Уважаемые коллеги!
Хотите увидеть, как бьется сердце рулевой машины? Перед вами уникальные кадры — взгляд «изнутри» на работу механизма, который управляет движением огромного судна. 🚢
В нашем курсе Steering Gear on Board мы уже детально разбирали устройство поршневых рулевых машин. Но давайте остановимся на самом главном элементе системы — Oil Pump Unit. Внутри этого блока скрывается ключевой игрок: аксиально-поршневой насос переменной подачи.
Давайте освежим в памяти, что нужно знать об этом «трудяге»:
🔹 Насос работает полностью погруженным в масло. Это его естественная среда.
🔹 Если уровень масла падает, первым делом срабатывает поплавковый датчик и дает аларм. Далее автоматика действует следующим образом: сначала трип (отключение) одного насоса, и моментальный запуск второго, резервного. Под резервным мы подразумеваем второй такой же Oil Supply Unit.
Две важнейшие особенности работы аксиально-поршневого насоса:
1️⃣ Переменная подача. Это основа его регулировки.
2️⃣ Реверсивность. В отличие от многих других типов, при смене направления вращения насоса нагнетание и всасывание меняются местами: нагнетание становится всасыванием, и наоборот. Это критически важно понимать при чтении гидравлической схемы!
⚙️ Коллеги, если вы хотите не просто вспомнить теорию, а разобраться в теме на 100%, напоминаем: наша команда подготовила насыщенный и доступный курс. Мы детально прошлись по обоим основным типам машин — и поршневым, и лопастным.
✅ Курсы уже ждут вас на наших образовательных платформах. Подключайтесь:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Хотите увидеть, как бьется сердце рулевой машины? Перед вами уникальные кадры — взгляд «изнутри» на работу механизма, который управляет движением огромного судна. 🚢
В нашем курсе Steering Gear on Board мы уже детально разбирали устройство поршневых рулевых машин. Но давайте остановимся на самом главном элементе системы — Oil Pump Unit. Внутри этого блока скрывается ключевой игрок: аксиально-поршневой насос переменной подачи.
Давайте освежим в памяти, что нужно знать об этом «трудяге»:
🔹 Насос работает полностью погруженным в масло. Это его естественная среда.
🔹 Если уровень масла падает, первым делом срабатывает поплавковый датчик и дает аларм. Далее автоматика действует следующим образом: сначала трип (отключение) одного насоса, и моментальный запуск второго, резервного. Под резервным мы подразумеваем второй такой же Oil Supply Unit.
Две важнейшие особенности работы аксиально-поршневого насоса:
1️⃣ Переменная подача. Это основа его регулировки.
2️⃣ Реверсивность. В отличие от многих других типов, при смене направления вращения насоса нагнетание и всасывание меняются местами: нагнетание становится всасыванием, и наоборот. Это критически важно понимать при чтении гидравлической схемы!
⚙️ Коллеги, если вы хотите не просто вспомнить теорию, а разобраться в теме на 100%, напоминаем: наша команда подготовила насыщенный и доступный курс. Мы детально прошлись по обоим основным типам машин — и поршневым, и лопастным.
✅ Курсы уже ждут вас на наших образовательных платформах. Подключайтесь:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍20❤4🔥3
Уважаемые коллеги!
Инспекция и помывка Main Cooler — весьма хлопотная работа для судовых механиков. ⚙️
В процессе помывки пластин большое внимание уделяется целостности резины. Очистка пластин осуществляется мягким материалом для того, чтобы не повредить ни пластины, ни уплотнительные резинки.
Налет, который присутствует со стороны Sea Water Side, может ухудшать отток тепла, тем самым снижая эффективность охлаждения. 🌊
Для того чтобы исключить необходимость частой разборки и сборки куллера, предусмотрена функция Back Wash, которая направляет поток забортной воды в противоток, удаляя возможные ракушки и другой мелкий мусор. 🔄
Перед разборкой теплообменника необходимо обмерить каждую шпильку. В процессе сборки пластины формируют рисунок, напоминающий медовые соты — таким образом можно удостовериться, что пластины идут в правильной последовательности.
В случае необходимости замены уплотняющей резины поверхность рисунка необходимо тщательно очистить от остатков клея, а также обезжирить.
Наносить клей рекомендуется через медицинский шприц тонким слоем. Используя специальный клей для резины, достаточно небольшого слоя, чтобы приклеить резину аккуратно и надежно. 💉
После сборки куллера и опрессовки необходимо сделать анализ на хлориды. Несмотря на то, что давление забортной воды меньше, чем давление контура LT, анализ на хлориды является важной рутиной, которая поможет избежать серьезных проблем. 🧪
Одной из возможных проблем также является бактерия, которая может развиться в охлаждающей воде. 🦠
Характерным признаком наличия бактерий будет снижение уровня нитратов.
Выход только один — использование специальной химии для уничтожения бактерий, после чего требуется замена всей воды в системе.
Процедура, мягко говоря, небыстрая, а также подразумевает частичный вывод судна из эксплуатации. Также рекомендуется помывка куллера и фильтров, так как данная бактерия может их забить.
Спасибо, что дочитали данный пост до конца. Еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Инспекция и помывка Main Cooler — весьма хлопотная работа для судовых механиков. ⚙️
В процессе помывки пластин большое внимание уделяется целостности резины. Очистка пластин осуществляется мягким материалом для того, чтобы не повредить ни пластины, ни уплотнительные резинки.
Налет, который присутствует со стороны Sea Water Side, может ухудшать отток тепла, тем самым снижая эффективность охлаждения. 🌊
Для того чтобы исключить необходимость частой разборки и сборки куллера, предусмотрена функция Back Wash, которая направляет поток забортной воды в противоток, удаляя возможные ракушки и другой мелкий мусор. 🔄
Перед разборкой теплообменника необходимо обмерить каждую шпильку. В процессе сборки пластины формируют рисунок, напоминающий медовые соты — таким образом можно удостовериться, что пластины идут в правильной последовательности.
В случае необходимости замены уплотняющей резины поверхность рисунка необходимо тщательно очистить от остатков клея, а также обезжирить.
Наносить клей рекомендуется через медицинский шприц тонким слоем. Используя специальный клей для резины, достаточно небольшого слоя, чтобы приклеить резину аккуратно и надежно. 💉
После сборки куллера и опрессовки необходимо сделать анализ на хлориды. Несмотря на то, что давление забортной воды меньше, чем давление контура LT, анализ на хлориды является важной рутиной, которая поможет избежать серьезных проблем. 🧪
Одной из возможных проблем также является бактерия, которая может развиться в охлаждающей воде. 🦠
Характерным признаком наличия бактерий будет снижение уровня нитратов.
Выход только один — использование специальной химии для уничтожения бактерий, после чего требуется замена всей воды в системе.
Процедура, мягко говоря, небыстрая, а также подразумевает частичный вывод судна из эксплуатации. Также рекомендуется помывка куллера и фильтров, так как данная бактерия может их забить.
Спасибо, что дочитали данный пост до конца. Еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍38🔥6❤3🙏1🆒1
Уважаемые коллеги! ⚓
На что в первую очередь обращают внимание проверяющие органы? Конечно, на пожарную безопасность судна и готовность экипажа.
Ключевым элементом противопожарной системы является пожарный насос. Согласно требованиям, на судне должно быть минимум два таких насоса, и оба должны быть запитаны от разных источников энергии. Напомним: основной пожарный насос получает питание от главного распределительного щита (ГРЩ), а аварийный — от аварийного распределительного щита (АРЩ). ⚡️
Часто, особое внимание инспекторы уделяют именно аварийному пожарному насосу. Важно помнить, что он должен иметь независимую питающую магистраль (отдельное всасывание или кингстон). 🌊
Коллеги, опыт подсказывает: готовясь к проверке, необходимо тщательно протестировать эту систему. Обязательно убедитесь, что насос не завоздушен, а манометр четко показывает давление. Часто бывает, что манометры засаливаются — давление в системе есть, а прибор показывает ноль или, например, заниженные 2 бара, хотя по факту параметры в норме. 📊
Для уверенного запуска насоса предусмотрена вакуумная приставка. Если по инструкции она должна быть заполнена водой — проконтролируйте это. Дело в том, что во время выкачки балласта, чтобы максимально выбрать остатки груза, судно часто получает дифферент на корму. Если пожарный насос установлен на баке, в таком положении ему трудно «схватить» воду. Вакуумная приставка как раз и предназначена для решения этой проблемы, и инспекторы PSC это знают. 💧
Еще один частый сценарий проверки: инспектор просит на «Мосту» запустить аварийный пожарный насос, чтобы лично убедиться в наличии давления в самой дальней и высокой точке системы. Бывает, что давления не хватает. В такой ситуации можно временно перекрыть машинное отделение, чтобы немного поднять напор. Также стоит заранее проверить клапан омывания якорь-цепи — он должен быть закрыт. На эту деталь тоже обращают внимание! 🔧
Коллеги, это небольшой, но важный разбор. Казалось бы, простые вещи, но зачастую именно в них кроется причина для замечаний со стороны Port State Control. 📝
Желаем всем успешного прохождения проверок и спокойных грузовых операций! 🚢
Коллеги, еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
На что в первую очередь обращают внимание проверяющие органы? Конечно, на пожарную безопасность судна и готовность экипажа.
Ключевым элементом противопожарной системы является пожарный насос. Согласно требованиям, на судне должно быть минимум два таких насоса, и оба должны быть запитаны от разных источников энергии. Напомним: основной пожарный насос получает питание от главного распределительного щита (ГРЩ), а аварийный — от аварийного распределительного щита (АРЩ). ⚡️
Часто, особое внимание инспекторы уделяют именно аварийному пожарному насосу. Важно помнить, что он должен иметь независимую питающую магистраль (отдельное всасывание или кингстон). 🌊
Коллеги, опыт подсказывает: готовясь к проверке, необходимо тщательно протестировать эту систему. Обязательно убедитесь, что насос не завоздушен, а манометр четко показывает давление. Часто бывает, что манометры засаливаются — давление в системе есть, а прибор показывает ноль или, например, заниженные 2 бара, хотя по факту параметры в норме. 📊
Для уверенного запуска насоса предусмотрена вакуумная приставка. Если по инструкции она должна быть заполнена водой — проконтролируйте это. Дело в том, что во время выкачки балласта, чтобы максимально выбрать остатки груза, судно часто получает дифферент на корму. Если пожарный насос установлен на баке, в таком положении ему трудно «схватить» воду. Вакуумная приставка как раз и предназначена для решения этой проблемы, и инспекторы PSC это знают. 💧
Еще один частый сценарий проверки: инспектор просит на «Мосту» запустить аварийный пожарный насос, чтобы лично убедиться в наличии давления в самой дальней и высокой точке системы. Бывает, что давления не хватает. В такой ситуации можно временно перекрыть машинное отделение, чтобы немного поднять напор. Также стоит заранее проверить клапан омывания якорь-цепи — он должен быть закрыт. На эту деталь тоже обращают внимание! 🔧
Коллеги, это небольшой, но важный разбор. Казалось бы, простые вещи, но зачастую именно в них кроется причина для замечаний со стороны Port State Control. 📝
Желаем всем успешного прохождения проверок и спокойных грузовых операций! 🚢
Коллеги, еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍31🔥5❤1🙏1
Уважаемые коллеги!
Сегодня предлагаем обсудить тему, которая у многих механиков вызывает вопросы, — смазка цилиндров в двухтактных судовых двигателях. На примере двигателей WinGD XDF разберём, как современная автоматика влияет на этот процесс и почему момент подачи масла играет ключевую роль.
Система управления двигателем WinGD XDF способна отслеживать точное положение коленчатого вала и каждого поршня в отдельности. Это позволяет гибко управлять не только количеством, но и таймингом впрыска цилиндрового масла в зависимости от режима работы. Рассмотрим три основных сценария.
1️⃣ Классический вариант: подача «в момент»
Масло подаётся непосредственно в тот момент, когда поршень проходит мимо лубрикаторов (Quills). Далее оно размазывается по зеркалу цилиндра, образуя защитную плёнку и отводит тепло. Это традиционный подход, понятный и предсказуемый.
2️⃣ Упреждающий впрыск: масло «ждёт» поршень
Масло впрыскивается заранее, чтобы к моменту подхода поршня оно уже успело частично растечься и сформировать плёнку.
📌 Характерно для высоких нагрузок.
Почему это важно: верхняя часть втулки (зона камеры сгорания) испытывает максимальные тепловые нагрузки. Плёнка должна быть готова к контакту с поршнем, чтобы обеспечить надёжное разделение трущихся поверхностей.
3️⃣ Подача «ниже поршня»: масло наносится на ход вниз
В этом случае впрыск происходит после того, как поршень миновал лубрикаторы, и масло наносится на втулку уже ниже поршня. Затем поршень идёт вниз от ВМТ и размазывает масло. Когда поршень снова пойдёт вверх, плёнка уже сформирована.
📌 Используется на низких и средних нагрузках.
В таких режимах:
· ниже давление сгорания и температура втулки;
· меньше скорость поршня и испарение масла;
· масляная плёнка держится дольше.
Главные риски на малых нагрузках — не износ, а перерасход масла, накопление отложений и неравномерное распределение смазки. Подача ниже поршня помогает этого избежать, поскольку:
✔ масло попадает в менее горячую зону;
✔ снижается испарение;
✔ плёнка формируется плавно;
✔ уменьшается риск «заливания» верхней зоны и образования нагара на поршне.
---
Коллеги, надеемся, этот разбор был полезен и помог немного лучше понять логику работы современных систем смазки. Благодарим за внимание!
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Сегодня предлагаем обсудить тему, которая у многих механиков вызывает вопросы, — смазка цилиндров в двухтактных судовых двигателях. На примере двигателей WinGD XDF разберём, как современная автоматика влияет на этот процесс и почему момент подачи масла играет ключевую роль.
Система управления двигателем WinGD XDF способна отслеживать точное положение коленчатого вала и каждого поршня в отдельности. Это позволяет гибко управлять не только количеством, но и таймингом впрыска цилиндрового масла в зависимости от режима работы. Рассмотрим три основных сценария.
1️⃣ Классический вариант: подача «в момент»
Масло подаётся непосредственно в тот момент, когда поршень проходит мимо лубрикаторов (Quills). Далее оно размазывается по зеркалу цилиндра, образуя защитную плёнку и отводит тепло. Это традиционный подход, понятный и предсказуемый.
2️⃣ Упреждающий впрыск: масло «ждёт» поршень
Масло впрыскивается заранее, чтобы к моменту подхода поршня оно уже успело частично растечься и сформировать плёнку.
📌 Характерно для высоких нагрузок.
Почему это важно: верхняя часть втулки (зона камеры сгорания) испытывает максимальные тепловые нагрузки. Плёнка должна быть готова к контакту с поршнем, чтобы обеспечить надёжное разделение трущихся поверхностей.
3️⃣ Подача «ниже поршня»: масло наносится на ход вниз
В этом случае впрыск происходит после того, как поршень миновал лубрикаторы, и масло наносится на втулку уже ниже поршня. Затем поршень идёт вниз от ВМТ и размазывает масло. Когда поршень снова пойдёт вверх, плёнка уже сформирована.
📌 Используется на низких и средних нагрузках.
В таких режимах:
· ниже давление сгорания и температура втулки;
· меньше скорость поршня и испарение масла;
· масляная плёнка держится дольше.
Главные риски на малых нагрузках — не износ, а перерасход масла, накопление отложений и неравномерное распределение смазки. Подача ниже поршня помогает этого избежать, поскольку:
✔ масло попадает в менее горячую зону;
✔ снижается испарение;
✔ плёнка формируется плавно;
✔ уменьшается риск «заливания» верхней зоны и образования нагара на поршне.
---
Коллеги, надеемся, этот разбор был полезен и помог немного лучше понять логику работы современных систем смазки. Благодарим за внимание!
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍29🔥5❤3🙏1
Уважаемые коллеги,
В продолжение серии материалов в нашем Telegram-канале, посвящённых WIN GD X-DF Engines — одним из наиболее распространённых малооборотных двухтопливных двигателей на современных LNG Carriers — мы подготовили для вас реальное интервью по данной теме.
В выпуске подробно разобраны наиболее часто встречающиеся вопросы, которые поднимаются при прохождении собеседований на суда с установленными X-DF установками. Обсуждаем принципы работы, особенности эксплуатации, влияние метанового числа, вопросы стабильности сгорания, а также практические нюансы, которые действительно интересуют судовладельцев и технических менеджеров.
Интервью уже доступно на нашем YouTube-канале.
Если у вас возникают сложности с просмотром материалов на YouTube, мы давно предусмотрели техническое решение — надеемся вам оно будет полезно и решит ваши "головные боли c зависанием либо невозможностью открыть ресурс"
Надеемся, что данный выпуск будет для вас интересным и полезным в подготовке к работе на современном газовом флоте.
С уважением,
Команда проекта AtSea
В продолжение серии материалов в нашем Telegram-канале, посвящённых WIN GD X-DF Engines — одним из наиболее распространённых малооборотных двухтопливных двигателей на современных LNG Carriers — мы подготовили для вас реальное интервью по данной теме.
В выпуске подробно разобраны наиболее часто встречающиеся вопросы, которые поднимаются при прохождении собеседований на суда с установленными X-DF установками. Обсуждаем принципы работы, особенности эксплуатации, влияние метанового числа, вопросы стабильности сгорания, а также практические нюансы, которые действительно интересуют судовладельцев и технических менеджеров.
Интервью уже доступно на нашем YouTube-канале.
Если у вас возникают сложности с просмотром материалов на YouTube, мы давно предусмотрели техническое решение — надеемся вам оно будет полезно и решит ваши "головные боли c зависанием либо невозможностью открыть ресурс"
Надеемся, что данный выпуск будет для вас интересным и полезным в подготовке к работе на современном газовом флоте.
С уважением,
Команда проекта AtSea
👍11❤4🙏2🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Если после просмотра интервью вы понимаете, что тема WIN GD X-DF Engines вам действительно интересна и есть желание разобраться глубже — не просто на уровне ответов для собеседования, а с полноценным пониманием процессов, конструктивных особенностей и эксплуатационных нюансов — тогда пакет курсов WIN GD X-DF Engines for Engineers создан именно для вас.
Пакет курсов доступен по ссылке - https://atsea.group/ru/courses/2-stroke-dual-fuel-win-gd-x-df-engines/
В пакете курсов детально разбираются:
— концепция работы X-DF
— система подачи газа
— влияние Methane Number
— причины Misfiring и Knocking
— переходные режимы
— практические аспекты эксплуатации и обслуживания и еще очень большой объем информации
Подробная информация доступна на наших платформах:
atsea.ru
atsea.group
Если планируете работать на LNG-флоте — это ваш достойный и уверенный шаг в этом направлении .
С Уважением
Команда проекта AtSea
Пакет курсов доступен по ссылке - https://atsea.group/ru/courses/2-stroke-dual-fuel-win-gd-x-df-engines/
В пакете курсов детально разбираются:
— концепция работы X-DF
— система подачи газа
— влияние Methane Number
— причины Misfiring и Knocking
— переходные режимы
— практические аспекты эксплуатации и обслуживания и еще очень большой объем информации
Подробная информация доступна на наших платформах:
atsea.ru
atsea.group
Если планируете работать на LNG-флоте — это ваш достойный и уверенный шаг в этом направлении .
С Уважением
Команда проекта AtSea
🔥11👍5❤1
Уважаемые коллеги! ⚙️
В последнее время мы много писали о современных двухтопливных двигателях, в которых управление работой осуществляется благодаря точному вычислению положения коленчатого вала.
Давайте вспомним, как этот принцип реализован на конвенционных машинах. Возьмём, к примеру, двухтактные двигатели марки MAN.
Открытие клапана здесь происходит за счёт подачи гидравлического масла. Тайминг обеспечивается распределительным валом, который, помимо выхлопного клапана, также воздействует на топливные насосы высокого давления ⛽️
Для того чтобы клапан закрылся, необходим Spring Air. Как видим, эта концепция прочно закрепилась в практике дизелестроения и до сих пор применяется в современных двигателях.
Помимо Spring Air, в выхлопные клапаны двигателей MAN подаётся также Sealing Air — уплотняющий воздух, который герметизирует шток клапана и защищает верхнюю полость от прорыва выхлопных газов.
После обслуживания крышки цилиндра проверить работу клапана можно следующим образом. Как показано на видео, перемещение специального флажка будет сигнализировать о том, что клапан открывается и закрывается 🔧
Таким образом, понимание принципов работы традиционных двигателей остаётся фундаментом для освоения более сложной электроники современных установок. Ведь даже в эпоху высоких технологий механика продолжает играть ключевую роль в надёжности главного двигателя. ⚓️
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
В последнее время мы много писали о современных двухтопливных двигателях, в которых управление работой осуществляется благодаря точному вычислению положения коленчатого вала.
Давайте вспомним, как этот принцип реализован на конвенционных машинах. Возьмём, к примеру, двухтактные двигатели марки MAN.
Открытие клапана здесь происходит за счёт подачи гидравлического масла. Тайминг обеспечивается распределительным валом, который, помимо выхлопного клапана, также воздействует на топливные насосы высокого давления ⛽️
Для того чтобы клапан закрылся, необходим Spring Air. Как видим, эта концепция прочно закрепилась в практике дизелестроения и до сих пор применяется в современных двигателях.
Помимо Spring Air, в выхлопные клапаны двигателей MAN подаётся также Sealing Air — уплотняющий воздух, который герметизирует шток клапана и защищает верхнюю полость от прорыва выхлопных газов.
После обслуживания крышки цилиндра проверить работу клапана можно следующим образом. Как показано на видео, перемещение специального флажка будет сигнализировать о том, что клапан открывается и закрывается 🔧
Таким образом, понимание принципов работы традиционных двигателей остаётся фундаментом для освоения более сложной электроники современных установок. Ведь даже в эпоху высоких технологий механика продолжает играть ключевую роль в надёжности главного двигателя. ⚓️
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍16❤2🔥2
🌐 BorderPass — все ресурсы работают там, где вам необходимо без возможных локальных ограничений
Чтобы в любом порту и на любом переходе у вас был стабильный доступ ко всему:
WhatsApp и Telegram — звонки без обрывов
Соцсети и сайты — открываются сразу
YouTube и видео — грузятся без проблем
AtSea — всегда под рукой
На телефоне, ноутбуке, планшете. Где угодно.
Подробнее: https://atsea.ru/courses/border-pass/
#BorderPass #ИнтернетВМоре #СвязьБезПроблем #AtSea
Чтобы в любом порту и на любом переходе у вас был стабильный доступ ко всему:
WhatsApp и Telegram — звонки без обрывов
Соцсети и сайты — открываются сразу
YouTube и видео — грузятся без проблем
AtSea — всегда под рукой
На телефоне, ноутбуке, планшете. Где угодно.
Подробнее: https://atsea.ru/courses/border-pass/
#BorderPass #ИнтернетВМоре #СвязьБезПроблем #AtSea
❤2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Очередной обход по машине, очередная находка
Качество воды в системах охлаждения — вопрос, который нельзя оставлять без внимания. Речь идёт как о высокотемпературном, так и о низкотемпературном контуре охлаждения (HT & LT Cooling Water). Вода в этих контурах должна строго соответствовать минимальным требованиям водообработки по трём ключевым параметрам:
Нитриты
Хлориды
Уровень pH
На борту современных судов наиболее часто встречаются следующие бренды химии:
Drew Marine
Unitor / Wilhelmsen
Для каждой из них предусмотрены свои чек-листы и тест-наборы. Это не формальность, а рабочий инструмент контроля.
Как показывает практика, водообработка — это не просто прихоть суперинтенданта. Это необходимая рутина, которая позволяет предотвратить преждевременный выход из строя элементов системы охлаждения и избежать необходимости устранять протечки в самый неподходящий момент.
Если тема интересна — больше материалов по водообработке на канале AtSea, а также на сайтах atsea.ru и atsea.group.
С уважением,
Команда Проекта AtSea
Качество воды в системах охлаждения — вопрос, который нельзя оставлять без внимания. Речь идёт как о высокотемпературном, так и о низкотемпературном контуре охлаждения (HT & LT Cooling Water). Вода в этих контурах должна строго соответствовать минимальным требованиям водообработки по трём ключевым параметрам:
Нитриты
Хлориды
Уровень pH
На борту современных судов наиболее часто встречаются следующие бренды химии:
Drew Marine
Unitor / Wilhelmsen
Для каждой из них предусмотрены свои чек-листы и тест-наборы. Это не формальность, а рабочий инструмент контроля.
Как показывает практика, водообработка — это не просто прихоть суперинтенданта. Это необходимая рутина, которая позволяет предотвратить преждевременный выход из строя элементов системы охлаждения и избежать необходимости устранять протечки в самый неподходящий момент.
Если тема интересна — больше материалов по водообработке на канале AtSea, а также на сайтах atsea.ru и atsea.group.
С уважением,
Команда Проекта AtSea
👍19❤1🔥1👏1
Уважаемые коллеги! ⚓
Сегодня разбираем тему, важную для каждого механика — цилиндровую смазку двухтактных двигателей.
Продолжение к первой части.
Зачем нужно цилиндровое масло? Три главные функции:
— Смазка: формирует масляную пленку, предотвращая износ втулки.
— Нейтрализация серы: согласно МАРПОЛ, топливо бывает от 0,1 до 0,5% серы по массе. Чем больше серы, тем больше кислоты — щелочь в масле (BN) её нейтрализует.
— Очистка: защищает поршни и кольца от отложений.
Главный параметр масла — щелочное число (BN). Именно оно спасает детали от коррозии.
Теперь о главном — Feed Rate (норма подачи масла). Золотое правило: мало масла = износ, много = перерасход и отложения. Нужен баланс.
Что влияет на Feed Rate?
1️⃣ Сера в топливе. На HFO топливе (высокосернистом) — подача выше. На LSFO/VLSFO — ниже. Если на малосернистом топливе лить много масла, как итог - коксование колец.
2️⃣ Режим работы. Длительная низкая нагрузка = меньше топлива и серы = Feed Rate можно снизить. Это и экономия, и защита от отложений. 💰
3️⃣ Тип двигателя. Современные Alpha Lubricators подают масло точно в фазе — расход оптимизируется. На обкатке норму временно повышают.
4️⃣ Анализ масла. Много железа в подпоршневых = износ втулки. Тогда Feed Rate увеличивают.
Конечно, факторов больше, но эти — база.
Понимание этих связей — правильная эксплуатация, которая продлевает ресурс ЦПГ и экономит бюджет. 🚢
Спасибо, что с нами! Больше материалов — на платформах проекта AtSea:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Сегодня разбираем тему, важную для каждого механика — цилиндровую смазку двухтактных двигателей.
Продолжение к первой части.
Зачем нужно цилиндровое масло? Три главные функции:
— Смазка: формирует масляную пленку, предотвращая износ втулки.
— Нейтрализация серы: согласно МАРПОЛ, топливо бывает от 0,1 до 0,5% серы по массе. Чем больше серы, тем больше кислоты — щелочь в масле (BN) её нейтрализует.
— Очистка: защищает поршни и кольца от отложений.
Главный параметр масла — щелочное число (BN). Именно оно спасает детали от коррозии.
Теперь о главном — Feed Rate (норма подачи масла). Золотое правило: мало масла = износ, много = перерасход и отложения. Нужен баланс.
Что влияет на Feed Rate?
1️⃣ Сера в топливе. На HFO топливе (высокосернистом) — подача выше. На LSFO/VLSFO — ниже. Если на малосернистом топливе лить много масла, как итог - коксование колец.
2️⃣ Режим работы. Длительная низкая нагрузка = меньше топлива и серы = Feed Rate можно снизить. Это и экономия, и защита от отложений. 💰
3️⃣ Тип двигателя. Современные Alpha Lubricators подают масло точно в фазе — расход оптимизируется. На обкатке норму временно повышают.
4️⃣ Анализ масла. Много железа в подпоршневых = износ втулки. Тогда Feed Rate увеличивают.
Конечно, факторов больше, но эти — база.
Понимание этих связей — правильная эксплуатация, которая продлевает ресурс ЦПГ и экономит бюджет. 🚢
Спасибо, что с нами! Больше материалов — на платформах проекта AtSea:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍22❤2🔥2👏1
Уважаемые коллеги!
На протяжении последних 5 лет команда проекта AtSea, проводя интервью, очень часто сталкивается с такой ситуацией: моряк только вернулся с контракта, не прошло и месяца, а он уже снова собирается в рейс и проходит интервью в поисках нового судна.
Зачастую открываешь CV и видишь, что в одной компании моряк отрабатывает всего один контракт, затем новая компания, снова один контракт, потом опять новая... Это невольно настораживает. Да, конечно, бывают разные жизненные обстоятельства, и мы это прекрасно понимаем. Но представители судовладельцев смотрят на такую ситуацию иначе, называя таких кандидатов "jumpers".
В этой ситуации наша команда нашла интересное решение, которое позволяет не "прыгать" и при этом оставаться в работе.
VESSEL INSPECTIONS — уважаемые коллеги, да, это именно тот выход, который вы можете для себя открыть.
Вы в отпуске между контрактами, но при этом умеете качественно проводить инспекцию судна:
- Pre-Purchasing survey
- Pre-Sale survey
- Unexpected technical inspection
- Damage inspection
Это лишь видимая часть айсберга, которую вы можете для себя освоить.
Именно об этом мы расскажем в наших следующих постах. А пока — в самолёт, и полетели инспектировать судно.
Если данная тема вам интересна, поддержите этот пост лайком. Так мы поймём, что она заслуживает детального освещения, а возможно, даже отдельного курса, который в дальнейшем позволит вам получить сертификат Vessel Technical Inspector.
50 лайков ниже — и мы начинаем готовить курс.
Палец вверх — сигнал нам, что мы движемся в правильном направлении.
С уважением,
Команда проекта AtSea
На протяжении последних 5 лет команда проекта AtSea, проводя интервью, очень часто сталкивается с такой ситуацией: моряк только вернулся с контракта, не прошло и месяца, а он уже снова собирается в рейс и проходит интервью в поисках нового судна.
Зачастую открываешь CV и видишь, что в одной компании моряк отрабатывает всего один контракт, затем новая компания, снова один контракт, потом опять новая... Это невольно настораживает. Да, конечно, бывают разные жизненные обстоятельства, и мы это прекрасно понимаем. Но представители судовладельцев смотрят на такую ситуацию иначе, называя таких кандидатов "jumpers".
В этой ситуации наша команда нашла интересное решение, которое позволяет не "прыгать" и при этом оставаться в работе.
VESSEL INSPECTIONS — уважаемые коллеги, да, это именно тот выход, который вы можете для себя открыть.
Вы в отпуске между контрактами, но при этом умеете качественно проводить инспекцию судна:
- Pre-Purchasing survey
- Pre-Sale survey
- Unexpected technical inspection
- Damage inspection
Это лишь видимая часть айсберга, которую вы можете для себя освоить.
Именно об этом мы расскажем в наших следующих постах. А пока — в самолёт, и полетели инспектировать судно.
Если данная тема вам интересна, поддержите этот пост лайком. Так мы поймём, что она заслуживает детального освещения, а возможно, даже отдельного курса, который в дальнейшем позволит вам получить сертификат Vessel Technical Inspector.
50 лайков ниже — и мы начинаем готовить курс.
Палец вверх — сигнал нам, что мы движемся в правильном направлении.
С уважением,
Команда проекта AtSea
👍74❤15👏3