Кто-то чувствует эту "...миграцию существенной части грузовой базы на автомобильный транспорт"? И в чём она по Вашему мнению выражается?

В подтверждении нашей логики из предыдущего поста, голос российского государства был услышан в Китае: https://tass.ru/ekonomika/23625171

Выдвинем гипотезу по дальнейшему развитию ситуации. Часть 1.

Начнем с производственного аспекта. Мотивы китайских ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ:

1. получить деньги за уже отгруженный товар;
2. начать опять перетаскивать через границу товарные количества грузовиков, загружая фабрики.

Второй мотив при этом будет превалировать над первым, поскольку денежные потери в конце концов можно списать на Sinosure или (и) на предыдущий менеджмент. А, вот, фабрика должна работать, труба дымить, иначе партбилет - на стол.

На рынке же пока не образовался баланс спроса и предложения, навес из нераспроданного стока и изъятой техники давит на цену. Там речь идет не о поиске точки нулевой маржинальности, а о фиксации убытков – кто быстрее продаст, вне зависимости от цены, тот меньше потеряет.

Важно еще отметить следующую тенденцию: ОЕМы в пожарном режиме форсят процесс локализации (или его обсуждение). И Джак, и Фотон уже объявили об этом на дилерских конференциях и идут по этому пути. Недавняя новость от Шакмана - в ту же корзину. Сборка будет, возможно, на КАМАЗе (средний сегмент Джека) и ГАЗе (вся линейка Фотона). Формально все ради субсидий, без которых ничего не купят… Но это уже про 2026 год.

ДИСТРИБЬЮТОРЫ:

Вложились в развитие «своих» брендов, рассматривая такие вложения как залог закрепления за собой продаж по данным брендам.

Выкупы больших партий, гарантия от себя, выставки и накачка складов за свой счет – всё это напоминает демонстрацию женихами своих возможностей перед потенциальными невестами: все деньги - в раскрутку, вся энергия и все связи.

А невеста вдруг оказалась «не такой» - хочет аналог некоего «свободного брака» и готова продолжать флиртовать с каждым.

Ну что же, значит и невест может быть много!

Начались брожения и перестроения моно-дистрибьюционных сетей в мульти-брендовые торговые дома. За какой невестой больше приданного – с той и буду в моменте.

Тактика на первый взгляд возможная, но она приведет к разрушению цепочек уже ранее подписанных дилеров. А зачем им тогда дистрибьютор, если теперь нет рынка монобренда, и теперь заказывать напрямую у производителя даже небольшие партии можно самому?

Аналогично и с вопросами по запчастям и по гарантии. Т.е. если дилерская сеть не находится под дистрибьютером и не генерирует ему поток заказов и выкупов на новые ТС, з/ч, обучение, то значит дистрибьютор должен выживать сам и наращивать инфраструктуру продаж всего сам. А если нет маржинальности? А если прошлый «жирок» съеден, то за какие средства?

- НЕ БУДУТ ОНИ ЗАКУПАТЬ У ПРОИЗВОДИТЕЛЯ НИЧЕГО;
- В ЛУЧШЕМ СЛУЧАЕ И ПРИ НАЛИЧИИ СОБСТВЕННЫХ РЕМЗОН ОНИ САМИ ОТКАТЯТСЯ НА УРОВЕНЬ ДИЛЕРА И БУДУТ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ПРЯМЫЕ ПРОДАЖИ КОНЕЧНЫМ КЛИЕНТАМ.

Вчера, 9 апреля, в пресс-центре Медиагруппы «Россия сегодня» на Зубовском бульваре мы приняли участие в Конференции Ассоциации импортеров и производителей спецтехники.

Деловая программа мероприятия включала в себя обсуждение наиболее острых отраслевых вопросов, выступления экспертов по текущей экономической и регуляторной политике.

Зал пресс-центра был заполнен представителями крупных российских игроков, занимающихся поставками дорожно-строительной, грузовой и сельскохозяйственной техники.

Президиум был собран из уважаемых отраслевых экспертов и спикеров. Полный список докладчиков: https://aips.su/main-ru#event

Конференция была нам интересна тем, что в ходе её закрытой части (читай – накануне) ассоциации РОАД, АИПС и АСХОД создали отраслевой Альянс по защите прав производителей и дилеров техники. В этой связи нам особенно была заметна попытка РОАД консолидировать внутри себя дилеров грузовых автомобилей на фоне своей поддержки дилеров Шакман в их нашумевшем конфликте с Росстандартом.

В ходе конференции участники заслушали с десяток докладов, итогом которых ЦБ РФ был единогласно признан врагом бизнеса номер один. Это первое, что стало очень заметным «общим местом» в ходе докладов и во время кулуарных бесед. И оно, конечно, понятно.

Основным «месседжем» конференции стал призыв к государственному регулированию. При этом каждый спикер или докладчик, апеллировавший к государству, хотел бы принять участие в таком регулировании совместно с государством. Но как регулировать - никто так и не сформулировал.

И одновременно с этим все ополчились на утилизационный сбор, который, понятно, радости в жизни не добавляет, но и ключом к решению проблем не является.

Мы представили себе отмену утилизационного сбора целиком - что это даст рынку? Цена на технику упадет? Она и так все время падает по причине того, что продажи носят не маржинальный характер, а закрывающий кассовые разрывы. Рассчитывать, что при снижении утилизационного сбора удастся цену не снижать или снизить меньше и немного выиграть от этого? Ну, такое…

К тому же утилизационный сбор с 2012 года является одним из инструментов государственного регулирования. И нет никаких признаков того, что государство от него готово будет отказаться.

Более того, в сельхоз технике, как следует из доклада Александра Александровича Алтынова, председателя Правления Ассоциации дилеров сельскохозяйственной техники (АСХОД), подавляющая доля продукта уже локализовано. Поэтому утилизационный сбор не оказывает влияние на общий уровень цен в отрасли. Также порадовали данные об уровне капитализации производителей, которые в силу этого не так страдают от высоких процентных ставок. Если вам интересна эта «картинка» по отрасли сельскохозяйственной техники, напишите нам, и мы выложим этот доклад на канал.

Отдельно мы хотели бы выделить выступление Юрия Анатольевича Килейникова, учредителя ООО «ИСТК» и сооснователя АИПС, озвучившего те проблемы, которые мы тоже видим и освещаем здесь у себя на канале. А именно: есть две модели, и китайская просто вымывает капитал российских участников рынка. И если это не остановить – профессиональные игроки уйдут с рынка. А поскольку рынок что перевозок, что стройки в каком-то виде все равно будут существовать, то отсутствие вменяемых профессиональных игроков приведет к его меньшей эффективности, дороговизне и постоянному росту рисков.

Выдвинем гипотезу по дальнейшему развитию ситуации. Часть 2.

ДИЛЕРЫ:

Поддержки от дистрибьютеров нет. Напротив, последние лезут уже конкурировать в регионы дилеров к их клиентам. Производители где-то далеко, да и желания работать с ними нет – свежий пример обжегшихся дистрибьюторов перед глазами. Что делать?

- ПРОДАТЬ ЧТО ЕСТЬ НА СКЛАДЕ;
- БУДУЩИЕ ЗАКАЗЫ ТОЛЬКО ПОД ГАРАНТИРОВАННОГО КЛИЕНТА;
- РАБОТАТЬ С БОЛЬШИМ КОЛИЧЕСТВОМ ПОСТАЩИКОВ;
- СОСРЕДОТОЧИТЬСЯ НА СЕРВИСЕ И НА НЕМ ВЫЖИВАТЬ;
- НАЙТИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ПОСТАВЩИКОВ ЗАПЧАСТЕЙ.


ПЕРЕВОЗЧИКИ:

В шоке от того, что вся экономика рухнула и от того, что от юнит-экономики, где ясна стоимость актива и его амортизационная матрица перешли в режим «сколько надо сегодня заплатить за лизинг чтобы не умереть?». Это ведет к тому, что перевозчик акцептует не объективный тариф, обеспечивающий его экономику, а тот, который поможет в моменте избежать кассового разрыва.

Естественно, что это приводит к вымыванию ранее накопленного капитала (выкупленной части парка) и лавинообразному росту кредиторской задолженности.

Те, кто поувереннее и вспомнил, что предмет лизинга можно вернуть, бегают за ЛК, чтобы договориться о сдаче или реструктуризации.

Помимо транспортной составляющей, экономика перевозчиков тоже просела из-за дефицита водителей и их з/п ожиданий. Но, кажется, процесс снижения аппетитов начался.

- ПОКУПАТЬ НОВУЮ ТЕХНИКУ НЕ БУДУТ.


ЛИЗИНГОВЫЕ КОМПАНИИ:

Универсальные лизинговые компании, радостно пылесосившие рынок, и получавшие рекордные портфели, и теоретические будущие доходы, также не окажут рынку поддержку. Они находятся в той же ситуации, что и остальные, а именно – пытаются понять, сколько реально стоит принадлежащий им актив, т.е. ТС. И как это соотносится с остатком кредитной задолженности клиента по нему.

Поскольку вторичный рынок на китайские грузовики отсутствует (а откуда ему взяться, если справедливая цена на новые сейчас неизвестна), то ЛК попытаются выиграть время. В зависимости от ситуации они отказываются от изъятия техники, пытаются безакцептно списывать платежи с клиентов или их реструктуризировать, сводя платежи к нулю, т.е. просто перекладывая проблему на будущее, в надежде на то, что что-то наладится.

Они уже начали фиксировать убытки - началась гонка продаж изъятой техники. ГПБЛ Автолизинг, бывший наиболее активной на рынке компанией, без тени смущения выпустил на днях видео, где анонсирует запуск собственных автосалонов, а их менеджеры признают, что за финансирование изъятой техники, их премия больше, чем при закупках у сторонних поставщиков.

А поскольку лизинг и стоящий за ними банковский механизм — это не столько конкретные компании, сколько глобальный инструмент перераспределения риска между участниками рынка, то за убытки ЛК и банков платит весь рынок: новые надбавки за риск, ухудшение структур сделок и т.д.

После ожидаемых дефолтов, которые уже произошли, но еще держатся «под ковром», будет волна скандалов, связанных с судами между ЛК и перевозчиками по сальдо из-за возврата техники и встречными исками о компенсации убытков (когда наконец техника будет реализована и определена сумма).

- ПОКУПАТЬ НОВУЮ ТЕХНИКУ НЕ БУДУТ;
- БУДУТ ПРЕДЛАГАТЬ «СУПЕРУСЛОВИЯ» ТЕМ, КТО ГОТОВ ВЫКУПИТЬ ИХ ИЗЪЯТУЮ ТЕХНИКУ;
- БУДУТ УВОДИТЬ ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ КЛИЕНТОВ У ПОСТАВЩИКОВ.

Друзья, отраслевой профессионал с большим опытом работы в сервисе, непосредственно от крупнейшего дистрибьютера грузовых автомобилей, поделился с нашим каналом своими мыслями по теме. Мы благодарны ему за его видение ситуации и публикуем его материал от первого лица.

А что в сервисе?

В сервисе также произошло немало изменений (и не в лучшую сторону).

После ухода европейской семерки все дилерские сети одномоментно стали мульти (китайско) брендовыми.

И это означает, что все сервисные станции стали низкоэффективными. Почему? Потому что для работы мультибрендового сервиса требуется техническая поддержка всех брендов, обучение по маркам, диагностика, каталоги запасных частей и сами запасные части, увеличивающие кратно номенклатуру и складские запасы. Специалисты, которым теперь нужно обладать навыками и знаниями особенностей устройства и ремонта грузовиков разных марок, также стали низкоэффективными. То же самое касается и гарантии. Инженеру по гарантии или сотруднику, выполняющему эту функцию, сейчас необходимо владеть различными инструментами и процедурами для оформления и согласования гарантийных ремонтов грузовиков разных марок.

Низкая эффективность сразу отразилась на загрузке сервисных центров: они стали перегруженными, образовались очереди. Некоторые руководители и владельцы сервисов гордились наличием очередей, хотя здесь было гордиться нечем. Напротив, требовались масштабная перестройка бизнес-процессов и графиков работы, мониторинг ситуации. Однако все продолжили работать, как привыкли во времена европейского дилерства (только уже с ненужной гордостью).

Этого не могли не почувствовать клиенты, для которых стоять в очереди на сервис - прямой убыток бизнесу перевозок. Это создало наплыв негатива, иногда незаслуженного, в адрес китайской техники. Понятно, что она не дотягивает по качеству до европейской, но в целом представляет из себя рабочее техническое решение.

Очереди и перегрузка ремзоны, отсутствие нормальной технической поддержки, множественные каталоги запасных частей (как правило, .pdf формата), расширение номенклатуры и снижение эффективности работы сервисного центра. Всё это должно было быть чем-то компенсировано с точки зрения финансового результата. И компенсировано это было тем, что сервисные центры быстро забыли, как работать по нормативам времени. Они стали выставлять в счета практически астрономическое, порой заоблачное время для оплаты выполненных ТО и ремонтов и сильно завышать стоимость запасных частей и материалов. Клиенты, конечно, это заметили: то, что недавно на европейском грузовике привычно стоило 50 000 рублей, теперь без причины превратилось в 100 000 или даже в 150 000. Какой вывод был сделан? Все китайское дорого! Но будем честны - виной этому были не совсем китайские бренды. Справедливые нормы времени и вполне рыночный прайс-лист на запасные части были разработаны и переданы дилерам в работу, но последние получили полную самостоятельность определять правила игры без каких-либо ограничений.

Без ограничений? Но есть же дистрибьюторы! Да, они есть - дюжина дистрибьюторов одной марки на одном рынке. Именно такую модель принесли китайцы на наш рынок, десятилетиями взращенный европейским моно дистрибьюторским подходом. С дистрибьюторами случилось то же самое, что мы описали выше про мультибренд в дилерских сетях. Сейчас мы хотим описать сервисную часть, поэтому мы не будем касаться изменений в коммерческой части работы дистрибьюторов. Продолжим разбирать сервис.

Самым показательным для автора этих строк стало начало проекта дистрибуции китайских грузовиков. Во время переговоров с группой менеджмента от производителя был задан вопрос: «Какие правила по ценообразованию, снабжению, работе с браком, заменами каталожных номеров для запасных частей вы применяете?». И ответ, после которого возникло некое недоумение: «Завод и экспортно-импортная кампания не рассматривают бизнес запасных частей, как бизнес». Для людей, понимающих такую комбинацию вопроса и ответа, излишне описывать подробно ситуацию на рынке после смены Запада на Восток. Но для не посвящённых дам несколько комментариев.

Сначала о хорошем. Некоторые моменты, которые вызывали опасения, оказались преувеличенными. Например, гарантийные процедуры и приложение для подачи рекламаций оказались вполне работоспособными. Каталоги запасных частей (хоть и в pdf формате) оказались пригодными для использования. Технические специалисты, откомандированные в Россию для технической поддержки, были полезны. Диагностические программы, которые работали в обход санкций, работают и позволяют произвести нужную диагностику.

Однако все, связанное с послепродажным обслуживанием на уровне дистрибьютора, было сложным. Начнем с поставок запчастей. Никакой статистики по применимости запчастей получить от китайцев не удалось. Зато был выдвинут список базового склада, в котором в итоге оказалось немало запчастей, не применимых для импортированной техники. Срок поставки запчастей - в лучшем случае 90 дней (что равно неоправданной заморозке серьёзного объема денежных средств). Понятие кредитования партнера отсутствует в принципе. То же самое можно сказать о картах проведения ТО и программах по обучению технических специалистов. Понятия контрактного сервиса также нет, как нет и каких-либо процедур по проведению технических и отзывных кампаний. Телематическая система не поставляется, и у китайцев в принципе нет какой-либо заинтересованности организовать телематику на рынке.

Все, к чему мы привыкли как к обычному при европейцах, нам пришлось разрабатывать самим и внедрять в рынок. Семь месяцев (учитывая объем сделанного — это очень короткие сроки) ушло на организацию сети и послепродажного обслуживания на уровне не хуже европейского. Единственное - сроки поставки запчастей. Для их сокращения нам пришлось неоправданно увеличить запасы на центральном складе дистрибьютора.

Игорь Ершов ООО «Восточный ветер»

В дальнейшем мы продолжим публиковать на нашем канале мнения профессионалов из разных сфер индустрии грузовых автомобилей готовых содержательно высказаться на актуальные темы развития отрасли.

Пять копеек о грузовиках в сельском хозяйстве.

Ситуацию можно оценить так: сегмент под давлением ставок и обстоятельств.

Фоновый шум вокруг рынка грузовой техники, как и любой другой отрасли, связанной с транспортом и более чем на четырёх колёсах, уже стал привычной частью делового контекста. Однако вместо обсуждения общих тенденций предлагаю сосредоточиться на одном из наиболее чувствительных сегментов — перевозке сельскохозяйственной продукции.

Известные макроэкономические и геополитические события, безусловно, оказали влияние и на этот сектор. Ключевым фактором стал резкий рост ключевой ставки Центрального банка, который негативно отразился не только на стоимости лизинга техники и орудий, но и на всей экономике аграрного сектора.

Традиционно аграрии привлекают кредитные ресурсы перед посевной или уборочной кампанией для обеспечения техники, ремонта, ГСМ и обновления парка. Источник возврата — будущая прибыль от урожая. Однако при текущих ставках в 30% годовых и выше, большинство хозяйств оказываются за пределами экономической рентабельности. Ужесточение требований к заёмщикам и корректировка правил кредитования также ограничили доступ к финансированию — стоит банку увидеть нулевую или отрицательную маржинальность в отчетности, как следует отказ.

В этих условиях фермеры пересматривают стратегию — отказываются от обновления автопарка в пользу ремонта самоходной техники и закупки навесного оборудования, попадающего под государственные субсидии (например, программа №1432). Хозяйствам менее 1000 га с текущей стоимостью денег невыгодно брать в лизинг новую технику. Есть пример, когда в переговорах после этапа согласования всех условий по принципиалу сделки клиент дошёл до просчёта лизинговых предложений и принял решение отказаться от сделки и планируемый аванс в лизинг пустил на капитальные ремонты двигателей и трансмиссий существующей самоходной техники и покупку с/х орудия отечественного производства из Ярославля.

Негативную роль сыграли и два урожайных года подряд в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах. Переизбыток продукции на фоне ограниченного экспорта привёл к существенному падению рыночной стоимости зерна. В результате хозяйства хранят урожай, ожидая роста цен, и стараются справляться с логистикой самостоятельно, избегая привлечения стороннего транспорта.

Трейдеры, скупающие зерно, возят его тягачами. Там пробеги больше и плечи перевозок зачастую длиннее, чем у производителя, который возит от своего хранилища на ближайший элеватор. Но эта классическая логистика для с/х перевозок — сцепка тягач + самосвальный зерновоз — стала чрезмерно дорогой: низкая маржинальность перевозок, рост цен на ГСМ и высокая ключевая ставка. Это подтолкнуло фермеров к диверсификации: многие переходят на севооборот, создают малые перерабатывающие мощности — фасовка, кормовые смеси, мука, продукция из нута и прочее. Стремление к замкнутому производственному циклу усилилось, равно как и интерес к грузовой технике, способной его обслуживать.

Немного о понятии «севоборот». Представь поле, как квадрат поделённый на четыре части. И на каждой четверти своя культура: пшеница, соя, нут, кукуруза. Каждый год в зависимости от цены продукции колхозник или больше нута сажает, или больше сои и т.д. А раньше хозяйства были более консервативны: Петя сажает пшеницу, сосед Вася только нутом занимается и т.д. Сейчас многие стали дробить поля и занимаются мультикультурным с/х: где-то просела цена на продукцию, но выстрелила на другой культуре и +/- он в положительной прибыльности остался.

На рынке грузовиков это отразилось изменением покупательского поведения: востребованы шасси с бортовой платформой или самосвальной надстройкой. Инфографика ПАО “КАМАЗ” подтверждает: в сегменте тяжёлых коммерческих автомобилей (HCV) лишь бортовые модели демонстрируют стабильный спрос с 2012 по 2025 гг.

Производители из Китая, столкнувшись с различиями в законодательстве, не всегда готовы адаптироваться к требованиям сельхоз перевозок в России. Чаще всего поставляются “переделанные” строительные самосвалы, весом до 12,5 тонн. При этом, классическим лидером остаётся КАМАЗ 65115, с весом застроенного зерновоза около 9,5 тонн. Китайские шасси применимы, но чаще всего — вне дорог общего пользования. При соблюдении всех нормативов такие перевозки теряют экономический смысл, что подтверждает наличие на складах дилеров зерновозов китайского производства 2022 года.

Вопрос: где же возможности для дилеров, лизинговых компаний и фермеров в этой непростой ситуации?

Ответ лежит в балансе между спецификацией, законодательством и экономикой. Большой дефицит на рынке — это шасси 6×4 с собственной массой около 7,6 тонн и полной допустимой — 25 тонн. Построить такую машину в Китае возможно, но с 1 октября 2024 года вступили в силу изменения по утилизационному сбору, и стоимость таких машин резко выросла. Всё упирается в правовую трактовку понятий “специализированный” и “специальный” автомобиль — дьявол кроется в деталях, как говорится.

Отечественные производители надстроек способны официально вносить изменения в конструкцию шасси и адаптировать его под нужды клиента. Чтобы техника была востребована аграриями, она должна соответствовать трём критериям: вес “тары” до 9,5 тонн, наличие фаркопа (ТСУ) на полную массу автопоезда до 44 тонн, и кабина со спальным местом.

Думаю, что перспектива этого сегмента рынка в том, что он двинется в сторону «переработки» стоков в РФ и Поднебесной в нишевые спецификации грузовиков. И чем уже ниша, тем маржинальнее будет эта машина на нашем рынке! И «спасибо» за это КАМАЗу, который при поднятии УС не торопится снижать цену на свою продукцию на ажиотаже к своей продукции со стороны МО РФ.

Есть прекрасные спецификации, которые можно ввезти по заниженному тарифу УС и абсолютно легально и законно переоборудовать в самосвал либо миксер или что-то ещё, с внесением в ЭПТС изменений до поставки конечному клиенту. Ввиду понимания того, что наш рынок уже перегружен китайскими грузовиками масс сегмента, а также реакцией Китая на торговую войну в виде умеренной девальвации юаня, можно найти хорошие предложения в КНР дешевле чем раньше и реализовывать «переработанный» в РФ грузовик с хорошей маржой в ценовом диапазоне ниже КАМАЗа.

Руководитель направления грузовой техники сельскохозяйственного дилера
Александр Полежаев

Кондратий Гайкевич из компании Jenty на прошедшей конференции "ФинАвто" дал прогноз на будущее отрасли автоперевозчиков.

Из уст эксперта прозвучало, что грузовая субкультура – самая массовая в стране, т.е. людей, занятых в автоперевозках даже больше, чем военных. При этом, сегодня – это активно старящийся автопарк и активно старящийся водительский состав (молодёжь не идёт в водители), несмотря на спрос на высокую скорость и высокое качество перевозки.

Также была высказана мысль, что грузоперевозки – это последняя отрасль в нашей стране с триллионным оборотом, не поделенная между большими игроками. Выживает в отрасли сейчас только тот, кто «готов работать за маленький кэш, с маленькой доходностью, долго, трудно, тяжело считая каждую копейку».

По мнению Кондратия, в ближайшее время отрасль ждёт масштабное регулирование и перестроение: через цифровизацию предстоит «обеление» и переход к единому налоговому режиму с последующей консолидацией вплоть до создания единого государственного перевозчика, рядом с которым выживут лишь несколько мелких нишевых игроков. Такие нишевые перевозчики, по словам Кондратия, уже сейчас работают в специфичных высокодоходных сегментах.

Затем, по словам эксперта, после окончания СВО на российский рынок придут китайские перевозчики, а китайские производители для них сами привезут свою технику. Европейские же производители, по мнению эксперта из Jenty, вернувшись на наш рынок, предоставят нам возможность приобрести парк грузовиков Евро-6 для перевозок в Европу.

В качестве сценария развития событий всё сказанное Кондратием вполне вписывается в реалии и планы крупного игрока, коим и является группа компаний Jenty.

И вчерашняя публикация о "просящих поддержки" заходит в эту же тему:
https://rg.ru/2025/04/18/sebestoimost-avtomobilnyh-gruzoperevozok-v-rossii-vozrosla-na-12.html

Но давайте подумаем, насколько такой сценарий приемлем с точки зрения всех участников отрасли.

Нам очень важно знать Ваше мнение по этому сверх-актуальному вопросу. Ваши мысли и идеи пишите, пожалуйста, в комментариях к посту.

В продолжении вчерашней дискуссии о неизбежной покупке российскими перевозчиками техники Евро-6 европейского производства для потенциально открывающихся перевозок в Европу, предлагаем взглянуть на состояние лидера европейского рынка грузовиков по рыночной доле – Volvo Trucks – и оценить их среднесрочные мотивы и потенциал продаж на Российском рынке.

Как известно, поставки грузовиков Volvo по схемам параллельного импорта продолжаются, и марка показывает устойчивый результат на рынке новых тяжёлых грузовиков в России.

Нам всем в помощь – шикарная фактура, выпущенная на днях штаб-квартирой в Гётеборге, где многим коллегам доводилось проводить время. А именно - прошедшее ежегодное совещание 02 апреля (Annual General Meeting of AB Volvo), на котором, по мнению некоторых специалистов, Президент и CEO AB Volvo Мартин Лундстедт «отхватил в-о-о-о-т таких лещей» (см. фото) и последовавший за ним квартальный отчёт, предлагаемый вашему вниманию (если кратко - всё плохо!).

Итак, в свете вчерашнего обсуждения, нам важно ваше мнение о перспективах европейских марок на российском рынке грузовиков.

На прошедшем 02 апреля ежегодном собрании Annual General Meeting of AB Volvo Президент и CEO Мартин Лундстедт «отхватил в-о-о-о-т таких лещей».

Участник нашего сообщества и вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль любезно поделился с читателями канала подготовленным им авторским материалом «Проблемы и ресурс автотранспортной отрасли. Взгляд через призму тахографии».

Информация касается всей комплексной истории тахографа — от предпосылок к появлению до текущих актуальных проблем и предложений по их решению.

Традиционные СМИ материала боятся, поскольку «слишком сложно», что и немудрено, учитывая уровень компетентности нынешних СМИ.

Мы же сложностей в своей области не боимся и с удовольствием размещаем материал выделенным файлом для большего удобства чтения.

Обсудить материал, задать вопросы автору и внести свои предложения можно здесь, в комментариях.