رنو لاگونا بیتوربو افسانهای هارتگه: یک رقیب غیرمنتظره برای بیامو M3 E36
تصاویر رنو لاگونا بیتوربو را به نمایش میگذارد که در سال 1995 توسط تیونر مشهور آلمانی، هارتگه، به طرز چشمگیری ارتقا یافته است.
گفته میشود که تنها تعداد انگشتشماری (بین 3 تا 6 دستگاه) از این خودرو توسط هارتگه شدهاند. این تیونر با حذف موتور 2.0 لیتری چهار سیلندر استاندارد رنو، یک پیشرانه 3.0 لیتری V6 PRV (پژو-رنو-ولوو) را جایگزین آن کرده و با نصب دو توربوشارژر، قدرت آن را به 280 اسب بخار رسانده است. این ارتقا، لاگونا بیتوربو را به یک رقیب مستقیم و قدرتمند برای بیامو M3 E36 در آن دوران تبدیل کرده بود.
یکی از نکات برجسته این خودرو که در تصاویر نمایان است، رینگهای "رویال" آن است. این رینگهای خاص، پیش از این بر روی مدل افسانهای بوگاتی EB110 GT نیز استفاده شده و طراحی آنها از رینگهای به کار رفته در مدلهای کلاسیک و نفیس این خودروساز فرانسوی الهام گرفته است.
این رنو لاگونا بیتوربو هارتگه، با ترکیب قدرت و انحصار، نه تنها یک خودروی خاص برای علاقهمندان به رنو محسوب میشود، بلکه به عنوان یک قطعهی مهم از تاریخچه خودروهای اسپرت نیز جایگاه ویژهای دارد.
@automobile_world
تصاویر رنو لاگونا بیتوربو را به نمایش میگذارد که در سال 1995 توسط تیونر مشهور آلمانی، هارتگه، به طرز چشمگیری ارتقا یافته است.
گفته میشود که تنها تعداد انگشتشماری (بین 3 تا 6 دستگاه) از این خودرو توسط هارتگه شدهاند. این تیونر با حذف موتور 2.0 لیتری چهار سیلندر استاندارد رنو، یک پیشرانه 3.0 لیتری V6 PRV (پژو-رنو-ولوو) را جایگزین آن کرده و با نصب دو توربوشارژر، قدرت آن را به 280 اسب بخار رسانده است. این ارتقا، لاگونا بیتوربو را به یک رقیب مستقیم و قدرتمند برای بیامو M3 E36 در آن دوران تبدیل کرده بود.
یکی از نکات برجسته این خودرو که در تصاویر نمایان است، رینگهای "رویال" آن است. این رینگهای خاص، پیش از این بر روی مدل افسانهای بوگاتی EB110 GT نیز استفاده شده و طراحی آنها از رینگهای به کار رفته در مدلهای کلاسیک و نفیس این خودروساز فرانسوی الهام گرفته است.
این رنو لاگونا بیتوربو هارتگه، با ترکیب قدرت و انحصار، نه تنها یک خودروی خاص برای علاقهمندان به رنو محسوب میشود، بلکه به عنوان یک قطعهی مهم از تاریخچه خودروهای اسپرت نیز جایگاه ویژهای دارد.
@automobile_world
پورشه B32: ون فولکسواگن با قلب تپنده پورشه، افسانهای در جادهها
اشتوتگارت - پورشه B32، خودرویی که در نگاه اول یک فولکسواگن T3 معمولی به نظر میرسد، اما در زیر پوست خود یک شگفتی مهندسی و قطعهای منحصربهفرد از تاریخ خودروسازی است. این ون که در دهه 1980 میلادی متولد شد، در ابتدا برای استفاده داخلی پورشه و بهویژه پشتیبانی از تیم این شرکت در رالی پاریس-داکار توسعه یافت.
مهندسان پورشه برای همگام شدن با خودروهای پرسرعت رالی و حمل تجهیزات و پرسنل، دست به اقدامی جسورانه زدند: نصب موتور 3.2 لیتری شش سیلندر تخت (باکسر) پورشه 911 کاررا (سری G) در دل این ون. این موتور قدرتمند حدود 231 اسب بخار نیرو تولید میکرد و حجم آن 3164 سیسی بود.
B32 با حفظ سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل عقب، به ترمزها، سیستم تعلیق و سایر اجزای ارتقا یافته پورشه مجهز شد تا بتواند قدرت اضافی را مهار کند. نتیجه؟ یک ون خانوادگی که میتوانست به سرعت بالای 185 کیلومتر در ساعت دست یابد، رقمی چشمگیر برای خودرویی با این ابعاد و شکل در دهه 80.
تعداد تولید پورشه B32 تنها حدود 18 دستگاه بود که آن را به یک خودروی فوقالعاده کمیاب و بسیار ارزشمند برای کلکسیونرها تبدیل کرده است. بیشتر این ونها برای استفاده داخلی پورشه ساخته شدند، اما گفته میشود تعدادی انگشتشمار نیز به مشتریان خاص فروخته شده است.
پورشه B32 همچنان به عنوان ترکیبی جذاب از کارایی و عملکرد بالا شناخته میشود - یک تکشاخ واقعی در میان ونها و پورشهها. این خودرو گواهی بر آن است که وقتی به مهندسان آزادی عمل، یک موتور بزرگ و یک بدنه کاربردی داده شود، چه اتفاقات شگفتانگیزی میتواند رخ دهد.
@automobile_world
اشتوتگارت - پورشه B32، خودرویی که در نگاه اول یک فولکسواگن T3 معمولی به نظر میرسد، اما در زیر پوست خود یک شگفتی مهندسی و قطعهای منحصربهفرد از تاریخ خودروسازی است. این ون که در دهه 1980 میلادی متولد شد، در ابتدا برای استفاده داخلی پورشه و بهویژه پشتیبانی از تیم این شرکت در رالی پاریس-داکار توسعه یافت.
مهندسان پورشه برای همگام شدن با خودروهای پرسرعت رالی و حمل تجهیزات و پرسنل، دست به اقدامی جسورانه زدند: نصب موتور 3.2 لیتری شش سیلندر تخت (باکسر) پورشه 911 کاررا (سری G) در دل این ون. این موتور قدرتمند حدود 231 اسب بخار نیرو تولید میکرد و حجم آن 3164 سیسی بود.
B32 با حفظ سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل عقب، به ترمزها، سیستم تعلیق و سایر اجزای ارتقا یافته پورشه مجهز شد تا بتواند قدرت اضافی را مهار کند. نتیجه؟ یک ون خانوادگی که میتوانست به سرعت بالای 185 کیلومتر در ساعت دست یابد، رقمی چشمگیر برای خودرویی با این ابعاد و شکل در دهه 80.
تعداد تولید پورشه B32 تنها حدود 18 دستگاه بود که آن را به یک خودروی فوقالعاده کمیاب و بسیار ارزشمند برای کلکسیونرها تبدیل کرده است. بیشتر این ونها برای استفاده داخلی پورشه ساخته شدند، اما گفته میشود تعدادی انگشتشمار نیز به مشتریان خاص فروخته شده است.
پورشه B32 همچنان به عنوان ترکیبی جذاب از کارایی و عملکرد بالا شناخته میشود - یک تکشاخ واقعی در میان ونها و پورشهها. این خودرو گواهی بر آن است که وقتی به مهندسان آزادی عمل، یک موتور بزرگ و یک بدنه کاربردی داده شود، چه اتفاقات شگفتانگیزی میتواند رخ دهد.
@automobile_world
🏛️ رولز-رویس سیلور اسپور؛ از تشییع تا پیست مسابقه!
شرکت خدمات تشییع «آ. دبلیو. لیمن» انگلستان (تأسیس ۱۹۰۷)، در اقدامی عجیب تعداد محدودی استیشن واگن سفارشی بر پایه رولز-رویس سیلور اسپور سفارش داده بود. این خودروها در ابتدا برای حمل تابوتهای کوچک یا حیوانات خانگی طراحی شده بودند و ۳ صندلی سرنشین داشتند.
اما سرنوشت این رولز-رویسها پس از بازنشستگی بسیار جالبتر شد:
🔹 یکی از آنها در خیابانهای آمستردام دیده شد که مالک جدیدش از آن به عنوان یک استیشن واگن معمولی و روزمره استفاده میکرد!
🔹 دیگری سال ۲۰۱۶ در آلمان به فروش رسید و به خودروی پشتیبانی تیم مسابقه تبدیل شد. این نمونه به باربند مجهز شده و پیشرانه آن را برای کار با بنزین و گاز (دوگانهسوز) تغییر داده بودند!
شاید طراحان رولز-رویس هرگز فکر نمیکردند خودروی لوکسشان روزی دوگانهسوز شود و سر از پیستهای مسابقه درآورد.
@automobile_world
شرکت خدمات تشییع «آ. دبلیو. لیمن» انگلستان (تأسیس ۱۹۰۷)، در اقدامی عجیب تعداد محدودی استیشن واگن سفارشی بر پایه رولز-رویس سیلور اسپور سفارش داده بود. این خودروها در ابتدا برای حمل تابوتهای کوچک یا حیوانات خانگی طراحی شده بودند و ۳ صندلی سرنشین داشتند.
اما سرنوشت این رولز-رویسها پس از بازنشستگی بسیار جالبتر شد:
🔹 یکی از آنها در خیابانهای آمستردام دیده شد که مالک جدیدش از آن به عنوان یک استیشن واگن معمولی و روزمره استفاده میکرد!
🔹 دیگری سال ۲۰۱۶ در آلمان به فروش رسید و به خودروی پشتیبانی تیم مسابقه تبدیل شد. این نمونه به باربند مجهز شده و پیشرانه آن را برای کار با بنزین و گاز (دوگانهسوز) تغییر داده بودند!
شاید طراحان رولز-رویس هرگز فکر نمیکردند خودروی لوکسشان روزی دوگانهسوز شود و سر از پیستهای مسابقه درآورد.
@automobile_world
Automobile World
Photo
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🏎️ وقتی ایسوزو با موتور V12 فرمول یک، دنیای پیکاپها را تکان داد!
ایسوزو، که به خودروهای کاربردیاش معروف است، در اوایل دهه ۹۰ دست به خلق یک کانسپت غیرمنتظره زد: ایسوزو کومو (Isuzu Como F1)؛ پیکاپی با روح مسابقات فرمول یک.
📌 قلب تپنده F1 در سینه پیکاپ:
• پیشرانه: ۳.۵ لیتری V12 تنفس طبیعی (کد P799WE)
• قدرت: ۷۴۰ اسب بخار
• دور موتور: ۱۲,۵۰۰ دور در دقیقه!
این موتور قرار بود پیشرانه تیم لوتوس در فصل ۱۹۹۲ فرمول یک باشد، اما بحران اقتصادی ژاپن این همکاری را لغو کرد. ایسوزو هم برای نمایش مهندسی خود، آن را روی این پیکاپ کانسپت نصب کرد.
🎨 طراحی فراتر از زمان:
ظاهر آیرودینامیک کومو توسط سایمون کوز (طراح کادیلاک Cien) خلق شد. این خودروی موتور-میانی با درهای قیچیوار، قدرتی بیشتر از مکلارن F1 داشت و در عین حال فضای بار عقب را هم حفظ کرده بود.
این کانسپت به دلیل هزینههای بالا به تولید نرسید، اما ثابت کرد مهندسان ایسوزو پتانسیل بالایی در خلق ایدههای خلاقانه دارند.
🆔 @automobile_world
ایسوزو، که به خودروهای کاربردیاش معروف است، در اوایل دهه ۹۰ دست به خلق یک کانسپت غیرمنتظره زد: ایسوزو کومو (Isuzu Como F1)؛ پیکاپی با روح مسابقات فرمول یک.
📌 قلب تپنده F1 در سینه پیکاپ:
• پیشرانه: ۳.۵ لیتری V12 تنفس طبیعی (کد P799WE)
• قدرت: ۷۴۰ اسب بخار
• دور موتور: ۱۲,۵۰۰ دور در دقیقه!
این موتور قرار بود پیشرانه تیم لوتوس در فصل ۱۹۹۲ فرمول یک باشد، اما بحران اقتصادی ژاپن این همکاری را لغو کرد. ایسوزو هم برای نمایش مهندسی خود، آن را روی این پیکاپ کانسپت نصب کرد.
🎨 طراحی فراتر از زمان:
ظاهر آیرودینامیک کومو توسط سایمون کوز (طراح کادیلاک Cien) خلق شد. این خودروی موتور-میانی با درهای قیچیوار، قدرتی بیشتر از مکلارن F1 داشت و در عین حال فضای بار عقب را هم حفظ کرده بود.
این کانسپت به دلیل هزینههای بالا به تولید نرسید، اما ثابت کرد مهندسان ایسوزو پتانسیل بالایی در خلق ایدههای خلاقانه دارند.
🆔 @automobile_world
Automobile World
Photo
در سال 1995، استودیو طراحی ایتالیایی کاروزریا کاستانیا، با الهام از باد گرم "آوجه" که نوید تغییر فصل در ساحل آزور را میدهد، از یک کانسپت منحصربهفرد به نام "آوجه" رونمایی کرد. این خودروی چهار سرنشین با بدنه سفارشی، بر پایه شاسی قدرتمند مازراتی 3200GT ساخته شده بود و تلاشی برای احیای شکوه خودروهای گرندتوریسم سفارشی دهه 50 میلادی، همچون مازراتی 5000GT، به شمار میرفت. آوجه با طراحی دو در طویل خود، دسترسی آسان به چهار صندلی راحت را فراهم میکرد و در عین حال، با خطوطی که یادآور اسپایدرهای کوچک و محبوب مازراتی پس از جنگ جهانی دوم بود، اصالت این برند را به نمایش میگذاشت. یکی از ویژگیهای غیرمعمول این کانسپت، حذف دستگیرههای خارجی درها و جایگزینی آن با یک سیستم کنترل از راه دور بود که در ساعت راننده تعبیه شده و به یک دزدگیر ماهوارهای نیز مجهز بود.
در ساخت بدنه آوجه، ترکیبی نوآورانه از فناوریهای سنتی و مدرن به کار گرفته شد و این رویکرد در طراحی داخلی خودرو نیز مشهود بود. داشبورد با تجهیزات کامل و آشنای مازراتی، فضایی لوکس و کاربردی را ارائه میداد. نکته قابل توجه در داخل کابین، امکان دسترسی مستقل یا مشترک سرنشینان به امکانات چندرسانهای پیشرفتهای نظیر سیستم صوتی و تصویری، DVD، مسیریاب ماهوارهای، تلفن، اتصال به اینترنت، بازیهای ویدیویی، کامپیوتر قابل حمل و دوربین دید عقب بود. همچنین، برای سفرهای طولانی، یک یخچال در کنسول میانی تعبیه شده بود و حتی برای مواجهه با باران ناگهانی، دو چتر کوچک در جیبهای درهای جلو قرار داده شده بود. این توجه به جزئیات و تلفیق سنت و مدرنیته، آوجه را به یک کانسپت پیشرو در زمان خود تبدیل کرده بود.
اولین نمایش عمومی نسخه ارتقا یافته مازراتی آوجه در سال 2002 و در جریان مسابقات خودرویی Villa d'Este Concours d'Elegance برگزار شد. این پروتوتایپ بهروزشده، به یک سیستم کنترل یکپارچه و منحصربهفرد مجهز شده بود که توسط بخش فنی کاروزریا کاستانیا طراحی و تولید شده بود. به واسطه یک دکمه چرخان مرکزی واقع بر روی کنسول، امکان کنترل تمامی ادوات خودرو، حتی استارت آن، با یک لمس ساده فراهم شده بود. اگرچه آوجه با استقبال قابل توجهی روبرو شد، اما در نهایت به یک نمونه اولیه منحصربهفرد تبدیل گشت و به تولید انبوه نرسید. با این حال، این کانسپت خلاقانه، بار دیگر نام کاروزریا کاستانیا را به عنوان یک استودیوی طراحی نوآور و صاحب سبک در صنعت خودروسازی مطرح کرد.
@automobile_world
در ساخت بدنه آوجه، ترکیبی نوآورانه از فناوریهای سنتی و مدرن به کار گرفته شد و این رویکرد در طراحی داخلی خودرو نیز مشهود بود. داشبورد با تجهیزات کامل و آشنای مازراتی، فضایی لوکس و کاربردی را ارائه میداد. نکته قابل توجه در داخل کابین، امکان دسترسی مستقل یا مشترک سرنشینان به امکانات چندرسانهای پیشرفتهای نظیر سیستم صوتی و تصویری، DVD، مسیریاب ماهوارهای، تلفن، اتصال به اینترنت، بازیهای ویدیویی، کامپیوتر قابل حمل و دوربین دید عقب بود. همچنین، برای سفرهای طولانی، یک یخچال در کنسول میانی تعبیه شده بود و حتی برای مواجهه با باران ناگهانی، دو چتر کوچک در جیبهای درهای جلو قرار داده شده بود. این توجه به جزئیات و تلفیق سنت و مدرنیته، آوجه را به یک کانسپت پیشرو در زمان خود تبدیل کرده بود.
اولین نمایش عمومی نسخه ارتقا یافته مازراتی آوجه در سال 2002 و در جریان مسابقات خودرویی Villa d'Este Concours d'Elegance برگزار شد. این پروتوتایپ بهروزشده، به یک سیستم کنترل یکپارچه و منحصربهفرد مجهز شده بود که توسط بخش فنی کاروزریا کاستانیا طراحی و تولید شده بود. به واسطه یک دکمه چرخان مرکزی واقع بر روی کنسول، امکان کنترل تمامی ادوات خودرو، حتی استارت آن، با یک لمس ساده فراهم شده بود. اگرچه آوجه با استقبال قابل توجهی روبرو شد، اما در نهایت به یک نمونه اولیه منحصربهفرد تبدیل گشت و به تولید انبوه نرسید. با این حال، این کانسپت خلاقانه، بار دیگر نام کاروزریا کاستانیا را به عنوان یک استودیوی طراحی نوآور و صاحب سبک در صنعت خودروسازی مطرح کرد.
@automobile_world
خودروی مفهومی Daewoo Mirae که در سال 1999 در سئول رونمایی شد، نه تنها نمایانگر دیدگاه آیندهنگرانه Daewoo بود، بلکه به عنوان نمادی از همکاری فناورانه میان کره جنوبی و بریتانیا نیز مطرح شد. رونمایی این خودرو که همزمان با نخستین سفر رسمی ملکه الیزابت دوم به کره جنوبی برنامهریزی شده بود، در واقع تلاشی برای تقویت روابط اقتصادی و تکنولوژیکی بین دو کشور به شمار میرفت. Mirae در دو مدل بیرونی و داخلی (با تمرکز بر فناوری) به نمایش درآمد و با هدف ارائه نخستین خودروی اسپرت چندمنظوره جهان با قابلیت تغییر آرایش صندلی و موقعیت رانندگی طراحی شده بود. اگرچه تولید آن در سال 2010 پیشبینی شده بود، اما فروپاشی Daewoo و تصاحب آن توسط جنرال موتورز، احتمال تولید آن با مشخصات اولیه را منتفی کرد.
این خودرو با فناوریهای نوینی همچون موتور شش سیلندر خطی با قابلیت نصب افقی، سیستم کنترل حرکتی درون خودرو مبتنی بر دوربین (ACTIVE) و فناوریهای Drive-by-wire و Steer-by-wire خود را متمایز میکرد. صندلیهای آن نیز به صورت مستقل معلق بوده و قابلیت تنظیم در هنگام حرکت و پیچیدن را داشتند. طراحی این خودرو توسط طراحان بریتانیایی انجام شد و ترکیبی از نوآوری در مفهوم، فناوریهای پیشرفته و طراحی خلاقانه را به نمایش میگذاشت.
با وجود تمام ویژگیهای منحصربهفرد و پتانسیل بالای Mirae و نقش آن در تقویت روابط بینالمللی همزمان با سفر ملکه بریتانیا، تحولات ساختاری در Daewoo و تغییر مالکیت آن، مانع از به ثمر رسیدن این پروژه در قالب تولید انبوه شد. بدین ترتیب، Daewoo Mirae به عنوان یک ایده پیشگامانه و نمایشی از فناوریهای آینده و همچنین یک رویداد مهم در تعاملات فناورانه بین کره و بریتانیا به یادگار ماند.
@automobile_world
این خودرو با فناوریهای نوینی همچون موتور شش سیلندر خطی با قابلیت نصب افقی، سیستم کنترل حرکتی درون خودرو مبتنی بر دوربین (ACTIVE) و فناوریهای Drive-by-wire و Steer-by-wire خود را متمایز میکرد. صندلیهای آن نیز به صورت مستقل معلق بوده و قابلیت تنظیم در هنگام حرکت و پیچیدن را داشتند. طراحی این خودرو توسط طراحان بریتانیایی انجام شد و ترکیبی از نوآوری در مفهوم، فناوریهای پیشرفته و طراحی خلاقانه را به نمایش میگذاشت.
با وجود تمام ویژگیهای منحصربهفرد و پتانسیل بالای Mirae و نقش آن در تقویت روابط بینالمللی همزمان با سفر ملکه بریتانیا، تحولات ساختاری در Daewoo و تغییر مالکیت آن، مانع از به ثمر رسیدن این پروژه در قالب تولید انبوه شد. بدین ترتیب، Daewoo Mirae به عنوان یک ایده پیشگامانه و نمایشی از فناوریهای آینده و همچنین یک رویداد مهم در تعاملات فناورانه بین کره و بریتانیا به یادگار ماند.
@automobile_world
Automobile World
Photo
Art & Tech Sogna؛ سوپرخودرویی که قرار بود فراتر از لامبورگینی باشد
در نمایشگاه خودروی ژنو ۱۹۹۱، در میان نامهای بزرگ صنعت خودرو، کانسپتی عجیب و آیندهنگر نگاه بسیاری را به خود جلب کرد؛ Art & Tech Sogna، پروژهای جاهطلبانه که توسط طراح ژاپنی ریوجی یامازاکی خلق شده بود. خودرویی که قرار بود تعریفی تازه از یک سوپراسپرت لوکس ارائه دهد، اما هرگز فرصت تولید پیدا نکرد.
Sogna بر پایه لامبورگینی کونتاش 25th Anniversary ساخته شد و از همان شاسی، سیستم تعلیق و پیشرانه افسانهای ۵.۲ لیتری V12 استفاده میکرد. این موتور تنفس طبیعی با قدرت حدود ۴۵۰ اسببخار، از طریق یک گیربکس ۵ سرعته دستی نیرو را به چرخهای عقب منتقل میکرد؛ ترکیبی که برای دستیابی به حداکثر سرعتی نزدیک به ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت کافی بود. سازندگان حتی برای نسخه نهایی، سرعت ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت را هدفگذاری کرده بودند.
اما چیزی که Sogna را از کونتاش متمایز میکرد، طراحی کاملاً متفاوت آن بود. بدنهای تمامآلومینیومی با خطوط تیز و اغراقآمیز، گلگیرهای عضلانی، ورودیهای هوای بزرگ و درهای قیچیشکل، ظاهری خلق کرده بود که حتی امروز نیز جسورانه و غیرمتعارف به نظر میرسد. این خودرو بیشتر به یک کانسپت علمیتخیلی شباهت داشت تا محصولی آماده تولید.
نام Sogna در زبان ایتالیایی به معنی «رؤیا» است؛ نامی که بهخوبی فلسفه این پروژه را توصیف میکرد. یامازاکی از سالها قبل رؤیای ساخت سوپراسپرتی با هویت مستقل را در سر داشت و برای تحقق آن، استودیوی Art & Tech را با همکاری متخصصانی در ژاپن و ایتالیا تأسیس کرد.
با وجود برنامهریزی برای تولید محدود، قیمت باورنکردنی ۱.۶ میلیون دلار در سال ۱۹۹۱، هزینههای بالای ساخت و نبود سرمایهگذار، پروژه را از همان ابتدا با چالش روبهرو کرد. در نهایت تنها یک یا دو نمونه از این خودرو ساخته شد و Sogna هرگز به مرحله تولید نرسید.
امروز Art & Tech Sogna یکی از کمیابترین و مرموزترین سوپراسپرتهای دهه ۹۰ محسوب میشود؛ خودرویی که ثابت کرد گاهی جاهطلبی و خلاقیت، حتی اگر به موفقیت تجاری نرسند، میتوانند اثری ماندگار در تاریخ خودرو خلق کنند.
@automobile_world
در نمایشگاه خودروی ژنو ۱۹۹۱، در میان نامهای بزرگ صنعت خودرو، کانسپتی عجیب و آیندهنگر نگاه بسیاری را به خود جلب کرد؛ Art & Tech Sogna، پروژهای جاهطلبانه که توسط طراح ژاپنی ریوجی یامازاکی خلق شده بود. خودرویی که قرار بود تعریفی تازه از یک سوپراسپرت لوکس ارائه دهد، اما هرگز فرصت تولید پیدا نکرد.
Sogna بر پایه لامبورگینی کونتاش 25th Anniversary ساخته شد و از همان شاسی، سیستم تعلیق و پیشرانه افسانهای ۵.۲ لیتری V12 استفاده میکرد. این موتور تنفس طبیعی با قدرت حدود ۴۵۰ اسببخار، از طریق یک گیربکس ۵ سرعته دستی نیرو را به چرخهای عقب منتقل میکرد؛ ترکیبی که برای دستیابی به حداکثر سرعتی نزدیک به ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت کافی بود. سازندگان حتی برای نسخه نهایی، سرعت ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت را هدفگذاری کرده بودند.
اما چیزی که Sogna را از کونتاش متمایز میکرد، طراحی کاملاً متفاوت آن بود. بدنهای تمامآلومینیومی با خطوط تیز و اغراقآمیز، گلگیرهای عضلانی، ورودیهای هوای بزرگ و درهای قیچیشکل، ظاهری خلق کرده بود که حتی امروز نیز جسورانه و غیرمتعارف به نظر میرسد. این خودرو بیشتر به یک کانسپت علمیتخیلی شباهت داشت تا محصولی آماده تولید.
نام Sogna در زبان ایتالیایی به معنی «رؤیا» است؛ نامی که بهخوبی فلسفه این پروژه را توصیف میکرد. یامازاکی از سالها قبل رؤیای ساخت سوپراسپرتی با هویت مستقل را در سر داشت و برای تحقق آن، استودیوی Art & Tech را با همکاری متخصصانی در ژاپن و ایتالیا تأسیس کرد.
با وجود برنامهریزی برای تولید محدود، قیمت باورنکردنی ۱.۶ میلیون دلار در سال ۱۹۹۱، هزینههای بالای ساخت و نبود سرمایهگذار، پروژه را از همان ابتدا با چالش روبهرو کرد. در نهایت تنها یک یا دو نمونه از این خودرو ساخته شد و Sogna هرگز به مرحله تولید نرسید.
امروز Art & Tech Sogna یکی از کمیابترین و مرموزترین سوپراسپرتهای دهه ۹۰ محسوب میشود؛ خودرویی که ثابت کرد گاهی جاهطلبی و خلاقیت، حتی اگر به موفقیت تجاری نرسند، میتوانند اثری ماندگار در تاریخ خودرو خلق کنند.
@automobile_world
شورلت سیتیشن IV یک خودروی مفهومی بود که در سال 1984 توسط شورلت به نمایش گذاشته شد. این خودرو نمونه اولیه در حال کار بود که هدف اصلی آن بررسی آیرودینامیک و کارایی بود. بدنه این خودرو از فایبرگلاس ساخته شده و از قطعات مکانیکی خودروی J-car جنرال موتورز بهره میبرد.
در آن زمان، شورلت در حال فروش نسل دوم سیتیشن با نام سیتیشن II بود و با افزایش رقابت در بازار خودروهای دیفرانسیل جلو، به دنبال ایدههایی برای نسلهای بعدی این خودرو بود. رابرت استمپل، مدیر وقت شورلت، اظهار داشت که سیتیشن II نسل دوم خودروهای دیفرانسیل جلو شورلت محسوب میشود و احتمالاً خودرویی مشابه سیتیشن IV تا اوایل دهه 1990 به تولید خواهد رسید.
با این حال، شورلت پس از سال 1985 تولید سیتیشن را متوقف کرد و هرگز مدل III یا IV آن را به تولید نرساند. با وجود این، برخی از ایدههای نوآورانه موجود در طرح مفهومی سیتیشن IV بعدها در خودروهای تولیدی دیگر به کار گرفته شدند.
ویژگیهای کلیدی و اهداف این خودروی مفهومی عبارت بودند از:
طراحی بدنه به گونهای بود که مقاومت هوا را به حداقل برساند و کارایی سوخت را بهبود بخشد.
استفاده از فناوریها و طراحیهایی که مصرف سوخت را کاهش دهند.
به عنوان یک خودروی مفهومی، انتظار میرفت سیتیشن IV دارای طراحی ظاهری متفاوت و استفاده از مواد سبکوزن باشد
و میتوانست بستری برای آزمایش و نمایش فناوریهای جدید در زمینه پیشرانه و سایر سیستمهای خودرو باشد.
متاسفانه، به دلیل اینکه سیتیشن IV هرگز به تولید نرسید، جزئیات فنی دقیق و مشخصات آن به طور کامل منتشر نشده است.
در آن زمان، شورلت در حال فروش نسل دوم سیتیشن با نام سیتیشن II بود و با افزایش رقابت در بازار خودروهای دیفرانسیل جلو، به دنبال ایدههایی برای نسلهای بعدی این خودرو بود. رابرت استمپل، مدیر وقت شورلت، اظهار داشت که سیتیشن II نسل دوم خودروهای دیفرانسیل جلو شورلت محسوب میشود و احتمالاً خودرویی مشابه سیتیشن IV تا اوایل دهه 1990 به تولید خواهد رسید.
با این حال، شورلت پس از سال 1985 تولید سیتیشن را متوقف کرد و هرگز مدل III یا IV آن را به تولید نرساند. با وجود این، برخی از ایدههای نوآورانه موجود در طرح مفهومی سیتیشن IV بعدها در خودروهای تولیدی دیگر به کار گرفته شدند.
ویژگیهای کلیدی و اهداف این خودروی مفهومی عبارت بودند از:
طراحی بدنه به گونهای بود که مقاومت هوا را به حداقل برساند و کارایی سوخت را بهبود بخشد.
استفاده از فناوریها و طراحیهایی که مصرف سوخت را کاهش دهند.
به عنوان یک خودروی مفهومی، انتظار میرفت سیتیشن IV دارای طراحی ظاهری متفاوت و استفاده از مواد سبکوزن باشد
و میتوانست بستری برای آزمایش و نمایش فناوریهای جدید در زمینه پیشرانه و سایر سیستمهای خودرو باشد.
متاسفانه، به دلیل اینکه سیتیشن IV هرگز به تولید نرسید، جزئیات فنی دقیق و مشخصات آن به طور کامل منتشر نشده است.