی برای قوانین مسابقات
🔵 خلاصه اخبار پارت پنجم
🔵 خلاصه اخبار پارت ششم
🔵 خلاصه اخبار پارت هفتم
🔵 خلاصه اخبار پارت هشتم
🔵خلاصه اخبار پارت نهم
🔵 خلاصه اخبار پارت دهم
🔵 خلاصه اخبار فرمول‌یک پارت یازدهم
🔵 خلاصه اخبار فرمول‌يک پارت دوازدهم
🔵خلاصه اخبار فرمول‌یک پارت سیزدهم
🔵 خلاصه اخبار فرمول‌یک پارت چهاردهم
🔵 خلاصه اخبار فرمول‌یک پارت پانزدهم
🔵 سیستم ADUO چیست؟
🔵 خلاصه اخبار فرمول‌یک پارت شانزدهم

⚠️ این روند تا زمان اتصال عادی به اینترنت ادامه خواهد داشت.

👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)

🔵 اتحادیه بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) در کنار مدیران تیم‌ها، مدیران عامل تولیدکنندگان پاوریونیت و سازمان‌ مدیریت مسابقات فرمول یک (FOM)، قوانین اصلاح‌شده فصل ۲۰۲۶ را در جلسه‌ای مشترک تصویب نمودند. این تغییرات از مسابقه میامی به اجرا درخواهند آمد. اگرچه توافقاتی حاصل شد، اما برخی از این تغییرات به نظر برخی ممکن است کارساز نباشند:

1️⃣ تغییرات مربوط به مرحله کوالیفایینگ شامل موارد زیر است:
✅ حداکثر میزان شارژ باتری از ۸ مگاژول به ۷ مگاژول کاهش یافته است. هدف از این اقدام، تشویق رانندگان به رانندگی در مرزهای توان و افزایش تأثیر مهارت راننده در کوالیفایینگ می‌باشد؛ این تغییر زمان سوپرکلیپینگ را در هر دور به حدود ۲ تا ۴ ثانیه کاهش می‌دهد.
✅ قدرت حداکثر شارژ باتری از ۲۵۰ کیلووات به ۳۵۰ کیلووات افزایش یافته است تا زمان لازم برای شارژ مجدد کاهش یابد و بار کاری رانندگان در مدیریت انرژی سبک‌تر شود. این تغییر همچنین در شرایط مسابقه اعمال خواهد شد.
✅ تعداد گرندپری‌هایی که ممکن است در آن‌ها محدودیت‌های انرژی پایین‌تر اعمال شود، از ۸ به ۱۲ مسابقه افزایش یافته است تا انطباق بیشتری با ویژگی‌های منحصر‌به‌فرد هر پیست امکان‌پذیر گردد.

2️⃣ تغییرات مربوط به مرحله مسابقه عبارتند از:
✅ حداکثر قدرت در دسترس از طریق حالت بوست (Boost Mode) در شرایط مسابقه، اکنون به ۱۵۰ کیلووات محدود شده است (یا سطح قدرت لحظه‌ای خودرو در لحظه فعال‌سازی، هر کدام که بیشتر باشد). این تغییر با محدود کردن تفاوت‌های زیاد سرعتی، از وقوع حوادثی نظیر تصادف برمن در ژاپن جلوگیری به عمل می‌آورد.
✅ توان خروجی MGU-K در مناطق حیاتی شتاب‌گیری (از خروج از پیچ تا نقطه ترمزگیری) در سطح ۳۵۰ کیلووات باقی مانده و در سایر بخش‌های پیست به ۲۵۰ کیلووات محدود خواهد شد.

3️⃣ اصلاحات در آغاز مسابقه شامل موارد ذیل است:
✅ سیستم جدیدی به نام «تشخیص شروع با قدرت پایین» توسعه یافته که قادر به شناسایی خودروهای دارای شتاب‌گیری غیرعادی کند پس از رهاسازی کلاچ می‌باشد. در چنین مواردی، سیستم MGU-K به‌طور خودکار فعال شده تا حداقل سطح شتاب‌گیری تضمین گردد و خطرات آغاز مسابقه کاهش یابد. همچنین یک سیستم هشدار بصری معرفی شده که چراغ‌های چشمک‌زن را روی خودروهای تحت تأثیر فعال می‌سازد تا رانندگان پشت‌سر آگاه گردند.
✅ علاوه بر این، ریست شمارنده انرژی در ابتدای فرمیشن لپ اجرا شده است تا ناهماهنگی‌های سیستمی پیشین اصلاح گردد.

4️⃣ تغییرات در شرایط بارانی عبارتند از:
✅ دمای پتوهای تایر برای تایرهای اینترمدیت بر اساس بازخورد رانندگان افزایش یافته است تا چسبندگی اولیه تایر در شرایط بارانی خفیف بهبود یابد.
✅ حداکثر توان سیستم ERS کاهش خواهد یافت تا گشتاور محدود شود و کنترل خودرو در شرایط کم‌چسبندگی بهبود یابد.
✅ سیستم چراغ‌های عقب ساده‌سازی شده و سیگنال‌های بصری یکنواخت‌تر و واضح‌تری را برای بهبود دید و زمان واکنش رانندگان در شرایط نامساعد جوی ارسال می‌کند.

⚠️ آیا این راهکارها می‌توانند اثربخش باشند؟
✅ پاسخ احتمالا ترکیبی از بله و خیر است. به نظر می‌رسد تغییرات اعمال‌شده تأثیر چشمگیری نخواهند داشت. افزایش توان بازیابی به ۳۵۰ کیلووات فشار بر سیستم هایبریدی را بیشتر کرده و ممکن است چالش‌های دوام قطعات را تشدید نماید، در حالی که مشکلات دوام در ابتدای نسل جدید نیز وجود داشت. همچنین فشار بیشتر می‌تواند چالش‌های خنک‌سازی را ایجاد کند که منجر به عدم تکمیل مسابقه (DNF) شود؛ همان‌طور که قبلاً مشاهده شد، مکس ورستپن در مسابقه چین به دلیل مشکل خنک‌سازی باتری از مسابقه کناره‌گیری کرد. اگرچه کاهش زمان بازیابی انرژی ممکن است تا حدی این تأثیر را متعادل کند، اما به‌طور کلی روشی که تأثیر قابل‌توجهی بر بهبود مسابقات بگذارد، به نظر نمی‌رسد. مورد دیگر، کاهش حداکثر بازیابی انرژی در حین کوالیفایینگ است؛ اگرچه تأثیر مدیریت انرژی کاهش و تأثیر راننده افزایش می‌یابد، اما این امر با کند کردن خودروها محقق می‌شود که برای اکثریت طرفداران مطلوب نیست.
شاید این تغییرات تأثیرات جزئی داشته باشند، اما راه‌حل‌های دیگری نیز وجود داشت که قابلیت بررسی در بلندمدت و ایجاد تأثیرات مثبت بیشتری را دارا بودند و ممکن است در آینده در صورت عدم تأثیرگذاری موارد فعلی، مورد ارزیابی قرار گیرند.

👑 Explained !
👑 Explained ! bot (موقتاً غیرفعال)