(متن نوشته شده کاملا شخصی بوده و متعلق به هیچ منبعی نمیباشد.)
✔️ استیواردها اظهارات چارلزلکلرک و جورجراسل و نمایندگان تیمها را شنیدند و ویدیو و دادههای زمانی و تصویری را بررسی کردند. خودروی ۶۳ و ۱۶ در پیچ ۱۲ باهم برخورد داشتند، خودروی ۶۳ در پیچ ۱۱ جلوتر بود و در خروجی پیچ ۱۲ جایگاه خود را به خودروی ۱۶ واگذار کرد. ما بررسی کردیم که بر اساس دستورالعملهای استاندارد رانندگی آیا هر یک از رانندگان باید برخورد متفاوتی میداشتند یا خیر؛ همچنین بررسی کردیم که آیا خودروی ۱۶ در پیچ ۱۲ داخل پیست باقیمانده یا از پیست خارج شده است. شواهد موجود در این مورد قطعی نبود و هردو نمایندگان تیم توافق داشتند که مدرک روشنی دال بر خروج خودروی شماره ۱۶ از پیست وجود ندارد.
هر دو راننده این اتفاق را یک حادثه مسابقهای دانستند و معتقدند که نیازی به پنالتی نیست.
بیاید دستورالعمل رانندگی FIA را یک مرور بکنیم:
✔️
“اینها راهنما هستند و نه مقررات و این یعنی برخی اتفاقات و صحنهها نیاز به قضاوت ذهنی دارند.”
A- سبقتگیری از داخل پیچ :
◀️
برای اینکه خودروی سبقتگیرنده در هنگام سبقت از داخل مستحق فضایکافی باشد، باید:
✔️
۱- محور جلوی خودروی آن حداقل در امتداد آینه خودروی دیگر پیش از رسیدن و در نقطه Apex قرار گرفته باشد.
✔️
۲- خودرو به شکلی کاملاً تحت کنترل هدایت شود، به ویژه از ورودی تا Apex و به طور ناگهانی دایو نزده باشد.
✔️
۳- از نظر استیواردها ریسینگ لاین معقولی را انتخاب کرده باشد و توانسته باشد سبقت را در محدوده پیست تکمیل کند.
B- سبقتگیری از خارج پیچ :
◀️
سبقتگیری از خارج پیچ همواره به عنوان مانوری دشوارتر در نظر گرفته میشود.
برای اینکه خودروی سبقتگیرنده مستحق فضای کافی ( از جمله در خروجی پیچ ) باشد، باید:
✔️
۱- محور جلوی آن از محور جلوی خودروی دیگر جلوتر در نقطه Apex باشد.
✔️
۲- خودرو از ورودی تا Apex و خروجی تحت کنترل هدایت شود.
✔️
۳- توانایی عبور از پیچ در محدود پیست را داشته باشد.
C- شیکینها و پیچهای S شکل:
◀️
✔️
۱- دستورالعملهای مربوط به سبقت از داخل و خارج میتواند در هر بخش از ترکیب اعمال شود.
✔️
۲- معمولاً اولویت با پیچ اول شیکین است.
راننده در صورت خارج شدن از پیچ و دریافت یک مزیت ماندگار شامل پنالتی زیر خواهد شد:
✔️
۱۰ ثانیه پنالتی به بالا تا درایو-ترو و ۵ ثانیه در صحنههای خفیف
در صورت خروج از پیست و بازگشت ناایمن به پیست شامل پنالتی زیرخواهد شد:
✔️
۵ ثانیه پنالتی به بالا تا درایو-ترو + ۲ پنالتی لایسنس پوینت
و ….. ( درعکس ها مشخصاند.)
حالا برسیم سراغ بررسی صحنه چارلز لکلرک و جورجراسل:
◀️
اگر صحنه را در بخش سبقت از داخل پیچ بررسی کنیم:
✔️
پیش از رسیدن و در نقطه ایپکس اول پیچ ۱۲ محور جلوی خودروی لکلرک در امتداد آینه خودروی جورج راسل قرار ندارد.
✔️
خودروی لکلرک سبقت را در محدوده پیست تکمیل نکرده است و برای سبقتگیری از پیست خارج شدهاست.( برخی میگویند بخاطر فضا ندادن راسل لکلرک از پیست خارج شده است اما به علت نرسیدن محور جلوی لکلرک پیش از ایپکس و در ایپکس به امتداد آینه جورج راسل مستحق دریافت فضا نیست.
◀️
اگر صحنه را در بخش سبقت در شیکینها بررسی کنیم:
✔️
معمولاً پیچ اول ملاک قرار میگیرد:
✔️
در پیچ اول لکلرک چه در نقطه ایپکس و چه قبل از ایپکس محور جلوی خودرویش جلوتر از خودروی راسل نیست بنابراین مستحق دریافت فضا برای پیچ بعد نمیباشد.( در بررسی شیکینها )
✔️
همچنین لکلرک پس خروج از پیست و بازگشت به محدوده پیست به خودروی راسل برخورد داشته و آسیب به خودروی راسل وارد کرده است و سبقت را تکمیل کرده است.
به علت نقض قوانین کپی رایت اجازه آپلود آنبورد لکلرک و راسل را ندارم اما ویدیو هایی از آنها در توییتر و F1 Tv موجود است.
امیدوارم این بررسی مفید بوده باشه.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
برخلاف گزارشهای قبلی درباره تغییر در سال ۲۰۲۹، محمد بن سلیم رئیس FIA نشست برنامهریزیشده موتور در لندن را لغو کرد و تأیید نمود که فرمول ۱ در کل چرخه پنجساله با قوانین موتور هیبریدی V6 جدید سال ۲۰۲۶ ادامه خواهد داد.
در حالیکه علاقه گستردهای به موتور سادهتر V8 هیبریدی ۲.۴ لیتری با سوخت پایدار وجود داشت، اما سازندگان درباره جزئیات و بهویژه زمانبندی اختلاف داشتند. ردبول و کادیلاک از آغاز در ۲۰۲۹ حمایت کردند، مرسدس و فراری سال ۲۰۳۰ را ترجیح دادند، اما هوندا و آئودی با هرگونه تغییر قبل از ۲۰۳۱ مخالفت کردند.
به دلیل اینکه اداره فرمول ۱ نیاز به موافقت اکثریت دارد، پیشنهاد ۲۰۲۹ رد شد. در عوض تمرکز به سمت تدوین قوانین جدید برای ۲۰۳۱ تغییر کرد؛ با زمان بیشتر برای بررسی هزینه، وزن، تعادل برقیسازی و جذابیت مسابقه به صورت جامع.
مفهوم موتور V8 هیبریدی همچنان یک گزینه قوی برای دوران بعدی است، اما زودترین زمان واقعبینانه برای شروع آن اکنون ۲۰۳۱ است ؛ مگر اینکه قوانین ۲۰۲۶ غیرقابل اجرا ثابت شوند و بازنگری برای ۲۰۳۰ را به همراه داشته باشند
Credit: Formula Aerodynamics
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
تکلیف یکی مثل سونودا یا لاوسن این وسط چی میشه؟ معلوم نیست. حالا این وسط ممکنه سونودا از زیر نظر ردبول خارج شه به آلپین بره برای فصل آینده و با رفتن هجار، آروید لیندبلد به عنوان استعداد جدید وارد RB بشه، بعدش اگر هجار خوب کار کنه تو ردبول و همزمان باهاش لیندبلد هم استعداد خوبی نشون بده و خوب کار کنه چی میشه؟
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1️⃣ اختلاف تایر مکس و نوریس، مکس تایرش سافت نو و نوریس سافت کهنه ۲ دور زده، برای تایر C6 فرق بین نو و ۲ دور زده قابل توجه و نسبتا زیاده.2️⃣ نوریس برای شروع دور هیچ اسلیپ استریم یا towیی از نفر جلویی نداره چون خودش نفر اوله ولی مکس یه ۴-۵ نفری جلوش دور شروع کردن و اثر مثبت اسلیپ استریم برای کفی رو دریافت کرده هرچند احتمالا این اثر مثبت خیلی زیاد نبوده چون به نظر من علت اصلی اختلاف زیاد کفی نوریس و مکس برای اون دور به یک عامل دیگه وابستهست.3️⃣ بهبود پیست، نوریس اولین کسی بوده که دور رو شروع کرده و هیچ منفعتی از نظر بهبود شرایط پیست نداشته ولی مکس جلوش ۶ راننده دور میزنن که باعث بهبود شرایط پیست برای دور زدن میشه.4️⃣ عامل اصلی تفاوت سرعت کفی مکس و نوریس در دور آخر، تغییر جهت وزش باد، نوریس در کفی اصلی با باد مخالف مواجه میشه که برای کفی ها اثر منفیش بسیار زیاده در حالی که مکس با باد جانبی رو به رو هست که تاثیر منفی بسیار کمتری داره.5️⃣ عملکرد کلی ضعیف ماشین مکلارن در شرایط وزش باد به نسبت رقبا، کلا ماشین مکلارن با کوچکترین وزش بادی دچار مشکل آیرودینامیکی میشه و اون عملکرد خودش رو نمیتونه ارائه بده و دیروز هم وزش باد قابل توجه بود.6️⃣ همچنین لحظه شروع دور نوریس نشانگر تشخیص باران علامت yes رو نشون میده ولی لحظه شروع دور مکس No رو نشون میده احتمالا حین دور نوریس به جز بهبود پیست شرایط پیست باز کمی از لحاظ خیسی یا خشکی کمی متفاوت بوده با مکس.⌛️ اینکه اگر شرایط برابر بود نتیجه چی میشد سؤالیه که جوابش رو نمیدونیم ولی احتمالا اختلافا کمتر و جنگ پلپزیشن جذابتری میشد.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
◀️ ولی گفته میشه قرارداد چارلز لکلرک با فراری تا ۲۰۲۹ هست به همراه یک بندجداسازی قابل فعال شدن در سال ۲۰۲۷؛ اگر تو نسل جدید مسابقات، فراری بازهم نتونه برای قهرمانی رقابت بکنه و لکلرک شانس رقابت برای قهرمانی رو نداشته باشه ترکیب رانندهها ممکنه به طور کلی عوض بشه، از طرفی گزینه جا به جایی چارلز رو با اسکار مطرح کردن که تا پایان ۲۰۲۸ با مکلارن قرارداد داره و خود نوریس هم تا پایان ۲۰۲۷ در تیم مرسدس با انتونلی در صورت عدم ارائه عملکرد مناسب و در استون مارتین احتمالا جایگزینی با فرناندو آلونسویی که به پایان دوران حرفهای خودش نزدیک میشه. همچنین احتمال کمی از بازگشت ساینز به فراری در صورت جدایی لکلرک وجود داره ، همه چیز بستگی به خوب و بد بودن ماشینا در ۲۰۲۶ بستگی خواهد داشت؛ لکلرک این همه صبر کرد تو فراری، تا کجا قراره ادامه پیدا کنه این صبر ؟!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
ساید درفتینگ یکی از مفاهیم و اصطلاحات مسابقهای هست یچیزی مشابه مفهوم اسلیپاستریم اما تا حدود زیادی متفاوت! این مفهوم در خودروهای اوپن-ویل مثل فرمولیک کمتر مطرح میشه و تقریبا اثر مثبت خاصی نداره اما در سوپرکارها یا مثلا مسابقات نسکار یکی از تکنیکهای اصلی سبقتگیری به شمار میرود.
به طور کلی ساید درفتینگ یک تکنیک مسابقهایه که راننده طی اجرای این تکنیک ماشینش رو در مسیر مستقیمی بسیار نزدیک کنار خودروی دیگر قرار میده با اینکار خودروی دیگر با مقاومتهوا/درگ بیشتری مواجه میشه و خودروی سبقتگیرنده میتونه سبقت رو تکمیل کنه.
انگاری که با این کار درگ ماشین بغلی رو کمی بیشتر کنی و با استفاده از همین مزیت سبقت بگیری.
وقتی یک ماشین حرکت میکند هوا را به اطراف میراند و آن را میشکافد ( مطابق عکس ضمیمه )
اگر ماشین شما ( سبقتگیرنده ) کنار ماشین دیگر باشد جریان هوای جلوی خودروی شما دوباره به سمت ماشین دیگر بر میگردد و این باعث میشود ماشین دیگر با درگ مضاعفی مواجه شود و باعث کاهش سرعت ماشین دیگر در مسیرهای مستقیمی میشود و این باعث افزایش خودروی فرد سبقتگیرنده شده و مزیتی برای تکمیل سبقت به حساب بیاید.
در اسلیپاستریم فرد سبقتگیرنده درست پشت ماشین جلویی قرار میگیرد و ماشین جلویی هوا را میشکافد و ماشین پشتی نیازی به شکافتن هوا ندارد بنابراین با درگ کمتری مواجه شده و میتواند با سرعت بیشتر در کفیها سبقت را تکمیل کند اما در ساید درفتینگ فرد سبقت گیرنده نه در پشت ماشین جلویی بلکه کنار ماشین مدافع قرار میگیرد و با مزیت ساید درفتینگ سبقت را تکمیل میکند. اسلیپاستریم در مسابقات فرمولیک بسیار بیشتر مطرح است و ساید درفتینگ در سوپرکارها و سری مسابقاتی مثل نسکار بیشتر رایج است اما یکی از اصطلاحات نسبتا رایج موتوراسپورتی است که باعث میشود ابهام کمتری در ذهن بیننده ایجاد شود زمانی که همچین سبقتهایی از کنار ماشین دیگر اتفاق میافتد.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
پارت یک
✔️ اول میخوام بهترین دور هرکدوم ازین ۴ راننده رو بررسی کنم و بعد برم سراغ ران آخر که مکس و اسکار نتونستن دورشون رو بهتر کنن!
اولین چیزی که میخوام بهش اشاره کنم و من رو تا حدودی به وجد آورد سکتور یک بسیار بسیار خوب جورج راسله تنها جایی که یکم جا داشت پیچ ۵ بود. اوجش ترمزگیری دیرهنگام راسل برای پیچ یک و اینپوتهای اگرسیو روی پدالهاش بود. عملکرد سه پیچ اول راسل بسیار بهتر از هر سه راننده دیگه بود. مکس تو خروج پیچ ۳ اشتباه کرد و برای پیچ یک هم زود لیفت کرد و ترمزشم زود هنگام بود و در مجموع سکتور یک مکس پر اشتباه بود. البته مکس به میزان کمی در بازه بین پیچ ۳ تا ۵ در محدوده بادکثیف آنتونلی بود. اسکار هم در سه پیچ اول پر اشتباه بود ولی بعدش تا حد خوبی جبرانش کرد کلا سه پیچ اول به میزان کافی فشار نیاورد و اگر میاورد میتونست یک سکتور یک در حد راسل بزنه.
یکی از اشتباهات نوریس که باعث شده از ردیف اول فاصله بگیره در پیچ ۷ اتفاق افتاد ولی علت اصلیش نبود جلوتر بررسیش میکنیم علت اصلیش رو.
عملکرد بسیار خوب دوباره راسل اینبار در پیچ ۸ با اینپوتهای بسیار اگرسیو روی پدالهاش دوباره. فشار زیادی رو راسل آورده و کاملا رو لیمیت رونده.
برای پیچ ۱۰ مکس خیلی زود لیفت کرد و راسل دیر، متفاوت بوده رفتارهاشون برای این پیچ ولی تفاوت زمانی خاصی نداشتن.
تا پیچ ۱۳ تقریبا مشابه بودن و مکس در خروج از ۱۳ بسیار عالی و بهتر از بقیه بوده و نوریس بد بوده تو خروج ۱۳. هردو مکلارن برای پیچ ۱۴ بسیار بد عمل کرده بودن و مکس و راسل بهتر عمل کردن با ترمزگیری دیرهنگام. در ادامه برای شیکین ۱۶ و ۱۷ نوریس خیلی زود لیفت کرد و ۰.۲ مجموعا اونجا از دست داد هرچند که اینجا درگیر بادکثیف لوییس همیلتون شد جلوتر تمام بادکثیفهای احتمالی رانندههارو مینویسم.
برای پیچ ۱۸ راسل تنها رانندهای بود که ۱۰۰ درصد لیفت نکرد و ۲۰ درصد گاز رو نگه داشت اما در مجموع زمانی تفاوت خاصی ایجاد نکرد.
در مجموع علت اصلی پل راسل سکتور یک و دو عالیش بود سکتور سهش هم بد نبود. مکس هم اگر سکتور یک اشتباه نمیکرد احتمال زیاد بسیار نزدیک به پل میبود یا حتی میتونست پل بگیره.
اما باد کثیفهای احتمالی که به چشم من اومد برای رانندهها: نوریس از پیچ ۱۶ تا ۱۹ باد کثیف لوییس همیلتون به نظر حدود ۰.۱۵-۰.۲ ضرر دید.
اسکار پیچ ۸ و ۹ از راسل به نظر حدود ۰.۱ ضرر دید.
مکس از پیچ ۳ تا ۵ از آنتونلی به نظر کمتر از ۰.۱ آسیب دید بخاطر اشتباه خودش بود بیشتر تایم از دست دادنش.
راسل هیچ باد کثیفی رو در دورش تجربه نکرد به نظرم.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Explained !
مکس سکتور یکش رو درست کرد و یه سکتور یک نسبتا در حد راسل زد ۰.۰۴ کندتر فقط که واقعا خوب بود اما اسکار بازم خوب نبود سکتور یکش ۰.۱۵ کندتر از راسل اشتباه در ۳ و ۵ داشت اسکار.این تحلیل های توییتری هم ۹۰ درصدشون چرت و پرتن صرف اینکه تو توییتر پابلیش میشن اعتماد نکنید.
مکس و اسکار هردو در پیچ ۷ اشتباه داشتند و اسکار پیچ ۸ و ۹ درگیر بادکثیف نوریس هم شد و تا کمی حدود ۰.۱ شاید کمتر ضرر ببینه ولی همین بادکثیف کم باعث اشتباه بزرگ اسکار شد و بعد در ۱۱ و ۱۲ و ۱۳ اسکار بازهم اشتباهات داشت مکس هم در همین پیچ ها به خوبی دور قبل خودش نبود و سکتور دویی مشابه سکتور دوی دور قبلش زده بود کمی کندتر اما اسکار سکتور دوش بسیار کند بوده در مجموع ۰.۴۵ کندتر از راسل که بیشتر اشتباهات خودش بود اما کمی بادکثیف هم داشت.اسکار همچنین در پیچ ۱۴ از برمن بادکثیف داشت کمی که باعث شد کلا سکتور سه خوبی هم نداشته باشه کمیش بخاطر این بادکثیف و باقیش اشتباهات خودش مثلا ۰.۱ در شیکین از دست داد و همچنین مکس در شیکین از نوریس بادکثیف گرفته بود کمی که علت قفل کردنش رو همین بادکثیف نوریس عنوان کردن اما بعد از بررسی تلمتریها مشخص میشه که مکس تا ورود شیکین ۰.۰۲ از راسل عقب تر بوده ولی برای شیکین مکس درگیر بادکثیف نوریس هم بوده ، اگر نوریس بادکثیفش نبود مکس میتونست شیکین رو به سلامت رد کنه؟ نمیدونیم چون معلوم نیست واقعا علت اصلی لاک کردن مکس ناشی از ترمزگیری خودش بوده یا باد کثیف نوریس چون نوریس فاصلش با مکس اونقدر کم نبوده و این تفاوت در حد لاک کردن و نکردن شاید نباشه. چرا مکس دورش رو رها کرد؟ بازم نمیدونم در هر صورت اگر دورشو تکمیل میکرد برای پلپزیشن کافی نمیبود و این رو مطمئنیم.
پ.ن: توی توییتر یه پست دیدم زده بود مکس ۰.۲ جلوتر از راسل بوده ولی بخاطر بادکثیف نوریس نتونست پل بگیره، بعضیا تلمتری خوندنشون هم اشتباهه و بلد نیستن چجوری به خودشون اجازه تحلیل و فراتر از اون انتشارش رو میدن عجیبه، چون که دلتا هیچوقت تو میدکرنر سنجیده نمیشه یه نفر میتونه ترمز نکنه یه پیچو تو میدکرنر ۱ ثانیه جلو بیفته از بقیه ولی توی خروج از دست بده کلا بعد تو تحلیل میخوایم بگیم فلان راننده یک ثانیه از بقیه جلوتر بوده؟
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Explained !
این تلمتریهای پابلیک که ما میخونیم نرخ تازه سازیشون ۵ هرتزه یعنی هر ۰.۲ ثانیه آپدیت میشن توی نمودار یسری نقطه در میاد با این ۰.۲ ثانیهها بهم وصلشون میکنن یه نمودار پیوسته نشون ما میدن که دقیق نیست بخاطر همین داستان که گفتم ما هر لحظه دیتا نداریم ۰.۲ ثانیه یکبار داریم اون وسطش که خطها هستن smoothing اتفاق میفته تا نمودار پیوسته نشون داده بشه و وقتی بحث سر تفاوت صدم ثانیه باشه این نمودارها و برداشتهایی که ازشون میشه ممکنه که نه، احتمال زیاد شامل خطا هستن برای همین بعضی تحلیلا ممکنه متناقض باشن یا نشه درست تحلیلشون کرد.
تلمتری خود تیما خیلی دقیقه که پابلیک نیستن اونا و ما بهشون دسترسی نداریم و حداقل ۷۰ برابر دقیقتر ازین تلمتری که ما میبینیم هستند.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM