TRATON Group: результаты 2025 и 1 кв. 2026

На фоне китайского рынка, где ежегодные продажи грузовиков разных типов измеряются миллионами единиц, результаты европейских производителей выглядят как-бы скромно. Когда у Scania или MAN Truck&Bus, речь о которых пойдет в сегодняшнем обзоре, поставки меняются на несколько тысяч машин, в Китае такие объёмы могут потеряться в недельной статистике. Однако именно эти, скромные отклонения определяют распределение рыночных долей, прибыльности и конкурентных позиций большой семерки на ключевых рынках мира.

Бизнес МAN Truck & Bus вместе со Scania формируют ок. 65% результата группы Traton, при этом сохраняя номинальный паритет по объемам продаж, а вот внутри этих паритетных объемов продаж содержатся существенные различия в доходности капитала, основанные на разных подходах к формированию продуктовой линейки, фокуса на сервис и pricing discipline (как бы менеджмент MAN и не пытался ее усилить)

MAN Truck & Bus и Scania

В общем все акторы большой семерки после роста 2022-2024 годов столкнулись со снижением спроса на своем домашнем Евро рынке, а также в Северной Америке и разворачивающимся уже в начале 2026 года кризисом в Южной. Все это естественно в первую очередь снижает объемы продаж и как следствие и их прибыльность ибо базовым рефлексом всегда является изменение стоимости для удержания объема продаж.

Внутри TRATON ситуация была неоднородной: Scania сохраняла высокую устойчивость и маржу, тогда как MAN испытывала гораздо более серьёзное давление со стороны европейского рынка. В первом квартале 2026 года начали появляться признаки восстановления спроса, но результаты MAN и Scania снова существенно разошлись.

Сводные результаты TRATON Group 2025 г

В 2025 году TRATON реализовал около 305,5 тыс. автомобилей, что на 9% меньше уровня 2024 года (334,2 тыс.). 
Главные причины снижения:
• охлаждение европейского рынка грузоперевозок;
• снижение спроса в Северной Америке;
• завершение периода инерции после дефицита техники 2022–2024 годов.

Несмотря на снижение объёмов:
• продажи электрических грузовиков выросли на 86% - до 3 230 машин;
• во втором полугодии начал восстанавливаться order intake. 

В Q1 2026 TRATON поставил 68,6 тыс. автомобилей, что на 6% меньше, чем годом ранее (73,1 тыс.). 
Однако внутри группы динамика брендов была разнонаправленной:

• MAN - небольшой рост;
• Scania - умеренное снижение;
• Остальные сегменты (VW Truck&Bus и International Motors) – ощутимое падение в обеих Америках

MAN Truck & Bus: тяжёлый 2025 год и первые признаки восстановления в 2026м

MAN оказался одним из наиболее пострадавших брендов внутри TRATON.
В 2025 году компания сократила поставки примерно до 96 тыс. автомобилей (против около 112 тыс. годом ранее). 
Особенно слабым оказался heavy truck сегмент в Европе:
• Германия;
• Центральная Европа;
• строительный сектор.

Компания прямо указывала на причины до боли знакомые российскому автобизнесу:
• слабую транспортную активность;
• осторожность клиентов при обновлении парков;
• высокую базу предыдущих лет. 
• Высокая ключевая ставка Европейского ЦБ

На фоне снижения объёмов показатели эффективности резко ухудшились:
• Операционная прибыль снизилась вдвое;
• Рентабельность продаж снизилась примерно к 4%.

Главная проблема MAN – без сохранения «экономики масштабов» текущая бизнес модель не вывозит из-за низкой доходности продаж:
• ухудшилась загрузка заводов;
• выросло давление постоянных затрат на прибыльность;
• тут могли быть прочие свидетельства финансовых проблем напрямую вытекающих из слабого price realization, но нам и так все понятно…

Фактически MAN стал одним из самых нестабильных активов внутри TRATON.

UPD: MAN в Q1 2026

MAN поставил 23,6 тыс. автомобилей, что на 14% больше, чем годом ранее (20,6 тыс.) что в отчете компании за первый квартал связано с оживлением Европейского рынка. По «палкам» это даже лучше чем у Скании, но на этом успехи пока закончились: ни доходность продаж, ни соответствующую проблему давления расходов производства решить с таким ростом пока не удается. Все базовые показатели (рентабельность продаж грузовиков и сервиса раза в два хуже чем у Скании)

SCANIA: «ты ж моя радость» TRATONа

Scania снова оказалась наиболее устойчивым брендом группы. В 2025 году компания поставила около 94,1 тыс. автомобилей, что на 8% меньше результата 2024 года (102,1 тыс.). 

Для сравнения:
• падение MAN было значительно сильнее;
• доходность продаж Scania оставалась одной из лучших в мировой отрасли ГА

Повторим то о чем и так большинству известно – в чем причины относительного успеха шведской дочки:

1. Премиальное позиционирование продукта
• сильным брендом;
• высокой лояльностью fleet-клиентов;
• и соответственно более высоким pricing power.

Поэтому компания смогла (как и всегда):
• удерживать цены;
• не демпинговать;
• сохранить маржу даже при снижении рынка.

2. Сервисный бизнес
Cервисное обслуживание и услуги телематики стали главным стабилизатором прибыли:
• сервисная выручка продолжала расти;
• подписки на сервисы телематики и сервисные контракты компенсировали слабость новых продаж.

А MAN так управлять сервисным бизнесом как видно пока не умеет (почувствуйте разницу в бизнес-моделях - premium vs value)

Финансовые результаты:
Scania сохранила operating рентабельность продаж около 10% (у MAN 4%, у Volvo Truck 9,8%), что оставалось одним из лучших показателей мировой truck-индустрии.

На фоне снижении объема поставок компания:
• удержала доходность благодаря сильной сервисной составляющей ;
• сохранила высокую операционную эффективность.
Фактически именно Scania оставалась главным источником прибыли внутри TRATON.

UPD: Scania в Q1 2026
В первом квартале 2026 года Scania поставила 21 тыс. автомобилей, что на 6% меньше результата Q1 2025 (22,2 тыс.). 

Причина снижения – Бразилия, при этом спрос в Европе был устойчивым и доли Scania на рунке устойчивы;

При этом важно отметить, что Scania запустила китайский завод 50-ти тысячник Rugao, что стратегически может значительно поменять суммарные объемы продаж Tratonа уже в текущем году.

Будем внимательно наблюдать как Scania удастся соответствовать своему премиальному имиджу на Китайском рынке, где все бренды, как мы все знаем - исключительно премиальные :)

На прошедшем ComVex Федор Лапшин обратил внимание на интересную ситуацию "из параллельной вселенной", связанную со стоимостью запчастей made in China. Мы бы пошли дальше и предложили ту же логику применить и к полнокомплектным изделиям - грузовикам.

Это же все звенья одной цепи - способности и параметры пром. производства: финансовые, технологические, организационные, институциональные.
Возвращаемся к старому тезису об инвестициях в промышленность, которые бессмысленны пока финансовый сектор получает почти всю образуемую прибыль.
Чтобы создать производство компонентов в автопроме нужно 1. Открыть промышленный инвестиционный контур; 2. Обеспечить индустрии, куда инвестируешь, гарантированный платежеспособный рынок с достаточным объемом, а значит придётся потребление не замораживать, а наращивать.

Это всё — на уровне госполитики, так поступают в реальной вселенной, а "параллельная" - это как раз вселенная "охлаждателей". Где будет повышаться утиль до потери сознания, но несмотря на все повышения, с/с производимой техники будет все время подтягиваться к стоимости импортируемой...

Жаль, что в Изумрудном Городе — об этом некому думать, не говоря уже о делать, там надеются заменить разум естественный - искусственным, и того попросить все разрулить...

На закончившемся в субботу ПМЭФ произошло не так много событий напрямую связанных с рынком грузового автотранспорта. Но кое-что интересное и мы и наши коллеги все-таки для себя отметили - речь конечно о заявлении Роснефти о соглашении типа TaaS (Truck as a Service) с Камазом, которое мы не могли оставить без комментария, поскольку тема для нас очень актуальная и мы даже делились своими размышлениями по тематике аренды в своем материале на нашем канале
 

В рамках соглашения "Камаз" при передаче "Роснефти" в аренду транспортных средств обязуется обеспечить их полное обслуживание, а также развивать соответствующую инфраструктуру, необходимую для бесперебойного ремонта и сервиса"

 
Вообще, из собственного опыта можем сказать честно – если можешь продать грузовик в высоко интенсивную эксплуатацию с тяжелыми дорожными условиями без предоставления дополнительных специальных гарантий (будь то гарантированный КТГ, скорость ремонта и наличие запасных частей) – без раздумий продавай и не залезай в более сложные схемы сотрудничества. А вот если «туда» просто грузовик продать уже не получается и от тебя требуют не поставить грузовик, а оказать услугу в виде предоставления грузовика в аренду без экипажа – много раз подумай – потянешь ли условия сервисного соглашения в части скорости ремонта, наличия запасных частей поблизости, организации вахтовой сервисной инфраструктуры, и какова будет себестоимость предоставления таких сервисных услуг, чтобы переложить ее в арендный платеж.
 
Предположим, что Роснефть, обладая многолетним опытом эксплуатации различной техники решила кардинально поменять схему работы с транспортом (и это в итоге коснется всех, кто захочет поставлять Роснефти транспорт). Схема проста – арендатор Роснефть эксплуатирует и платит за это в течение договора аренды, а поставщик – гарантирует КТГ, а если что-то идет не по плану с КТГ (и не предоставляется подменный грузовик на период ремонта) – услуга не оплачивается. Немудрено что паралельно с новостью о проекте с Камазом, Роснефть сообщила о развитии сотрудничества с авиакомпанией Ютейр в сфере транспортного обеспечения нефтегазовых проектов. Вертолетный парк Ютейра будет Камазу очень кстати при решении логистических задач в рамках исполнения контракта.
 
Для Камаза подобная схема сотрудничества - это важный этап удержания партнерства с Роснефтью на высоком уровне, но грузовики больше Роснефти не продаются, а передаются в аренду с полным сервисным обеспечением (стороны соглашения назвали ее «интегральная аренда»). Деталей соглашения мы пока не знаем, как пока не знаем какая компания станет оператором арендного бизнеса для Роснефти, но понимаем, что этот проект очередной шаг Камаза в формировании имиджа топ бренда, обладающего всем спектром услуг, от лизинга до операционной аренды.

В конкуренции за клиента поставщики будут вынуждены все больше и больше вовлекаться в проекты TaaS, поскольку маржинальность продажи стандартного грузового автомобиля без попутной продажи сервисов стала около нулевой в свете состояния рынка, объема изъятки и стоимости денег. Хочешь зарабатывать больше - умей делать сервисные решения!
 
Очень надеемся на то, что многочисленные специалисты в Камазе все хорошо посчитали перед тем как вписаться в такой проект, иначе нас всех опять ждет какое-нибудь внеочередное поднятие утиля (тьфу-тьфу)

DAIMLER TRUCKS

Как мы писали в своих предыдущих обзорах, посвященных результатам за прошедший год, – 2025-й стал для мирового рынка грузовых автомобилей периодом циклического спада после ажиотажного спроса 2023–2024 года. Все интересующие нас группы-производители грузовой техники столкнулись с падением продаж и их маржинальности, однако глубина спада и финансовые результаты варьировались в зависимости от географического распределения продаж каждого производителя.

Daimler Trucks в 2025-м показал результаты в нижней части диапазона. Хотя, если не брать в сравнение Scania и Volvo, явно справившихся лучше прочих конкурентов, результаты Daimler по основным показателям находятся в рамках средней температуры по отделению интенсивной терапии «Больницы имени Готлиба Даймлера».

За 2025 год консолидированная выручка снизилась на 9%, а скорректированная операционная прибыль (EBIT) упала на 19%, рентабельность продаж Industrial Business сократилась с 8,9% до 7,8% (не самая низкая, кстати, цифра среди семерки).

Главный фактор – обвал на ключевом рынке Северной Америки (–26% по продажам), усугублённый тарифной неопределённостью (до Ормузского кризиса оставалось совсем немного). Однако компания сохранила лидерство в сегменте тяжелых грузовиков в США благодаря «Freightliner».

Обзор результатов Daimler
Trucks: 2025 год и первый квартал 2026 года

2025 год стал для Daimler Trucks крайне сложным из-за геополитической нестабильности, тарифных войн и слабого спроса на ключевом рынке США.

• Продажи: общее количество снизилось на 8% до 422 510 ед.
• Рынки: самое сильное падение – Северная Америка (–26%, до 141 814 ед.) из-за неопределенности с пошлинами. Единственный рост – в Азии (+4%).
• Маржинальность: скорректированная рентабельность продаж (Industrial Business) упала с 8,9% до 7,8% (2025). Скорректированный EBIT снизился на 19% до €3,78 млрд.

• Регионы:
o Северная Америка (Freightliner и Western Star): продажи –26%, выручка –21%, рентабельность 9,8% (было 12,6%).

o Европа (Mercedes-Benz): продажи в штуках благодаря скидкам не упали (159 800), но в результате на 4% просела выручка, а рентабельность снизилась до не радующих 3,5% (да и было-то в 2024-м немного – 4,5%).

Удивительно, но нигде в годовом отчете нет цифр продаж HDT в Европе (но есть доля 17,7%), по косвенным расчетам получилось около 65 тыс. единиц.

Результативность этого сегмента тоже комментировать сейчас невозможно, а это значит, что удержать объем и долю рынка стоило Mercedes дорого. Очевидно, что рентабельность HDT еще ниже, чем в среднем по всем продажам (HDT, MDT, LCV) в Европе.

o Южная Америка (в составе Mercedes-Benz): рост доли рынка с 22% до 26% (запуск нового Axor в Бразилии).


Разбор полетов по итогам 2025 года
К сожалению для германского профсоюза, Daimler таки последовал примеру Группы Mercedes и принял решение потихоньку отваливать из Фатерлянда в части переноса производства (пока что только части траков) на открываемый новый завод мощностью 25 тысяч машин в Чехии (1 000 сотрудников). Всё это делается под эгидой озвученного «пожарного» плана по сокращению операционных расходов в Европе на 1 млрд евро к 2030 году. Вдобавок компания озвучила план по перспективному увольнению 5 тыс. сотрудников в Германии (это, на секундочку, 20%).

Кстати, оказалось, что новый чешский завод настолько крут и эффективен, что заберет даже часть объемов с турецкой производственной площадки-тридцатитысячника в Аксарае. Там пока без увольнений (турка в Турции уволить, видимо, сложнее, чем в Германии).

Одним словом – оптимизация!

UPD: Результаты 1 квартала 2026 года. Или как на шведском будет «*опа»?

Проведшая немногим более года на позиции CEO Daimler Truck шведка Карин Родстрём (в прошлом big boss в Scania) прямо заявила: «В настоящее время в США нет спроса на грузовики с нулевым уровнем выбросов. Клиенты просто не могут свести концы с концами, чтобы конкурировать с дизелем»… из-за мудрой политики Белого дома.
И сказала она это в контексте списания Daimler Group в первом квартале ок.

235 млн долларов из-за полнейшего факапа с американским СП Amplify Cell Technologies по производству электробатарей для развития «электромобильности» в США. В данном стартапе по 30% у Daimler, Cummins, Paccar и 10% у китайцев EVE Energy, которые теперь для США, как оказалось, враждебны, и бизнес с ними внутри США фактически невозможен.

Запускаться завод должен был в 27-м… по состоянию на сейчас не построено даже здание завода… наверное, еще успеть можно, но зачем?

Спойлер по следующему обзору: Партнер Daimler по проекту Amplify Cell Technologies – Paccar (DAF,Kenworth, Peterbilt) пока не признал убыток по этому проекту, и, соответственно, показал в первом квартале прям красивые результаты с прибылью в ~ 600 млн. долл. и ростом 20% на фоне 10% падения выручки… (но мы то теперь знаем, что там не все так кучеряво, как рисуют хитрые американцы)


А так, первый квартал 2026 года показал дальнейшее ухудшение ключевых показателей на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке и сохранения тарифных рисков.

• Продажи – 68 849 ед., что на 9% ниже прошлого года.

• Рынки:
o Самый сильный спад: Северная Америка (–25%, до 29 432 ед.) из-за слабого портфеля заказов.
o Рост: Mercedes-Benz Trucks (в основном Европа) (+13%, до 34 486 ед.) за счёт спроса в EU30 (+24%).

• Финансы и маржинальность (продолженные операции):
o Выручка: €9,98 млрд (–13%).
o Операционная маржа: обвал с 9,0% до 2,8%. Скорректированная маржа – с 9,6% до 5,0%.
o EBIT: €292 млн (–71%), скорректированный EBIT –54%
 
 
… Там может есть еще в Индии кто-то, кому еще один крутой евро-бренд нужен?
 

Хорошие новости из Казахстана, свидетельствующие о росте значения региона. Приятно наблюдать, как последовательные усилия конкретных компетентных специалистов приводят к непрерывному поступательному развитию.

На фоне повсеместных заморозок и сокращений в других регионах за 10 лет команда в Казахстане заслужила доверие и сначала появился шикарный новый собственный тракцентр, а теперь запланирован и следующий шаг - сборка грузовиков. Если действительно даже с уровнем клепки рам, то это прям хорошо и признак серьезного доверия к местному предприятию (это только в фантазиях по щелчку пальцев вдруг можно сразу начать выпускать коробки передач, мосты и двигатели, в реальности же, чтобы освоить на качественном уровне даже более простую сборку нужно значительное время и серьезные усилия).
Однажды падет и последняя крепость и наконец одобрят и кэптив, в это в свое время тоже было вложено не мало усилий. 😊

Поздравляем Радифа и команду с большой вехой, искренне рады и наблюдаем за развитием. 👏

С начала года и в течение всей первой половины года при появлении статистики в сообществе ГА возникали споры и так или иначе звучал вопрос, а как, собственно, прогнозировать объемы рынка ГА??  
Сейчас период, когда пойдут очередные данные и будет снова пространство для споров и анализа: много - мало, что в разрезе год к году, какая тенденция и т.п. и т.д.

Звучат при попытках прогнозов и отсылки к разным подходам: построение прогнозов на основании исторического объема отгрузок, на основании ВВП, на основании доступной в экономике ликвидности – М2, объемов стоков ЛК, ставки ЦБ,  аппетитов ЛК к риску  или например индекса деловой активности и загрузок в своих разных проявлениях, тарифах на перевозку или планирующихся повышений УС.

Осознанно не принимали участия в спорах и обсуждениях, ибо ВСЕ эти подходы имеют право на существование, и ВСЕ в той или иной степени влияют на результат.
 
И именно комбинация факторов дает возможность или же сильно взлететь или же так же сильно упасть. А кроме того, и это главное, все это при определенных необдуманных решениях разбалансирует систему.
Для нее – системы  -разбалансировка есть самый вред, и не важно с какой стороны этот «пал» запустили – производители, регуляторы, финансисты. Например, можно подстегнуть импорт (и последующие усилия по продажам) техники повышением утиля, а дальше наблюдать, как ничего не ввозится, а уже ввезенные объемы пытаются найти своих хозяев и рушат рынок (при чем и торговый и лизинговый).
Или нафинансировать случайных в ГА пассажиров, а потом иметь те же печальные последствия или не финансировать вовсе.
Или припугнуть «заморозкой» ОТТС и наблюдать в статистике технические регистрации, от постановки дилерами техники на учет на себя.
Все это будет мешать очистить цифры и понять, что в реальности происходит. А что еще важнее, подрывает саму экономику процесса – ведь коммерческую технику везут для того, ЧТОБЫ ЗАРАБОТАТЬ – на ввозе, продаже, эксплуатации, обслуживании, перепродаже и т.д. Говорят, даже на ее утилизации - но это не точно - пока этого процесса никто сам не видел, хотя все оплачивали 😊.

Так вот, для процесса заработка – главного процесса - порой (чаще) важнее не цифры объема продаж в штуках, а возможность создания добавленной стоимости, а для создания ДС на всем протяжении цепочки нужно понимать остаточную стоимость продукта на любом этапе (а сервис, включая финансовый, ее обеспечивает и регулирует).
Отсюда ответим на вышеозначенный вопрос своим встречным вопросом -анекдотом «дети, сколько будет 2*2? Рэбе, а мы покупаем или продаем?». Что нам дадут цифры регистрации, если они принесли убыток всем участникам?

Да, в ЛА серьезное значение все еще имеет сам факт обладания заветным автомобилем – «удовольствие». Можно и через слезы владеть новым «киргизским» БМВ Х5  (слёзы радости), а вот через слёзы владеть Синодонфавом – ну уж совсем сомнительное удовольствие.
Кстати, правильный шаг в данном направлении предприняли коллеги из НАДДИПСА, когда попытались провести оценку и составить рейтинг дилеров в спецтехнике не только на основании выручки, но и прибыли. Единственно, поскольку продажа в 3-дорого в 2023 году завезенного заветного Комацу могла принести прибыль только тому, кто продал, то неплохо бы понять что произошло затем у покупателей – пользователей. В общем, без межотраслевого баланса нам никуда в светлом будущем не деться.

Но, вернемся к прогнозам – перепрогнозам. Все же палочную систему ее только в МВД отменили, и в НАДДИПСЕ, у нас в ГА  все еще процветает. 
В начале года дали прогноз, вынесенный картинку.
Его же сейчас и подтверждаем и по прошествии половины года констатируем:
- Изъятка – йок. Была, реализовывалась, да вся вышла. То, что продолжает стоять на стоке и то, что будет изъято будет -– там на стоке (ХАБе) и останется, нормальная техника выкуплена, глубокое восстановление китайской техники 22 г.в. экономически нецелесообразно, простои ее добивают. Оборот данной техники есть и будет, но это уже не большой фактор в продаже новой техники.
- Тариф приходит в минимально допустимое значение и это заставит приходить за новой техникой (ктг будет важно). Топливная проблема еще более подстегнет тариф и обратно он уже не пойдет, даже при падении топлива споте. Падение средних пробегов по паркам показывает, что количество тех, кто готов бегать ради пробегов уменьшается естественным образом – амортизацией их техники и остатков нервов.
- оставшиеся в наличии и без брони стоки 24 г.в. подходят к концу и в 4 квартале будут выбраны под 0.
В 25 году ИМПОРТА НЕ БЫЛО!
      - соответственно, встаем в очередь на «дешевые» ТС российского производства или начинаем присматриваться к Б 5 4 (RIP Foton, нам будет тебя не хватать с чудесными маркетинговыми мероприятиями 😊) уже с новым утилём. Дорого? Ну ничего, по какой-то абсолютно неведомой причине, как только образуется существенная разница и покажется дорого, то надо зажмуриться на 4-5 месяцев и почему-то ценники на «отечественные» ГА окажутся сопоставимы с импортируемыми… Почему так происходит неведомо - «дети, понять нельзя – запомнить нужно!» (с).

Кстати, во всю встанет и вопрос, кто будет все это финансировать? Представляю «радость» аналитиков УЛК. Когда снова увидят уже было забытые ценники в 11-12 млн. руб. за китайские тягачи в заявке от перевозчиков с вымытым капиталом и с таким шлейфом из БКИ, что им можно серверы того самого БКИ и переполнить. Кто-то помнится из ЛК хвалился, что применят банковский метод оценки – ага, если его применять к участникам отрасли, то заключение - диагноз будет один – «в морг!»  рекомендуем андеррайтерам сразу такую печать изготовить, чтобы время на визирование заявок не терять. Кстати, как ни парадоксально, но часть сделок на себя оттянут от ЛК именно банки, вопрос ускоренной амортизации уже не такой и актуальный, в пору вводить замедленную...
 
Альтернатива покупке с новым утилем или у Отечества будет вести нас к следующему пункту прогноза: - тааак, скажет счастливый когда-то в прошлом держатель парка на 400 Б7 траков – а нельзя как-то еще продлить жизнь вот этому всему моему бабушкиному наследству?! И поедет все в сервис аккурат свой юбилей отмечать – и из миллиона км. пробега капиталить с надеждой на еще 300-400. Дорого, заведомо снижает ктг, но хоть прогнозируема и цена и тот самый КТГ.
- вот она  и предпосылка к оживлению сервиса.

Про пересборку сетей производителей многие и так в курсе – идет полным ходом у всех ОЕМ, иногда под пересборкой понимается ампутация целых брендов и дилерский сетей. Пути выбраны разные, будет интересно сравнить конечные результаты, которые появятся через год.

А вспоминая еще одну нашу презентацию годичной давности - с прогнозами развития отрасли, можно отметить, что из представленных там 3 сценариев: Пакистанского / Поздне-СССР / Маркетлплатфы – видим, что 1 модель уже имеет место быть, а 2 другие активно выстраиваются, сюда и новости про оперлиз камаза для Роснефти (???) и значительные закупки МП техники на себя и под себя.
Верной дорогой идете, товарищи! 😊

Достаточно много времени посвятили анализу результатов и перспектив Б7, логично теперь посмотреть и на нашего российского участника, в отличие от Б7 на рынке оставшегося - КАМАЗ.
Новостей было достаточно, там и бравурные реляции о запуске беспилотных тестовых маршрутов на Казахстан, и отмена 4-х дневки и переход на 5-ти в связи с тем, что «Принятые руководством компании меры по развитию продаж и повышению потребительских качеств автомобилей позволили нарастить объем заказов» и запуск производства коленвалов для ЛА.

В общем все вроде неплохо – если учесть традиционно первые места по отгрузкам, но последние интервью руководителя КАМАЗ выглядят несколько нервозно, в чем же дело? Возможно, ответ лежит в той же области, которую коснулись в прошлом посте – в экономике самих продаж. Ведь штуки – штуками, а ради чего?

КАМАЗ в 2026 году: борьба с финансовыми трудностями, технологические проекты, динамика цен и пути снижения себестоимости.
Финансовые итоги 2025 года оказались тяжёлыми: по МСФО чистый убыток достиг порядка 43 млрд рублей. В первом квартале 2026 отчитались об убытке в 9,2 млрд, но появились первые признаки стабилизации: чистый убыток по РСБУ сократился на 26,3 % год к году, а по итогам пяти месяцев компания вышла на положительный денежный поток.

Согласно самому заводу, на это повлияли сразу несколько факторов:
Высокая долговая нагрузка и процентные расходы. Обслуживание долга стало одной из главных статей давления на прибыль. (ред. - странно, ЦБ всех уверяет, что высокая стоимость денег ведет к понижению инфляции и бенефитам для производственников…)

Давление на рынок. Складские запасы техники китайских производителей и возврат машин лизинговым компаниям. (Это действительно имело место, правда в 2025 году, а в 2026 Камаз смог цену поднять на 3-7% - и этот процесс не останавливается.)

Избыточные запасы и замедление оборачиваемости. Это дополнительно ухудшило ликвидность и усилило потребность в срочной оптимизации. Но наметившийся дефицит седельных тягачей у китайских брендов вкупе с материальной поддержкой государства в виде субсидии МПТ дал локальный эффект - склад наиболее ликвидных машин сократился, что позволило заговорить об успешности «мер по повышению потребительских качеств автомобилей»…

Чтобы справиться с кризисом, компания пошла на жёсткие меры:
Резкое сокращение инвестиционной программы. Бюджет на инвестиции уменьшили почти втрое. Приоритет оставили только для уже запущенных проектов (в первую очередь — линейка К5), а часть перспективных НИОКР пришлось закрыть. А вот по утверждению одного уважаемого телеграм-канала, от спонсирования КВН на сумму 46 млн руб., КамАЗ отказываться не собирается, П - Приоритеты…
Отказ от дивидендов за 2025 год. Акционеры поддержали это решение как часть антикризисной стратегии. (хорошая мера, но при таком гипер-убытке о каких дивидендах и речь то могла идти …?)
Допэмиссия акций. Для привлечения средств одобрили дополнительный выпуск акций по закрытой подписке объёмом около 11,7 млрд рублей.
Развитие линейки К5. Несмотря на сокращение бюджета, компания продолжила расширение модельного ряда: в феврале 2026 года на конвейер встали сразу пять новых модификаций, включая шасси для миксеров, среднетоннажные и трёхосные версии.

 Локализация компонентов. Важный шаг для снижения зависимости от импорта и повышения рентабельности в будущем: вышла новость о том,  «Камский механический завод» запустил полный цикл зубообработки для коробок передач, раздаточных коробок и редукторов для К5.  Проект интересный, единственное, вроде как КМЗ частная структура и не входит в юридический периметр КАМАЗа, однако последний полностью доверился и еще  выступает поставщиком сырья и 100% покупателем продукции, ну ок, вспомним забытое слово из 90-х - толлинг...

Что ждать?
Рынок ожидает постепенного повышения цен на грузовики и спецтехнику КАМАЗа. Этому способствует сразу несколько факторов:
Рост себестоимости – никуда не денешься.
Структурный дефицит и рост спроса в отдельных сегментах. В некоторых нишах (например, спецтехника для инфраструктурных проектов, тягачи для межрегиональных перевозок) спрос превышает предложение и уже сейчас создается дефицит, последствия которого будут однозначными - рост цен. Это даёт компании возможность повышать цены без риска резкого падения объёмов.
Пересмотр продуктовой стратегии. В условиях сокращения инвестпрограммы компания может смещать фокус на более маржинальные модели и комплектации, что также влияет на среднюю цену реализации продукции.

Нам видится неизбежным поэтапное повышение цен на технику КАМАЗа в 2026 году до 15 % в зависимости от линейки/модификации. При этом рост будет неравномерным: базовые модели могут дорожать медленнее за счёт эффекта масштаба, а сложные модификации (спецтехника, тягачи с дополнительными опциями, беспилотные версии) - быстрее из‑за более высокой доли комплектующих и трудоёмкости.

Продолжая тему КАМАЗа, но уже в разрезе анализа прилагаемых компанией усилий, хочется озвучить еще одну определенную мысль.
В рамках той стратегии, которую мы видим, основной вопрос заключается в том, насколько эффективным с точки зрения затраты -> время -> результат может быть выбранный путь на полную суверенизацию (это непременно подчеркивается в новостях - «полностью заместили», «наша разработка», «перешли к своему производству» и т. п.).

В промпроизводстве эффективность экономики лежит в области масштаба, готовности забрать имеющийся спрос и максимально его удовлетворить, при этом быть достаточно эластичным - если спрос растет иметь возможность получать больше материалов, а при падении не попасть в ловушку избыточных мощностей (= сделанных инвестиций). 

И кажется, что кое-кто начал понимать неэффективность «импортозамещения-без-оглядки»: «В России слишком увлеклись словом «суверенитет», потому что стремление к полной независимости во всех сферах нецелесообразно. Российским властям нужно сосредоточить основные ресурсы на приоритетных высокотехнологичных и оборонных направлениях. С таким заявлением на Финансовом конгрессе Банка России в Петербурге заявил глава ВТБ Андрей Костин.»

И в этой связи, возможности снижения себестоимости КАМАЗа могут быть найдены в углублении партнёрства с китайскими поставщиками и локализации компонентов последними.
В условиях необходимости повышения маржинальности (а до этого и вовсе хотя бы покрытия костов и выхода на безубыточность), как альтернатива будущему перманентному пересмотру прайс-листа, КАМАЗ мог бы более активно проработать варианты снижения себестоимости, в том числе через углубление кооперации с китайскими производителями и локализацию выпуска компонентов.

Уверены, что при должном тщании господа в высоких кабинетах поддержали бы любое начинание в этом направлении.
Одним из наиболее перспективных направлений может стать взаимодействие с компаниями, входящими в Шаньдунский промышленный кластер https://www.sdhi.com.cn/en/index.html, — в частности, с производителями трансмиссий и осевых агрегатов Hande и Fast Gear, а также двигателей Weichai.
О желании создать такие предприятия в РФ официально было заявлено на днях в интервью «Коммерсанту» компанией Shaanxi (бренд Shacman, входящий в ту же промышленную группу). - Вот где есть масштаб и потенциал для глубокой кооперации, дающей доступ к себестоимости массового производства, не имея последнего в силу ограниченности рынка РФ.

У такого потенциального сотрудничества есть несколько сильных сторон:
Доступ к отработанным технологиям и масштабируемым решениям. Продукция Fast Gear и Hande уже хорошо интегрирована в ряд российских и международных проектов, а их технические решения адаптированы под тяжёлые условия эксплуатации. Это сокращает сроки внедрения и снижает риски при запуске новых производственных линий.
Снижение закупочной стоимости компонентов. За счёт больших объёмов и налаженных цепочек поставок китайские партнёры могут предложить конкурентоспособные цены на коробки передач, редукторы и другие узлы. В условиях высокой инфляции и роста стоимости сырья это позволяет сдерживать рост себестоимости конечной продукции.
Ускорение локализации. Совместные проекты с Hande и Fast Gear могут реализовываться по модели поэтапной локализации: от крупноузловой сборки до постепенного перехода на местные материалы и комплектующие. Такой подход снижает первоначальные капитальные затраты и позволяет быстрее выйти на целевые показатели по локализации.
Оптимизация логистики и сокращение сроков поставок. Локализованное производство компонентов в России (или на территории ЕАЭС) уменьшает зависимость от дальних перевозок, таможенных процедур и валютных колебаний. Это особенно важно для ритмичной работы конвейера и управления оборотным капиталом.
Гибкость продуктовой линейки. Использование унифицированных платформ и компонентов позволяет быстрее адаптировать модельный ряд под требования разных заказчиков (госсектор, крупный бизнес, региональные перевозчики) без существенного удорожания разработки.

На практике это может выглядеть как создание (или хотя бы поддержка создания) совместных производств на базе существующих площадок КАМАЗа или индустриальных парков.
В рамках таких проектов возможна локализация выпуска коробок передач, элементов трансмиссии и других высоконагруженных узлов — именно тех компонентов, доля которых в себестоимости грузовика особенно велика.

Важно, что такой подход не отменяет курс на технологическую независимость, а дополняет его: параллельно с партнёрством с китайскими компаниями КАМАЗ продолжает развивать собственные компетенции и замещать критически важные узлы российскими решениями как это было с двигателями нового поколения. Баланс между локальными разработками и кооперацией с проверенными поставщиками позволяет гибко управлять себестоимостью и сохранять устойчивость бизнеса в турбулентной экономической среде.

Не сказать, что это совсем новый путь, им двигались например после выбора стратегического партнера в виде даймлера, да и остальные Б7 в той или иной мере шли по этому пути - кто-то пройдя дальше и обзаведясь заводами по сборке и производству кабин и планировал локализацию коробок, кто-то только примерялся. Но логика одна - иметь доступ и к масштабу и к технологиям обособленно от игроков мирового уровня - не реально. Любое современное технологичное производство в automotive это, когда еще до начала схода первой серийной продукции с конвейера вложения в R&D уже составили +/- 30% от ее себестоимости. А дальше эта самая себестоимость определяется серией, то есть объемом производства, а объем всегда связан с мощностью, а мощность, способностью продажи на мировом рынке (это и объем и, что не менее важно, возможность перенаправления потоков в рамках региональных циклов из тех регионов, где спрос проседает в те, где сохраняется / растет).
Так устроен промышленный глобальный периметр, все остальное проигрывает в конкуренции и является нагрузкой, а не драйвером развития.

В добавок про результаты: на канале Игоря Латышева — прогноз объемов погрузки в сети РЖД в 2026 году. А также информация по текущей ситуации с тарифами РЖД.

А вот полезное про тарифы РЖД.

Единственное, с чем можно поспорить - с быстрой реакцией ГА на тарифы РЖД.

Демпинг на рынке был за счет нескольких крупняков, которые на грани банкротства могли в рамках амортизации двигаться, получая взамен пробеги и денежный приток. Старались сохранять пробег как источник экономики.
Но рост цены топлива и одновременно сложности самой заправки ломают эту схему - пробега нет + себес растет. И кэшфлоу уже отрицательный.

Есть еще несколько факторов:
1) Структура владения парками РЖД и ГА в корне различная. Много мы знаем с вами ИП и прочих маленьких упрощенцев, которые владеют подвижным составом из полувагонов??

Там, где полувагоны это основной бизнес - эти организации давно перешли под прямое управление - собственность банков, которые финансировали, и тем любая выручка - в кассу. Там, где полувагоны часть сложного технологического процесса или услуги (северсталь, феско и т.д., ), там они дотируются из общего котла и опять же любой кэш в кассу (пока основной организм не сломается) .
2) Процесс организации эксплуатации отличен - вагоны цепляют и катают в единой системе РЖД локомотивами и машинистами последней. Актив достаточно неубиваемый, расчитан на длительный срок эксплаутации, условия универсальны - колея и рельсы. Это как бизнес прицепов в ГА - он часто арендный - купил, сдал в аренду и забыл. А перевозка ГА это: 1) найди водителя 2) найди груз 3) найди топливо 4) поломка, например двигателя, может стоить 30% от стоимости самого тягача!

Итого мысль коротко: вагон будут катать за любые деньги, потому, что это крупные структуры, которые имеют единообразный способ утилизации актива и передачи ответственности РЖД, а ГА это разрозненная система, где риски все на собственнике и при эксплуатации они существенно растут.

Сябры назаужды!!!

Не прошло и недели с нашего поста о том, что неплохо бы КАМАЗу кроме стремления к максимальной локализации компонентной базы также обратить взор на рациональную кооперацию с крупными индустриальными группами (где привели в пример Шаньдунский пром кластер) - где и опыт, и масштаб, и технологии и главное – принципиальная готовность что-то «мутить» в России.

И вот свежая новость о том, что намедни на площадке МАЗа во время визита генерального директора Камаза Сергея Когогина

«Обсуждались вопросы использования совместной компонентной базы для сборки автомобильной техники, а также перспективы развития рынка грузовых автомобилей в Беларуси и России»

Хотя, в той или иной степени, кооперация между МАЗом и КАМАЗом существует давно, но выход именно на совмещение компонентной базы – это действительно важная новость - особенно с учетом того, что МАЗ уже давно конструктивно дружит с Шаньдуньцами (кстати, несмотря на растущие продажи их траков и в Беларуси), активно ставя Weichai на своих «зубров» (даже СП создал).

И почему бы теперь не представить себе, что скоро потечет ручеек «праудзiвых» белорусских компонентов (а может даже среди них будут и агрегаты), который умелые белорусские «локализаторы» конечно по-братски обеспечат КАМАЗу за по-братски гарантированную долю на Российском рынке… працэнтау так у дзэсяць 👍

Согласны с Игорем Латышевым - визуализированные им данные по статистике физических объемов перевозки автотранспортом позитива не добавляют.

Единственное, стоит отметить, в качестве PS на PS - те, кто покупает HCV сейчас, делают это с большей осознанностью vs 23-24. Каждый день (да и час) идет амортизация ТС: они тоталятся, ломаются, встают на вечную стоянку, чтобы если дальше и уехать, то только по частям, оставив неприглядный остов. Поэтому оборот ГА будет всегда, без покупки не заместить выпадающие объемы популяции даже на таком тухлом рынке. А поскольку, парк ТС разрозненный по спецификациям, локациям, собственникам, то и его перетекание от тех кому не нужна техника к тем, у кого есть работа - процесс не простой, всегда будет та часть техники, которая не перетечет, а врастет в мох. Это плата за не эффективность в организации рынка ГА.

А вот и определенное подтверждение наших прогнозов, которое за одно показывает, что цикличность заказов техники у определенных производителей определяется многими факторами и порой идет в разрез с объемами перевозки.

При этом впереди уже виден определенный потенциал импорта - после 5-дневки камазу, предстоит еще решать и вопрос с ценой, ибо снижение убытка почти вдвое это хорошо, но 14 миллиардов минуса по полугодию - это 14 миллиардов минуса (на 7 тыс. то единиц...!!!) , и так уже подросшая цена пойдет еще больше вверх, ждем уже было забытые ценники > 10 млн.