✔️ تو تاپ اسپید کفی اول مکس و راسل به نسبت مکلارنا هرکدوم تقریبا ۵-۶ کیلومتر بر ساعت سریعتر بودن و تو همین کفی اصلی مکلارنا حدود ۰.۰۸ به نسبت مکس از دست دادن که مقدار زیادیه، حالا ببینیم توی پیچ‌ها می‌تونن این مقدار رو برگردونن؟
✔️ برای پیچ ۲ بیشترین مینیمم اسپید رو لندو نوریس داشته و ۴-۵ کیلومتر بیشتر از سایر. حتی از اسکار هم بیشتر که نشون از اعتماد نسبتا مناسب به ماشین داره یا شاید دمای بهتر تایرها.
✔️ استفاده از باتری توسط راسل بسیار متفاوت از باقی بوده و به سمت پیچ ۳ حدود ۲۰ کیلومتر کمتر سرعت داشت راسل ولی تایم خاصی از دست نداده چون با همون سرعت می‌تونسته وارد پیچ بعدی بشه.
✔️ توی پیچ ۸ نوریس از همه بیشتر لیفت می‌کنه و کمترین مینیمم اسپید رو هم ثبت می‌کنه و تایم قابل توجه رو از دست می‌ده اینجا، ماشین مکلارن با داون‌فورسی که ازش سراغ داریم تقریبا فلت‌اوت باید بتونه اینجا رو طی کنه، نوریس چون شات اولش خوب نبود منطقی بود که همچین ریسکی رو برنداره ولی اسکار می‌تونست این‌کار رو بکنه. ماشین مکلارن کلا توی تک دور روی لیمیت روندنش بشدت سخته و کنترل کردنش کار راحتی نیست.
✔️ توی پیچ ۹ هم مکلارن‌ها آن‌چنان که باید بهتر نبودن، تا اینجا راسل سریعتر از مکسه، نوریس مثل مکس و اسکار کندتر از مکس.
✔️ اما اشتباه مرگبار راسل که به قیمت رده پایین‌تر براش تموم شد، خروجی هرپین نزدیک ۰.۳ تایم از دست می‌ده که مقدار بسیار زیادی هست. همین ۰.۳ رو اگه از تایم راسل کم کنیم میاد پشت نوریس در رده ۳ و جلوی اسکار.
✔️ توی سکشن قاشق مکلارن‌ها به نسبت کمی بهتر از دوتای دیگه بودن و کمی تایم بدست آوردن این‌جا.
✔️ در ادامه و در پیچ 130R راسل بهترین بوده و سرعتش حدود ۵-۶ کیلومتر در ساعت بهتر از بقیه بوده(همونجا که گفتم باتری کمتر مصرف کرده اینجا جبرانش کرده) که تایم قابل توجهی رو توی همین پیچ بدست آورده، در حالی که به نظر می‌رسید کار خارق‌العاده مکس تو سکتور سه بوده ولی مکس سکتور سه آنچنان خوبی هم نداشته.
✔️ توی ورود به شیکین آخر نوریس حدود ۰.۳۳ تایم از دست می‌ده و اشتباه بسیار زیادی داشته و اگه این اشتباه رو نمی‌کرد پل‌پزیشن راحت برای خودش بود ولی خب گفتیم ماشین مکلارن روی لیمیت روندنش توی تک دور واقعا آسون نیست و کلا توی تک دور ماشین راحتی نیست، وگرنه اگر ideal lap هارو مقایسه بکنیم مکلارن خیلی سرتر از بقیه هست. نوریس توی ورود به شیکین اشتباه زیادی داشته، و جورج راسل توی خروج! جورج راسل توی خروج شیکین هم ۰.۱۳ تایم از دست می‌ده که بازم مقدار زیادیه، بنابراین واقعا جورج راسل کاندیدای پل‌پزیشن بوده!
✔️ برای ورود به شیکین طبق تلمتری اسکار و مکس هم زمان ترمز کردن، راسل خیلی دیرتر علی رغم اینکه سرعت بیشتری هم داشته که به قیمت اشتباه تو خروج براش تموم شد و لندو زودتر هم ترمز کرده و نتونسته هم تایم رو بدست بیاره.
✔️ توی خروج از شیکین لندو زودتر تخته میکنه بعدش اسکار و بعدش راسل و مکس تقریبا هم زمان، توی کلا قسمت شیکین توی ورود مکس بهترین بوده، مید کرنر اسکار و تو خروج لندو، ولی لندو توی ورود اونقدری تایم از دست داده بود که جبرانش ممکن نبود.
✔️ اعتماد به ماشین یعنی چی؟ یعنی پیچ ۷ مکس ورستپن که تخته طی می‌کنه ولی مکلارنا که می‌دونیم ماشین با داون‌فورس تری دارن این‌کار رو نمی‌کنن! چون ترس از در رفتن ماشین دارن بخاطر اینکه کنترل ماشینی که خیلی سریع باشه سخت تر هست و مثل چاقوی دو لبه عمل می‌کنه.
✔️ نتیجه گیری من این هست که مکس ورستپن باز هم اورپرفورم کرد این کوالیفایینگ رو، خارق‌العاده تر از اون چه که هست به نظر میاد در حالی که اگر اشتباهات نوریس و راسل نبود مکس در حالت خوشبینانه سوم می‌شد. ولی نقطه قوت مکس اینجا اولا اینجا جزو پیست های خیلی خوب مکس هست و نکته بعد اینکه مکس راننده کم اشتباه تری بود.
✔️ اسکار پیستری هم فکر می‌کنم مشکل دمای عملیاتی تایرهارو داشت چون کلا تو سکتور یک داشته تایم از دست می‌داده شاید هم همون مشکل رو لیمیت روندن ماشین رو داشته!

✔️ لپ‌تایم‌های سه راننده اول مسابقه ژاپن رو که نگاه می‌کنیم، به یه چیز جالب برمی‌خوریم، اونم پلن‌های یکسان برای منیجمنت تایر، کم پوش کردن، و فول‌پوش کردن این سه راننده‌ست، طبق عکس فاز تایرمنیجمنت، کم پوش کردن و فول پوش کردن هر سه راننده با تقریب بسیارخوبی تقریبا همزمان اتفاق افتادند.
✔️ اما فاجعه مهندسین مکلارن کجا بود؟
تو رادیو نوریس بهش گفتن که پیس‌ت عالیه و خوب داری پیش می‌ری، کانفیدنس و اطمینان مهندسین و تیم به اینکه به راحتی مکلارن‌ها می‌تونن مکس رو بگیرن جالب بود و حقیقتا بعد اون رادیو حین ریس خودم فکر کردم پس مکلارن اگر از فاز تایرمنیجمنت خارج شه ردبول رو قورت می‌ده و با توجه به اون رادیو کمتر کسی فکر می‌کرد که شاید مکس هم به همون اندازه داره تایرهاشو مدیریت می‌کنه!
بعد از اینکه مکلارن‌ها شروع به پوش کردن و دیدن بازهم نمی‌تونن به مکس برسن، شروع‌ جایی بود که کمی مهندسین تیم به فکر فرو رفتن ولی کاری از پیش نمیتونستن ببرن، تو سوزوکا سبقت سخته و سبقت گرفتن از مکس خودش یه کار بسیار سخت‌تر.
✔️ اما گپ ۰.۳ کوالیفای استرالیا کجا، و مکلارن ژاپن که دامیننس نداشت کجا؟
ماشین مکلارن از Agility یا اصطلاحا چابکی و فرزی وحشتناک بالایی برخوردداره، که درسته ماشین بسیار سریعی دارن، ولی لزوما ستاپ کردن و روندن این ماشین کار راحتی نیست. این همون موردیه که لندو نوریس همین یکی دو هفته پیش تو اینترویو گفت که ماشین ما روندنش برای من آسون نیست.( البته راجب درایواستایل هم صحبت کرد که مقوله جدایی هست.) به وضوح می‌شه دید که تو ideal lapها یا لپ‌های ایده‌آل مکلارن‌ها تو هر سه سکتور بهترین عملکرد رو می‌تونن ارائه بدن ولی از زدن یک دور کامل سریع عاجزن، سختیش هم همین هست که وقتی ماشین از چابکی بسیار بالایی برخوردداره، یعنی نقطه لیمیت ماشین که بهترین پرفورمنس رو میده بسیار محدوده باریک و به نازکی یک تار مو هست، و یک دور کامل موندن روی این لیمیت، کار تقریبا غیرممکن یا بسیارسختی هست. به همین دلیله که می‌گیم ماشین مکلارن بسیار حساس به ستاپ هست، چون محدوده اون لیمیت پرفورمنس بالا رو بسیار تحت تاثیر قرار می‌ده، ستاپ استرالیا و چینشون طوری بود که محدوده و بازه اون لیمیت پرفورمنس کمی wide تر و بازتر بود تا راننده‌ها راحت‌تر بتونن از پرفورمنس بالای ماشین استفاده کنن ولی اسپرینت چین و مسابقه ژاپن مسابقاتی بود که تیم نتونست اون محدوده لیمیت پرفورمنس بالا رو خوب در بیاره و طوری تنظیم کنه که راننده‌ها بتونن ازش استفاده کنن.
سر همین ستاپ غیرمناسب تو مسابقه ژاپن تایرخوره خیلی کمی که از مکلارن سراغ داریم به نسبت رقبا هم اتفاق نیفتاد، فکر می‌کردیم نوریس حتی اون آخرها هم داره تایرسیو می‌کنه ولی مهندس پیستری بهش گفت که نوریس واقعا داره پوش می‌کنه!
✔️ بعضی شاید بگن که مکلارن‌ها بازهم خیلی سریعتر بودن و با وجود درتی‌ایر مکس تونستن باهاش برن تا آخر، تا یه حدی این حرف درسته ولی میانگین مسابقه ای مکس و نوریس ۰.۰۰۲ ثانیه فرقش بوده و نوریس هم تو طول مسابقه به فاصله زیر یک ثانیه‌ای مکس نرسید که بگیم درتی‌ایر خیلی تاثیر می‌ذاشته روش و تو فاصله ۱.۱-۱.۷ که اکثرا لندو تو این فاصله بود من فکر می‌کنم لندو به طور تخمینی حدودا لپی ۰.۰۵-۰.۰۸ احتمالا تایم از دست می‌داده که تو طول ۵۳ دور این عدد حدود ۳ ثانیه می‌شه که خیلی هم زیاد نیست. یعنی اگر نوریس تو هوای تمیز دور می‌زد و مکس پشت سرش بازهم نمیتونست فاصله خیلی زیادی بازکنه و احتمالا گپ آخر ریس به ۵-۶ ثانیه می‌رسید، به ۵-۶ ثانیه تو کل یک مسابقه نمیشه گفت دامیننس( البته هرچند به نظر من مکس کمی پیس بیشتر داشت و اون رو نگه داشت برا زمانی که مکلارن ها خیلی سریعتر باشن که اون لحظه هیچوقت نرسید)، در حالی که مسابقه استرالیا دامیننس خالص بود.

✔️ تصمیم مکلارن مبنی بر عوض نکردن جای دو راننده‌ش اشتباه بود یا درست؟
خب، قطعا اشتباه کردن، درسته که نوریس راننده اوله تیمه و احتمالا الویت اول قهرمانی رانندگان برای مکلارن نوریس هست تا پیستری بخاطر پیس کمی بهتر و تجربه بیشتر ولی تیم می‌تونست این فرصت رو به اسکار بده تا به مکس نزدیک بشه لپ‌های پایانی و نهایتا اگر نتونست دوباره رده‌ها رو برگردونن، این حرف برای گفتن ساده‌ست ولی تو عمل تیم چی می‌دید؟ می‌دید که فاصله لندو با مکس ۱.۲ ثانیه‌ست و مرتبا کم و زیاد میشه و با نوسان این فاصله با سرعت کمی در حال کم شدنه، تیم فکر می‌کرد نوریس می‌تونه این گپ کم رو جبران کنه و به دی‌آراس برسه و هی میومدن به این فکر کنن که رده هارو جا به جا کنن ولی میدیدن که فاصله نوریس باز شده ۱.۱ و رسیده نزدیک دی‌آراس مکس و میگفتن اینبار دیگه میره تو دی‌آراسش مثل بقیه ما هم همین فکر رو می‌کردیم. ولی دیدیم که مکس چقدر خوب مدیریت کرد این فاصله رو و ماشین مکلارن اون دامیننس که سراغ داریم رو نداشت که بتونه حتی وارد بازه دی‌آراس مکس بشه.
✔️ باید دید که این اتفاقات اخیر درون‌تیمی مکلارن چه تاثیری تو روابط بین راننده‌ها و آینده فصل براشون داره. الان اول فصله و راننده‌ها راحت تر به دستورات تیمی گوش می‌کنن ولی آیا اگر همین دستورات مسابقه ۲۰ از ۲۴ هم داده بشه به نظرتون اسکار گوش می‌کنه؟( با فرض کم بودن فاصله امتیازی ) باید دید و این روند تیمی مکلارن دیدنی خواهد بود با توجه به نزدیک بودن پیس دو راننده و سخت بودن مدیریت اتفاقات بین این دو.

✔️ خب، تا دور ۹ تقریبا دو راننده پلن یکسانی از تایرمنیجمنت و ERS deployment رو داشتن ولی از دور ۱۰ کم کم تفاوت ها شروع می‌شن.
✔️ تو دور دهم اسکار پیستری مود ERS خودش رو روی Recharge قرار می‌ده به هر دلیلی، و توی دور های ۱۱ الی ۱۵ میزان استفاده از باتری بیشتری نسبت به لندونوریس داره که باعث می‌شه لپ‌تایم‌‌های سریع‌تری رو ثبت کنه.
اون قسمت دور ۱۶ الی ۲۲ که اسکار خیلی کند می‌شه حدس من تموم شدن تایرهای اسکار هست که علت زودتر پیت‌رفتنش هم همینه حالا درسته که کلا یک دور زودتر پیت‌استاپ انجام داد ولی بازهم!
✔️ از مشکلات اسکار تو دوسال اخیرهم که بوده باهاش، تایرمنیجمنت نسبتا ضعیفش بوده، به نظر می‌رسید این فصل این مشکل حل شده، قطعا که بهتر شده ولی به نظرم بخش اعظمش زیر سایه تایرخوره کم ماشین مکلارن پوشونده شده وگرنه تو سوزوکا دوباره اواخر استینت اول این مشکل ظاهر شد.
✔️ تا دور ۴۲ در استینت دوم تقریبا یک شکل بوده دوباره پلن ERS deployment دو راننده ولی از دور ۴۲ به بعد اسکار دوباره شروع می‌کنه به مصرف بیشتر باتری، تو دور ۴۴ مجبور به استفاده دوباره از مود Recharge می‌شه ( البته که خود استفاده از باتری و مود Recharge خودشون شامل مودهای مختلف هستند.‌)
✔️ بعد از شارژ مجدد باتری از دور ۴۵ تا ۴۸ دوباره استفاده از باتری رو داشته اسکار و دوباره دور ۴۹ تا ۵۱ مجبور به Recharge مجدد می‌شه تا سه دور پایانی رو با حداکثر فشار پیش بره، نهایتا دور ۵۱ به بعد رو هم بیشتر از باتریش استفاده می‌کنه ولی چون تیم اجازه رقابت با لندو رو بهش نداد نتونست کاری از پیش ببره و در نهایتا همون سوم تموم کرد.
✔️ مدیریت و بازی با باتری اسکار از لندو در کل تو این مسابقه حرفه‌ای‌تر و جالب‌تر بود و لندو ترجیح داده بود بیشتر مسابقه روی مود Moderate باتری خودش بمونه تا اینکه لحظاتی زیاد مصرف کنه و لحظاتی بسیارکند باشه.
✔️ شاید یه سوال براتون پیش بیاد و اونم این باشه که چرا اسکار پس تو استینت دوم به مسئله مشکل تایر بر نخورد؟
ممکنه افراد مختلف پاسخ‌های مختلفی برای این‌گونه سوالات ارائه بدن ولی جواب من این‌هست که اولا استینت اول مدیوم بوده و شروع مسابقه با باک بنزین پر بوده که خودش لود اضافه رو روی تایرها منتقل میکنه که باعث تایرخوره بیشتر می‌شه بنابراین قاعدتا ترکیب تایرهارد + بنزین کمتر باید تایرخوره کمتری هم داشته باشه و البته که به نظرم این‌که تو استینت اول اسکار اشتباه داشت که تایرهای خودش رو کشت و شاید لپ ۱۱ تا ۱۶ بیش از حد فشار آورده در حالی که کسی مثل اسکار که همینجوریش توی مدیریت تایر کمی ضعیف تره باید با تایراش بیشتر مدارا کنه!
( در کل این مقایساتی که انجام شد خیلی سند نیستن و ملاک‌ها و شواهد دقیق و مطمئنی براشون وجود نداره و تا حد زیادی از حدس و گمان و تجربه نتیجه‌گیری شدن.)
در کل ترکیب مدیریت تایر لندو + مدیریت ERS اسکار شاید می‌تونست مکس رو شکست بده.

✔️ خب اولین نکته‌ای که باید بدونید اینه که ماشین‌های فرمول‌یک مسابقه رو با حداکثر میزان سوخت ۱۱۰ کیلوگرم شروع می‌کنن و به طور میانگین حدودا دوری ۱.۶ الی ۲.۵ کیلوگرم ازین سوخت رو مصرف می‌کنن.
بنابراین توی دور ۳۰ ام مسابقه اگر مصرف سوخت رو لپی ۲ کیلوگرم در نظر بگیرید ماشینی ۶۰ کیلوگرم سبک‌تر خواهید داشت. حالا اثر این ۶۰ کیلوگرم سبکی چی هست؟
✔️ یچیزی که باید بدونید اینه که باک ماشین پشت راننده و به سمت عقب ماشین هست و این یعنی وقتی باک تخلیه می‌شه عقب ماشین سبکتر می‌شه و مرکز جرم ماشین به سمت جلو منتقل می‌شه و این یعنی لود از سمت عقب به جلو منتقل می‌شه. این اتفاقا گاها ممکنه هم باعث اوراستیر و هم باعث آندراستیر بشه.
✔️ مورد بعدی این هست که وقتی سوخت زیاد داریم، ارتفاع ماشین میاد پایین‌تر، نیروی رو به پایین بیشتر میشه اما وقتی خودروی سبکتر میشه این لود روی سیستم تعلیق کمتر میشه و فنرها کمتر فشرده میشن که تمام این‌ها روی رفتار خودرو تاثیر می‌ذاره.
✔️ وقتی عقب ماشین سبکتر بشه خب ارتفاع عقب ماشین بالاتر میره چون باعث میشه فنرها کمتر فشرده بشن و این یعنی علاوه بر رایدهایت، زاویه ریک هم تغییر میکنه، و انگار شما نیمه دوم مسابقه رو عملا با یه ستاپ کاملا متفاوت دارید دور میزنید. صرفا angle of attack بال‌هاتون(بال جلو تو پیت استاپ میشه زاویه‌ش رو تغییر داد) و تنظیمات سیستم تعلیق مثل رول‌بارها و راکرها و هیوها ثابت میمونن.
✔️ تیم‌های مختلف ماشین رو تو شرایط متفاوت ستاپ می‌کنن، یه تیمی ماشین رو با ۱۱۰ کیلوگرم بنزین ستاپ میکنه و بهینه میکنه، یکی برای ۵۵ کیلو و یکی برای ۳۰ کیلو، این اعداد مثال هستند صرفا و منظور اینه که هرتیمی یه شرایطی از بنزین رو برای ستاپش بهینه کرده.
✔️ ممکنه یکی ماشین رو با بنزین زیاد ستاپ کرده باشه که اول ریس آندراستیر نداشته باشه و تایرهاشو نابود نکنه ولی وقتی ریس جلو میره و بنزین کم میشه و بالانس ماشین به جلو شیفت می‌شه ماشین اوراستیری‌تر میشه و مرتب اسلاید میکنه و تایرهاشو داغون می‌کنه. اتفاقی که احتمالا برای لوییس همیلتون افتاد.
✔️ مثلا تو پیستایی که rear limited هستند و پیچای کند زیادی دارن و نیاز به ترکشن خوب و خروجی خوب از پیچ‌های کند دارن شما باید اندراستیر اول استینت رو به جون بخرید چون با کم شدن بنزین اون موقع دیگه انقدر اوراستیر زیاد میشه که تایرای عقبتون نابود می‌شن در سریعترین زمان ممکن. حالا که بنزین کم شد برای جبران و تقریبا ثابت موندن عملکرد ماشین راننده‌ها حداقل ۸ نوع تنظیم مختلف برای دیفرنشال یا دیفرانسیل و تنظیم مقدار بریک‌بایاس و انجین بریکینگ شیفت بالانس به جلو و عقب رو جوری تنظیم می‌کنن تا دوباره ماشین توی پنجره عملیاتی قرار بگیره. این تنظیمات مختلف دیفرنشال موارد مختلفی هستند مثل پری‌لود، مپینگ تورک یا گشتاور و کلاچ‌پلیت و درایو انگل و کوست انگل و ثراتل شیپینگ و …. .

✔️ سیستم‌های پول-راد میله تعلیق رو از سمت چرخ به سمت پایین‌تر تو شاسی وصل می‌کنن و این یعنی قطعات ساسپنشن پول‌راد با قطعات زیر خودرو در یک‌جا باید پکیج بشن و جاگیری و پکیجینگ بسیار مشکل و سخت می‌شه.
✔️ نکته بعدی این هست که تغییرات کوچیک توی تنظیمات مثل رایدهایت یا کمبر یا زاویه toe تاثیر بسیار زیادتری توی هندلینگ میذارن تو حالتی که سیستم تعلیق جلو پول‌-راد هست.
✔️ اجزای سیستم پول-راد (میله‌ها-راکرها-دمپرها) پایین‌تر در مونوکاک قرار می‌گیرن که باعث می‌شه مرکز ثقل ماشین پایین‌تر بیاد که از لحاظ تئوری یک مزیت حساب می‌شه ولی این می‌تونه باعث بشه که تقسیم وزن ماشین سخت‌تر و نامناسب‌تر صورت بگیره که گریپ مکانیکی رو بشدت تحت تاثیر قرار می‌ده و همچنین پنجره عملیاتی بسیار محدودتری داره سیستم تعلیق پول-راد برای همین ستاپ مناسب پیدا کردن برای این نوع سیستم تعلیق بسیار حیاتی و critical هست.
✔️ سیستم‌های پول-راد همونطور که گفتم به نسبت رایدهایت حساس‌ترن، یعنی چی؟ یعنی اینکه وقتی ارتفاع خودرو تغییر کنه هندسه سیستم تعلیق بیشتر از سیستم پوش-راد تغییر میکنه که میتونه باعث استال آیرودینامیکی بشه.
✔️ بخاطر پکیجینگ محدودتر و سخت‌تر و پایین‌تر در شاسی دسترسی به قطعات این سیستم تعلیق هم کار سخت‌تریه و مهندسا برای تغییرات در ستاپ کار سخت‌تری رو دارن.
✔️ اجزای پایین‌تری که به ترمز نزدیک‌ترن مثل دمپر‌ها در معرض دمای بالای تایرها و ترمزها قرار می‌گیرن در سیستم پول-راد چون پایین‌ترن. این میتونه عملکرد رو تحت تاثیر قرار بده.
✔️ سیستم‌های پول-راد با تغییر شرایط تغییرات غیرخطی‌تری به نسبت سیستم پوش-راد دارن که این سیستم تعلیق رو تا حدی غیرقابل پیش‌بینی‌تر می‌کنه.
✔️ به طور کلی سیستم تعلیق جلوی پول-راد به خودی خود بدتر یا بهتر از پوش-راد نیست اما موفقیتش منوط به یکپارچگی کامل سیستم تعلیق با آیرودینامیک خودرو هست و اگر این دو سیستم با هم خوب مچ نشن و کار نکنن می‌شه فراری ۲۰۲۴!
ماشین غیرقابل پیش‌بینی می‌شه و حتی خود تیم نمی‌فهمه چرا توی چین بخاطر سایش پلنک دیسکوالیفای می‌شه.
✔️ به طول کلی مشکل فراری عدم توانایی در یکپارچه سازی سیستم تعلیق با آیرودینامیک خودرو هست که هر کدوم انگار به ساز خودشون دارن می‌رقصن و با این وضعیت نمی‌شه سریع بود.
✔️ و فراری هم تا الان قربانی سخت بودن ستاپینگ سیستم تعلیق پول-راد شده که تو تقویمی که ۱/۴ فصل مسابقات اسپرینت هستند که کلا یک تمرین دارند بسیار کار سختی هست پیدا کردن نقطه اپتیمال ستاپ.
✔️ تیم‌ها باید بتونن پیش‌بینی کنن که سیستم تعلیق و رفتار ماشین با تغییر میزان بنزین در طول مسابقه چه تغییری می‌کنه. اما سیستم تعلیق جلوی پول-راد تا الان برای فراری غیرقابل پیش‌بینی بوده و سرهمین نتونستن تغییر رایدهایت رو داخل چین پیش‌بینی کنن درست و باعث شد دیسکوالیفای بشن. برای فیا ۰.۰۰۱ میلیمتر با ۲ میلیمتر بیشتر برای سایش پلنک فرقی نداره و هردو دیسکوالیفای محسوب می‌شن.
✔️ ضمن اینکه فراری باید بتونه ستاپ رو جوری تنظیم کنه که روی دو کامپاوند مختلف تایر ماشین بتونه تایراسترس‌های متفاوت رو با توجه به شرایط متفاوت پیست هندل کنه و تایرهاشو نابود نکنه.

✔️ ماشین ردبول -> هم آنبورد مکس و هم آنبورد سونودا به وضوح آندراستیر دیده می‌شد ولی نه به مقدار خیلی زیاد ولی خب در حدی بود که بشه گفت در حد سوزوکا رقابتی نخواهند بود. مکس خطر اوت‌کوالیفای شدن توسط هجار رو داره این گرندپری به طور کاملا جدی! اما می‌دونیم ردبول جمعه‌ شب‌ها کارای عجیبی می‌کنه و ممکنه ماشین رو برگردونن.
✔️ ماشین مرسدس -> همونقدر استیبل و پایدار که بودن هستن و به نظر می‌رسه رقیب جدیدی دارن این هفته به اسم فراری؟!
✔️ ماشین فراری -> توی پیچ‌های سرعت‌بالا خوب و پایدار و استیبل و به نظر رقابتی ولی تو پیچ‌های سرعت پایین هنوز مقداری مسئله دارن، کمی بهتر شدن به نظر ولی هنوز باید دید تا بشه قطعی نظر داد. منتظر کوالیفایینگ میمونیم.
✔️ در یک کلام، آپدیت‌ها جواب داده؟ نمیشه قطعی جواب داد ولی به نظر کمی بهتر شده باشن.(قطعی نیست) فاصله با وین هنوز زیاده به نظر.
ماشین فراری تایر سافت رو زود و زیاد گرم میکنه و ممکنه توی کوالیفای یقه‌شون رو بگیره و مشکل همیلتون هم که مدیریت دمای تایرهای پیرلی هست مشهود بود تو سکتور سه تایم زیادی از دست میداد و اشتباه زیاد میکرد اوضاع لکلرک کمی بهتر بود. و فراری باید مدیریت کنه جوری که تایراش برای سکتور سوم اورهیت نباشه. به چه قیمتی، به قیمت اینکه کمتر گرم کنن و سکتور یک خوبی نزنن؟ نه قطعا، با تغییر ستاپی که امشب اعمال خواهند کرد باید بتونن اوضاع رو کمی بهتر کنن. اما در کل به نظر میرسه راننده‌هاشون کمی با ماشین راحت‌ترن، شاید هم بخاطر اینه که تو این پیست تست‌ها برگذار شده و راننده‌ها دور بیشتری زدن! معلوم نیست.
✔️ ماشین مکلارن -> به جز کلمه عالی نمیشه کلمه دیگه‌ای به کار برد، سکتور دو پرواز می‌کنه ماشین مکلارن تو دوتا سکتور دیگه هم واقعا خوب هستن. تنها جایی که باقی گرید توانایی رقابت با ماشین مکلارن رو داره سکتور یک یا سه هست و سکتور دو فاصله وحشتناکه. تاپ اسپید جالبی ندارن ولی سکتور دو انقدر بهترن که میشه گفت به سکتور یک و سه ضعیف‌تر میچربه.
وقتی دما میره بالاتر و بحث تایرخوره کمی جدی تر میشه اینجا مکلارنه که خودی نشون میده چون ذاتا تایرخوره خیلی بالایی ندارن و کمتر به نسبت رقبا تایرخوره دارن و یکشنبه از ادونتیج خوبی برخورددار خواهند بود.

✔️ ماشینا به نسبت تستای پیش فصل کندترن؟ قطعا، هم اینکه تایرها متفاوته و اینکه دمای پیست بسیار بسیار بالاتره الان، تمرین یک حدود ۴۹ درجه بود و تمرین دو حدود ۳۵ درجه. دیتاهای تمرینات با تستای پیش فصل اصلا قابل قیاس نیست.

✔️ تایرخوره بسیار بالاست. احتمال استفاده از تایرسافت برای مسابقه بسیار پایین با توجه به لانگ‌ران های نوریس و همیلتون روی تایر سافت.
✔️ احتمالا استراتژی دو استاپه سریعتر باشه ولی کدوم دو استاپه؛ دو هارد و یک مدیوم یا بالعکس؟ نمیدونیم کدوم سریعتر خواهد بود.