Уважаемые коллеги! 🤝
Мы уже много говорили о том, что метановое число играет важную роль при работе двигателя на газу. ⚙️
Напомним, что примеси, которые могут содержаться в природном газе, а именно азот, этан, бутан и т.д., могут приводить к тому, что вспышки в цилиндре будут происходить в некорректное время.
Давайте немного углубимся в саму суть вопроса: «А как автоматика двигателя фиксирует knockings или misfiring?» ⛽️💡
На двигателях WinGD каждый цилиндр оснащен датчиком давления. Данный датчик отслеживает давление сжатия [Рс], а также максимальное давление сгорания [Pmax] за цикл.
Так вот, коллеги, в случае misfire:
🔹 В цилиндре не будет характерного роста давления.
🔹 Pmax = compression pressure.
🔹 Не будет роста температуры, она начнет падать.
Система анализирует разницу Pmax - Pc, и если она слишком мала — фиксируется misfire.
Как отслеживаются knockings?
В газовом режиме knock — это:
🔹 Слишком быстрый рост давления.
🔹 Детонационный характер сгорания.
🔹 Высокая скорость нарастания давления + давление растет в ненужный момент.
Система анализирует положение коленчатого вала, положение поршня, время подачи пилотного топлива. 🛢️
Если положение Pmax слишком близко к TDC и скорость нарастания превышает допустимый предел → knock detected.
Коллеги, наша команда продолжает трудиться над записью курса, посвященного современным двухтопливным двигателям WinGD XDF, которые совсем недавно появились на судоходном рынке, но заняли очень уверенные позиции. ⚓️ Информация интересная и полезная. Первые выпуски данного курса уже доступны на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Мы уже много говорили о том, что метановое число играет важную роль при работе двигателя на газу. ⚙️
Напомним, что примеси, которые могут содержаться в природном газе, а именно азот, этан, бутан и т.д., могут приводить к тому, что вспышки в цилиндре будут происходить в некорректное время.
Давайте немного углубимся в саму суть вопроса: «А как автоматика двигателя фиксирует knockings или misfiring?» ⛽️💡
На двигателях WinGD каждый цилиндр оснащен датчиком давления. Данный датчик отслеживает давление сжатия [Рс], а также максимальное давление сгорания [Pmax] за цикл.
Так вот, коллеги, в случае misfire:
🔹 В цилиндре не будет характерного роста давления.
🔹 Pmax = compression pressure.
🔹 Не будет роста температуры, она начнет падать.
Система анализирует разницу Pmax - Pc, и если она слишком мала — фиксируется misfire.
Как отслеживаются knockings?
В газовом режиме knock — это:
🔹 Слишком быстрый рост давления.
🔹 Детонационный характер сгорания.
🔹 Высокая скорость нарастания давления + давление растет в ненужный момент.
Система анализирует положение коленчатого вала, положение поршня, время подачи пилотного топлива. 🛢️
Если положение Pmax слишком близко к TDC и скорость нарастания превышает допустимый предел → knock detected.
Коллеги, наша команда продолжает трудиться над записью курса, посвященного современным двухтопливным двигателям WinGD XDF, которые совсем недавно появились на судоходном рынке, но заняли очень уверенные позиции. ⚓️ Информация интересная и полезная. Первые выпуски данного курса уже доступны на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍11❤3🔥2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Коллеги, подготовили для вас интервью о Скрубберах. Последнее время судов с Системами очистки выхлопных газов становится больше поэтому надеемся данное интервью вам будет интересно и полезно.
Если после просмотра интервью вы поймали себя на мысли, что по EGCS ещё есть вопросы — это абсолютно нормально. Скруббер сегодня — это не просто «дополнительная система», а реальный фактор вашей профессиональной ценности на рынке.
Понимание логики SO₂/CO₂, регулирования потока воды, работы насосов, Sealing Air и положений Uptake / By-pass — это уже уровень не просто механика, а специалиста, который уверен в своих решениях.
Именно для этого мы в проекте AtSea разработали полноценные пакеты курсов по Scrubber System с детальным разбором принципов работы, схем, режимов эксплуатации и практических нюансов.
Если хотите:
— уверенно проходить интервью,
— спокойно отвечать на вопросы суперинтендантов,
— понимать систему глубже, чем «по кнопкам»,
— и повышать свою конкурентоспособность,
переходите на 👉 atsea.ru и 👉 atsea.group
Там вы найдёте структурированную программу обучения, которая помогает системно закрыть пробелы и выйти на новый уровень.
Инвестируйте в знания — это самый надёжный актив в морской профессии.
С уважением,
Команда проекта AtSea 🚢⚓️
Если после просмотра интервью вы поймали себя на мысли, что по EGCS ещё есть вопросы — это абсолютно нормально. Скруббер сегодня — это не просто «дополнительная система», а реальный фактор вашей профессиональной ценности на рынке.
Понимание логики SO₂/CO₂, регулирования потока воды, работы насосов, Sealing Air и положений Uptake / By-pass — это уже уровень не просто механика, а специалиста, который уверен в своих решениях.
Именно для этого мы в проекте AtSea разработали полноценные пакеты курсов по Scrubber System с детальным разбором принципов работы, схем, режимов эксплуатации и практических нюансов.
Если хотите:
— уверенно проходить интервью,
— спокойно отвечать на вопросы суперинтендантов,
— понимать систему глубже, чем «по кнопкам»,
— и повышать свою конкурентоспособность,
переходите на 👉 atsea.ru и 👉 atsea.group
Там вы найдёте структурированную программу обучения, которая помогает системно закрыть пробелы и выйти на новый уровень.
Инвестируйте в знания — это самый надёжный актив в морской профессии.
С уважением,
Команда проекта AtSea 🚢⚓️
👍21❤1
Уважаемые коллеги!
Сегодня хочется затронуть тему датчиков скорости, а именно Proximity sensors .
Давайте коротко расскажем, по какому принципу основана работа этого типа датчиков скорости .
На двигателях WinGD данные датчики установлены как на маховике, так и на Gear Wheel (промежуточная шестерня, которая приводит во вращение Supply Unit) ⚙️.
Два датчика установлены с небольшим смещением друг от друга (один датчик выше, другой ниже) 🔼🔽. Такое расположение помогает определить системе направление вращения двигателя 🧭. Если сначала активируется верхний датчик, а потом нижний — движение Ahead ▶️, если наоборот, сначала второй, потом первый — Astern ◀️.
Когда через датчик проходит зуб шестерни — система получает частотный сигнал 📊. Зуб шестерни приближается — сигнал растет 📈. Зуб шестерни отдаляется — сигнал затухает 📉. Каждый зуб — полный период 🔄.
Система управления UNIC для двигателей WinGD высчитывает Midpoint. Что это такое?
Midpoint — это не физическая величина, система UNIC ее высчитывает по формуле (T1+T2)/2, где T1 — время возрастания сигнала, T2 — время затухания сигнала. Оба этих времени складываются и делятся пополам .
В итоге с каждого зуба получается 4 сигнала для двух датчиков 🔢.
Далее математика очень простая: допустим, шестерня состоит из 120 зубьев: 360°/120 = 3 градуса 📐. Данные 3 градуса мы делим на 4 и получается, что система может отслеживать каждый градус перемещения коленчатого вала .
Напомним, что частотный сигнал от Proximity Sensors преобразуется в аналоговый сигнал через АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) .
Добавив сюда привязку к первому цилиндру (датчики на маховике отслеживают TDC и BDC 1 цилиндра) — получается очень точная и надежная система управления дизелем ✅⚓.
Коллеги, вся эта информация вошла в наш курс: WinGD XdF Engines , в котором мы постарались осветить простым языком сложные вещи . Курс получился ярким и информативным 🌟. Поможем вам убедиться, что всё сложное — просто, в этом наша задача .
Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Сегодня хочется затронуть тему датчиков скорости, а именно Proximity sensors .
Давайте коротко расскажем, по какому принципу основана работа этого типа датчиков скорости .
На двигателях WinGD данные датчики установлены как на маховике, так и на Gear Wheel (промежуточная шестерня, которая приводит во вращение Supply Unit) ⚙️.
Два датчика установлены с небольшим смещением друг от друга (один датчик выше, другой ниже) 🔼🔽. Такое расположение помогает определить системе направление вращения двигателя 🧭. Если сначала активируется верхний датчик, а потом нижний — движение Ahead ▶️, если наоборот, сначала второй, потом первый — Astern ◀️.
Когда через датчик проходит зуб шестерни — система получает частотный сигнал 📊. Зуб шестерни приближается — сигнал растет 📈. Зуб шестерни отдаляется — сигнал затухает 📉. Каждый зуб — полный период 🔄.
Система управления UNIC для двигателей WinGD высчитывает Midpoint. Что это такое?
Midpoint — это не физическая величина, система UNIC ее высчитывает по формуле (T1+T2)/2, где T1 — время возрастания сигнала, T2 — время затухания сигнала. Оба этих времени складываются и делятся пополам .
В итоге с каждого зуба получается 4 сигнала для двух датчиков 🔢.
Далее математика очень простая: допустим, шестерня состоит из 120 зубьев: 360°/120 = 3 градуса 📐. Данные 3 градуса мы делим на 4 и получается, что система может отслеживать каждый градус перемещения коленчатого вала .
Напомним, что частотный сигнал от Proximity Sensors преобразуется в аналоговый сигнал через АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) .
Добавив сюда привязку к первому цилиндру (датчики на маховике отслеживают TDC и BDC 1 цилиндра) — получается очень точная и надежная система управления дизелем ✅⚓.
Коллеги, вся эта информация вошла в наш курс: WinGD XdF Engines , в котором мы постарались осветить простым языком сложные вещи . Курс получился ярким и информативным 🌟. Поможем вам убедиться, что всё сложное — просто, в этом наша задача .
Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍22❤5🔥3🙏1
Уважаемые коллеги! 🔧
Продолжим тему датчиков скорости на двигателях WinGD и дополним ранее опубликованную информацию более системным взглядом на архитектуру.
На двигателях WinGD датчики скорости установлены в двух зонах:
– на Gear Wheel (привод Supply Unit)
– на маховике
Важно понимать, что это две разные задачи.
Датчики на Gear Wheel формируют систему определения точного угла коленчатого вала (Crank Angle System).
Именно эта система используется для:
– расчета начала и окончания впрыска
– управления газовым режимом
– управления выхлопным клапаном
– синхронизации работы цилиндровой смазки
Здесь применяется алгоритм midpoint calculation, позволяющий системе UNIC определять положение коленчатого вала с высокой точностью.
Теперь дополним важным моментом: на маховике установлены три независимые группы датчиков скорости.
Каждая группа электрически изолирована и выполняет свою функцию:
Группа 1 — Speed Control
Передает сигнал оборотов в систему регулирования. Используется для расчета RPM, работы governor и контроля нагрузки двигателя.
Группа 2 — Speed Identification (RCS)
Передает сигнал оборотов в систему дистанционного управления и индикации. Обеспечивает отображение оборотов на мостике и в ECR независимо от других каналов.
Группа 3 — Overspeed Protection
Отдельный защитный канал. При превышении заданных оборотов формирует сигнал аварийной остановки двигателя. Этот канал максимально независим от управляющей логики.
Таким образом, архитектура построена по принципу разделения функций:
– Gear Wheel — точное управление процессом сгорания
– Flywheel — измерение скорости и защита
Это сделано не случайно. Система управления, индикация и защита разделены на независимые уровни, что повышает надежность и соответствует требованиям классификационных обществ.
Отдельно отметим, что датчики на маховике не используются для точного расчета угла впрыска. Их задача — стабильное измерение частоты вращения и обеспечение безопасности.
Именно такое понимание архитектуры — ключ к грамотной диагностике и правильной оценке отказов.
Данная тема подробно разобрана в курсе WinGD XDF Engines, где мы последовательно разбираем логику работы систем управления и связи между датчиками, UNIC и RCS. Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Продолжим тему датчиков скорости на двигателях WinGD и дополним ранее опубликованную информацию более системным взглядом на архитектуру.
На двигателях WinGD датчики скорости установлены в двух зонах:
– на Gear Wheel (привод Supply Unit)
– на маховике
Важно понимать, что это две разные задачи.
Датчики на Gear Wheel формируют систему определения точного угла коленчатого вала (Crank Angle System).
Именно эта система используется для:
– расчета начала и окончания впрыска
– управления газовым режимом
– управления выхлопным клапаном
– синхронизации работы цилиндровой смазки
Здесь применяется алгоритм midpoint calculation, позволяющий системе UNIC определять положение коленчатого вала с высокой точностью.
Теперь дополним важным моментом: на маховике установлены три независимые группы датчиков скорости.
Каждая группа электрически изолирована и выполняет свою функцию:
Группа 1 — Speed Control
Передает сигнал оборотов в систему регулирования. Используется для расчета RPM, работы governor и контроля нагрузки двигателя.
Группа 2 — Speed Identification (RCS)
Передает сигнал оборотов в систему дистанционного управления и индикации. Обеспечивает отображение оборотов на мостике и в ECR независимо от других каналов.
Группа 3 — Overspeed Protection
Отдельный защитный канал. При превышении заданных оборотов формирует сигнал аварийной остановки двигателя. Этот канал максимально независим от управляющей логики.
Таким образом, архитектура построена по принципу разделения функций:
– Gear Wheel — точное управление процессом сгорания
– Flywheel — измерение скорости и защита
Это сделано не случайно. Система управления, индикация и защита разделены на независимые уровни, что повышает надежность и соответствует требованиям классификационных обществ.
Отдельно отметим, что датчики на маховике не используются для точного расчета угла впрыска. Их задача — стабильное измерение частоты вращения и обеспечение безопасности.
Именно такое понимание архитектуры — ключ к грамотной диагностике и правильной оценке отказов.
Данная тема подробно разобрана в курсе WinGD XDF Engines, где мы последовательно разбираем логику работы систем управления и связи между датчиками, UNIC и RCS. Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍14❤2🔥2
Уважаемые коллеги! 🔧
В следующих лекциях нашего курса по двигателям WinGD мы подробно разберём пусковую систему двигателя — от логики START до распределения воздуха по цилиндрам.
Отдельно остановимся на Main Starting Air Valve.
Важно понимать: это не просто клапан с двумя положениями «открыт / закрыт».
У данного клапана предусмотрено три рабочих положения:
• CLOSED — пусковой воздух полностью изолирован • AUTOMAT (AUTO) — управление передано системе UNIC, клапан открывается только при выполнении всех interlocks • OPENED — принудительное открытие (сервисный режим, проверки)
Именно положение AUTOMAT является штатным для эксплуатации. В этом режиме клапан открывается только тогда, когда отключены ключевые интерлоки пусковой системы:
— Turning Gear disengaged — Достаточное давление пускового воздуха — Наличие контрольного (control) воздуха — Отсутствие активных защит и запретов — Разрешение от логики MCM/IOM
Мы уже прошли систему контрольного воздуха, и теперь свяжем всё воедино: control air → pilot pressure → Main Starting Valve → распределение пускового воздуха по цилиндрам.
Разберём не только сам процесс запуска, но и всю пневматическую архитектуру системы — с точки зрения логики управления, требований безопасности и принципов работы защиты.
Коллеги, напоминаем, что в нашем курсе двухтактных двигателей марки WinGD XDF мы последовательно разбираем архитектуру принципов работы, как на дизельном топливе, так и на газу. Часть лекций уже доступна на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
В следующих лекциях нашего курса по двигателям WinGD мы подробно разберём пусковую систему двигателя — от логики START до распределения воздуха по цилиндрам.
Отдельно остановимся на Main Starting Air Valve.
Важно понимать: это не просто клапан с двумя положениями «открыт / закрыт».
У данного клапана предусмотрено три рабочих положения:
• CLOSED — пусковой воздух полностью изолирован • AUTOMAT (AUTO) — управление передано системе UNIC, клапан открывается только при выполнении всех interlocks • OPENED — принудительное открытие (сервисный режим, проверки)
Именно положение AUTOMAT является штатным для эксплуатации. В этом режиме клапан открывается только тогда, когда отключены ключевые интерлоки пусковой системы:
— Turning Gear disengaged — Достаточное давление пускового воздуха — Наличие контрольного (control) воздуха — Отсутствие активных защит и запретов — Разрешение от логики MCM/IOM
Мы уже прошли систему контрольного воздуха, и теперь свяжем всё воедино: control air → pilot pressure → Main Starting Valve → распределение пускового воздуха по цилиндрам.
Разберём не только сам процесс запуска, но и всю пневматическую архитектуру системы — с точки зрения логики управления, требований безопасности и принципов работы защиты.
Коллеги, напоминаем, что в нашем курсе двухтактных двигателей марки WinGD XDF мы последовательно разбираем архитектуру принципов работы, как на дизельном топливе, так и на газу. Часть лекций уже доступна на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍12🔥3❤2🙏1
Уважаемые коллеги!
Хотите увидеть, как бьется сердце рулевой машины? Перед вами уникальные кадры — взгляд «изнутри» на работу механизма, который управляет движением огромного судна. 🚢
В нашем курсе Steering Gear on Board мы уже детально разбирали устройство поршневых рулевых машин. Но давайте остановимся на самом главном элементе системы — Oil Pump Unit. Внутри этого блока скрывается ключевой игрок: аксиально-поршневой насос переменной подачи.
Давайте освежим в памяти, что нужно знать об этом «трудяге»:
🔹 Насос работает полностью погруженным в масло. Это его естественная среда.
🔹 Если уровень масла падает, первым делом срабатывает поплавковый датчик и дает аларм. Далее автоматика действует следующим образом: сначала трип (отключение) одного насоса, и моментальный запуск второго, резервного. Под резервным мы подразумеваем второй такой же Oil Supply Unit.
Две важнейшие особенности работы аксиально-поршневого насоса:
1️⃣ Переменная подача. Это основа его регулировки.
2️⃣ Реверсивность. В отличие от многих других типов, при смене направления вращения насоса нагнетание и всасывание меняются местами: нагнетание становится всасыванием, и наоборот. Это критически важно понимать при чтении гидравлической схемы!
⚙️ Коллеги, если вы хотите не просто вспомнить теорию, а разобраться в теме на 100%, напоминаем: наша команда подготовила насыщенный и доступный курс. Мы детально прошлись по обоим основным типам машин — и поршневым, и лопастным.
✅ Курсы уже ждут вас на наших образовательных платформах. Подключайтесь:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Хотите увидеть, как бьется сердце рулевой машины? Перед вами уникальные кадры — взгляд «изнутри» на работу механизма, который управляет движением огромного судна. 🚢
В нашем курсе Steering Gear on Board мы уже детально разбирали устройство поршневых рулевых машин. Но давайте остановимся на самом главном элементе системы — Oil Pump Unit. Внутри этого блока скрывается ключевой игрок: аксиально-поршневой насос переменной подачи.
Давайте освежим в памяти, что нужно знать об этом «трудяге»:
🔹 Насос работает полностью погруженным в масло. Это его естественная среда.
🔹 Если уровень масла падает, первым делом срабатывает поплавковый датчик и дает аларм. Далее автоматика действует следующим образом: сначала трип (отключение) одного насоса, и моментальный запуск второго, резервного. Под резервным мы подразумеваем второй такой же Oil Supply Unit.
Две важнейшие особенности работы аксиально-поршневого насоса:
1️⃣ Переменная подача. Это основа его регулировки.
2️⃣ Реверсивность. В отличие от многих других типов, при смене направления вращения насоса нагнетание и всасывание меняются местами: нагнетание становится всасыванием, и наоборот. Это критически важно понимать при чтении гидравлической схемы!
⚙️ Коллеги, если вы хотите не просто вспомнить теорию, а разобраться в теме на 100%, напоминаем: наша команда подготовила насыщенный и доступный курс. Мы детально прошлись по обоим основным типам машин — и поршневым, и лопастным.
✅ Курсы уже ждут вас на наших образовательных платформах. Подключайтесь:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍20❤4🔥3
Уважаемые коллеги!
Инспекция и помывка Main Cooler — весьма хлопотная работа для судовых механиков. ⚙️
В процессе помывки пластин большое внимание уделяется целостности резины. Очистка пластин осуществляется мягким материалом для того, чтобы не повредить ни пластины, ни уплотнительные резинки.
Налет, который присутствует со стороны Sea Water Side, может ухудшать отток тепла, тем самым снижая эффективность охлаждения. 🌊
Для того чтобы исключить необходимость частой разборки и сборки куллера, предусмотрена функция Back Wash, которая направляет поток забортной воды в противоток, удаляя возможные ракушки и другой мелкий мусор. 🔄
Перед разборкой теплообменника необходимо обмерить каждую шпильку. В процессе сборки пластины формируют рисунок, напоминающий медовые соты — таким образом можно удостовериться, что пластины идут в правильной последовательности.
В случае необходимости замены уплотняющей резины поверхность рисунка необходимо тщательно очистить от остатков клея, а также обезжирить.
Наносить клей рекомендуется через медицинский шприц тонким слоем. Используя специальный клей для резины, достаточно небольшого слоя, чтобы приклеить резину аккуратно и надежно. 💉
После сборки куллера и опрессовки необходимо сделать анализ на хлориды. Несмотря на то, что давление забортной воды меньше, чем давление контура LT, анализ на хлориды является важной рутиной, которая поможет избежать серьезных проблем. 🧪
Одной из возможных проблем также является бактерия, которая может развиться в охлаждающей воде. 🦠
Характерным признаком наличия бактерий будет снижение уровня нитратов.
Выход только один — использование специальной химии для уничтожения бактерий, после чего требуется замена всей воды в системе.
Процедура, мягко говоря, небыстрая, а также подразумевает частичный вывод судна из эксплуатации. Также рекомендуется помывка куллера и фильтров, так как данная бактерия может их забить.
Спасибо, что дочитали данный пост до конца. Еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Инспекция и помывка Main Cooler — весьма хлопотная работа для судовых механиков. ⚙️
В процессе помывки пластин большое внимание уделяется целостности резины. Очистка пластин осуществляется мягким материалом для того, чтобы не повредить ни пластины, ни уплотнительные резинки.
Налет, который присутствует со стороны Sea Water Side, может ухудшать отток тепла, тем самым снижая эффективность охлаждения. 🌊
Для того чтобы исключить необходимость частой разборки и сборки куллера, предусмотрена функция Back Wash, которая направляет поток забортной воды в противоток, удаляя возможные ракушки и другой мелкий мусор. 🔄
Перед разборкой теплообменника необходимо обмерить каждую шпильку. В процессе сборки пластины формируют рисунок, напоминающий медовые соты — таким образом можно удостовериться, что пластины идут в правильной последовательности.
В случае необходимости замены уплотняющей резины поверхность рисунка необходимо тщательно очистить от остатков клея, а также обезжирить.
Наносить клей рекомендуется через медицинский шприц тонким слоем. Используя специальный клей для резины, достаточно небольшого слоя, чтобы приклеить резину аккуратно и надежно. 💉
После сборки куллера и опрессовки необходимо сделать анализ на хлориды. Несмотря на то, что давление забортной воды меньше, чем давление контура LT, анализ на хлориды является важной рутиной, которая поможет избежать серьезных проблем. 🧪
Одной из возможных проблем также является бактерия, которая может развиться в охлаждающей воде. 🦠
Характерным признаком наличия бактерий будет снижение уровня нитратов.
Выход только один — использование специальной химии для уничтожения бактерий, после чего требуется замена всей воды в системе.
Процедура, мягко говоря, небыстрая, а также подразумевает частичный вывод судна из эксплуатации. Также рекомендуется помывка куллера и фильтров, так как данная бактерия может их забить.
Спасибо, что дочитали данный пост до конца. Еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍38🔥6❤3🙏1🆒1
Уважаемые коллеги! ⚓
На что в первую очередь обращают внимание проверяющие органы? Конечно, на пожарную безопасность судна и готовность экипажа.
Ключевым элементом противопожарной системы является пожарный насос. Согласно требованиям, на судне должно быть минимум два таких насоса, и оба должны быть запитаны от разных источников энергии. Напомним: основной пожарный насос получает питание от главного распределительного щита (ГРЩ), а аварийный — от аварийного распределительного щита (АРЩ). ⚡️
Часто, особое внимание инспекторы уделяют именно аварийному пожарному насосу. Важно помнить, что он должен иметь независимую питающую магистраль (отдельное всасывание или кингстон). 🌊
Коллеги, опыт подсказывает: готовясь к проверке, необходимо тщательно протестировать эту систему. Обязательно убедитесь, что насос не завоздушен, а манометр четко показывает давление. Часто бывает, что манометры засаливаются — давление в системе есть, а прибор показывает ноль или, например, заниженные 2 бара, хотя по факту параметры в норме. 📊
Для уверенного запуска насоса предусмотрена вакуумная приставка. Если по инструкции она должна быть заполнена водой — проконтролируйте это. Дело в том, что во время выкачки балласта, чтобы максимально выбрать остатки груза, судно часто получает дифферент на корму. Если пожарный насос установлен на баке, в таком положении ему трудно «схватить» воду. Вакуумная приставка как раз и предназначена для решения этой проблемы, и инспекторы PSC это знают. 💧
Еще один частый сценарий проверки: инспектор просит на «Мосту» запустить аварийный пожарный насос, чтобы лично убедиться в наличии давления в самой дальней и высокой точке системы. Бывает, что давления не хватает. В такой ситуации можно временно перекрыть машинное отделение, чтобы немного поднять напор. Также стоит заранее проверить клапан омывания якорь-цепи — он должен быть закрыт. На эту деталь тоже обращают внимание! 🔧
Коллеги, это небольшой, но важный разбор. Казалось бы, простые вещи, но зачастую именно в них кроется причина для замечаний со стороны Port State Control. 📝
Желаем всем успешного прохождения проверок и спокойных грузовых операций! 🚢
Коллеги, еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
На что в первую очередь обращают внимание проверяющие органы? Конечно, на пожарную безопасность судна и готовность экипажа.
Ключевым элементом противопожарной системы является пожарный насос. Согласно требованиям, на судне должно быть минимум два таких насоса, и оба должны быть запитаны от разных источников энергии. Напомним: основной пожарный насос получает питание от главного распределительного щита (ГРЩ), а аварийный — от аварийного распределительного щита (АРЩ). ⚡️
Часто, особое внимание инспекторы уделяют именно аварийному пожарному насосу. Важно помнить, что он должен иметь независимую питающую магистраль (отдельное всасывание или кингстон). 🌊
Коллеги, опыт подсказывает: готовясь к проверке, необходимо тщательно протестировать эту систему. Обязательно убедитесь, что насос не завоздушен, а манометр четко показывает давление. Часто бывает, что манометры засаливаются — давление в системе есть, а прибор показывает ноль или, например, заниженные 2 бара, хотя по факту параметры в норме. 📊
Для уверенного запуска насоса предусмотрена вакуумная приставка. Если по инструкции она должна быть заполнена водой — проконтролируйте это. Дело в том, что во время выкачки балласта, чтобы максимально выбрать остатки груза, судно часто получает дифферент на корму. Если пожарный насос установлен на баке, в таком положении ему трудно «схватить» воду. Вакуумная приставка как раз и предназначена для решения этой проблемы, и инспекторы PSC это знают. 💧
Еще один частый сценарий проверки: инспектор просит на «Мосту» запустить аварийный пожарный насос, чтобы лично убедиться в наличии давления в самой дальней и высокой точке системы. Бывает, что давления не хватает. В такой ситуации можно временно перекрыть машинное отделение, чтобы немного поднять напор. Также стоит заранее проверить клапан омывания якорь-цепи — он должен быть закрыт. На эту деталь тоже обращают внимание! 🔧
Коллеги, это небольшой, но важный разбор. Казалось бы, простые вещи, но зачастую именно в них кроется причина для замечаний со стороны Port State Control. 📝
Желаем всем успешного прохождения проверок и спокойных грузовых операций! 🚢
Коллеги, еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍31🔥5❤1🙏1
Уважаемые коллеги!
Сегодня предлагаем обсудить тему, которая у многих механиков вызывает вопросы, — смазка цилиндров в двухтактных судовых двигателях. На примере двигателей WinGD XDF разберём, как современная автоматика влияет на этот процесс и почему момент подачи масла играет ключевую роль.
Система управления двигателем WinGD XDF способна отслеживать точное положение коленчатого вала и каждого поршня в отдельности. Это позволяет гибко управлять не только количеством, но и таймингом впрыска цилиндрового масла в зависимости от режима работы. Рассмотрим три основных сценария.
1️⃣ Классический вариант: подача «в момент»
Масло подаётся непосредственно в тот момент, когда поршень проходит мимо лубрикаторов (Quills). Далее оно размазывается по зеркалу цилиндра, образуя защитную плёнку и отводит тепло. Это традиционный подход, понятный и предсказуемый.
2️⃣ Упреждающий впрыск: масло «ждёт» поршень
Масло впрыскивается заранее, чтобы к моменту подхода поршня оно уже успело частично растечься и сформировать плёнку.
📌 Характерно для высоких нагрузок.
Почему это важно: верхняя часть втулки (зона камеры сгорания) испытывает максимальные тепловые нагрузки. Плёнка должна быть готова к контакту с поршнем, чтобы обеспечить надёжное разделение трущихся поверхностей.
3️⃣ Подача «ниже поршня»: масло наносится на ход вниз
В этом случае впрыск происходит после того, как поршень миновал лубрикаторы, и масло наносится на втулку уже ниже поршня. Затем поршень идёт вниз от ВМТ и размазывает масло. Когда поршень снова пойдёт вверх, плёнка уже сформирована.
📌 Используется на низких и средних нагрузках.
В таких режимах:
· ниже давление сгорания и температура втулки;
· меньше скорость поршня и испарение масла;
· масляная плёнка держится дольше.
Главные риски на малых нагрузках — не износ, а перерасход масла, накопление отложений и неравномерное распределение смазки. Подача ниже поршня помогает этого избежать, поскольку:
✔ масло попадает в менее горячую зону;
✔ снижается испарение;
✔ плёнка формируется плавно;
✔ уменьшается риск «заливания» верхней зоны и образования нагара на поршне.
---
Коллеги, надеемся, этот разбор был полезен и помог немного лучше понять логику работы современных систем смазки. Благодарим за внимание!
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Сегодня предлагаем обсудить тему, которая у многих механиков вызывает вопросы, — смазка цилиндров в двухтактных судовых двигателях. На примере двигателей WinGD XDF разберём, как современная автоматика влияет на этот процесс и почему момент подачи масла играет ключевую роль.
Система управления двигателем WinGD XDF способна отслеживать точное положение коленчатого вала и каждого поршня в отдельности. Это позволяет гибко управлять не только количеством, но и таймингом впрыска цилиндрового масла в зависимости от режима работы. Рассмотрим три основных сценария.
1️⃣ Классический вариант: подача «в момент»
Масло подаётся непосредственно в тот момент, когда поршень проходит мимо лубрикаторов (Quills). Далее оно размазывается по зеркалу цилиндра, образуя защитную плёнку и отводит тепло. Это традиционный подход, понятный и предсказуемый.
2️⃣ Упреждающий впрыск: масло «ждёт» поршень
Масло впрыскивается заранее, чтобы к моменту подхода поршня оно уже успело частично растечься и сформировать плёнку.
📌 Характерно для высоких нагрузок.
Почему это важно: верхняя часть втулки (зона камеры сгорания) испытывает максимальные тепловые нагрузки. Плёнка должна быть готова к контакту с поршнем, чтобы обеспечить надёжное разделение трущихся поверхностей.
3️⃣ Подача «ниже поршня»: масло наносится на ход вниз
В этом случае впрыск происходит после того, как поршень миновал лубрикаторы, и масло наносится на втулку уже ниже поршня. Затем поршень идёт вниз от ВМТ и размазывает масло. Когда поршень снова пойдёт вверх, плёнка уже сформирована.
📌 Используется на низких и средних нагрузках.
В таких режимах:
· ниже давление сгорания и температура втулки;
· меньше скорость поршня и испарение масла;
· масляная плёнка держится дольше.
Главные риски на малых нагрузках — не износ, а перерасход масла, накопление отложений и неравномерное распределение смазки. Подача ниже поршня помогает этого избежать, поскольку:
✔ масло попадает в менее горячую зону;
✔ снижается испарение;
✔ плёнка формируется плавно;
✔ уменьшается риск «заливания» верхней зоны и образования нагара на поршне.
---
Коллеги, надеемся, этот разбор был полезен и помог немного лучше понять логику работы современных систем смазки. Благодарим за внимание!
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍29🔥5❤3🙏1
Уважаемые коллеги,
В продолжение серии материалов в нашем Telegram-канале, посвящённых WIN GD X-DF Engines — одним из наиболее распространённых малооборотных двухтопливных двигателей на современных LNG Carriers — мы подготовили для вас реальное интервью по данной теме.
В выпуске подробно разобраны наиболее часто встречающиеся вопросы, которые поднимаются при прохождении собеседований на суда с установленными X-DF установками. Обсуждаем принципы работы, особенности эксплуатации, влияние метанового числа, вопросы стабильности сгорания, а также практические нюансы, которые действительно интересуют судовладельцев и технических менеджеров.
Интервью уже доступно на нашем YouTube-канале.
Если у вас возникают сложности с просмотром материалов на YouTube, мы давно предусмотрели техническое решение — надеемся вам оно будет полезно и решит ваши "головные боли c зависанием либо невозможностью открыть ресурс"
Надеемся, что данный выпуск будет для вас интересным и полезным в подготовке к работе на современном газовом флоте.
С уважением,
Команда проекта AtSea
В продолжение серии материалов в нашем Telegram-канале, посвящённых WIN GD X-DF Engines — одним из наиболее распространённых малооборотных двухтопливных двигателей на современных LNG Carriers — мы подготовили для вас реальное интервью по данной теме.
В выпуске подробно разобраны наиболее часто встречающиеся вопросы, которые поднимаются при прохождении собеседований на суда с установленными X-DF установками. Обсуждаем принципы работы, особенности эксплуатации, влияние метанового числа, вопросы стабильности сгорания, а также практические нюансы, которые действительно интересуют судовладельцев и технических менеджеров.
Интервью уже доступно на нашем YouTube-канале.
Если у вас возникают сложности с просмотром материалов на YouTube, мы давно предусмотрели техническое решение — надеемся вам оно будет полезно и решит ваши "головные боли c зависанием либо невозможностью открыть ресурс"
Надеемся, что данный выпуск будет для вас интересным и полезным в подготовке к работе на современном газовом флоте.
С уважением,
Команда проекта AtSea
👍11❤4🙏2🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Если после просмотра интервью вы понимаете, что тема WIN GD X-DF Engines вам действительно интересна и есть желание разобраться глубже — не просто на уровне ответов для собеседования, а с полноценным пониманием процессов, конструктивных особенностей и эксплуатационных нюансов — тогда пакет курсов WIN GD X-DF Engines for Engineers создан именно для вас.
Пакет курсов доступен по ссылке - https://atsea.group/ru/courses/2-stroke-dual-fuel-win-gd-x-df-engines/
В пакете курсов детально разбираются:
— концепция работы X-DF
— система подачи газа
— влияние Methane Number
— причины Misfiring и Knocking
— переходные режимы
— практические аспекты эксплуатации и обслуживания и еще очень большой объем информации
Подробная информация доступна на наших платформах:
atsea.ru
atsea.group
Если планируете работать на LNG-флоте — это ваш достойный и уверенный шаг в этом направлении .
С Уважением
Команда проекта AtSea
Пакет курсов доступен по ссылке - https://atsea.group/ru/courses/2-stroke-dual-fuel-win-gd-x-df-engines/
В пакете курсов детально разбираются:
— концепция работы X-DF
— система подачи газа
— влияние Methane Number
— причины Misfiring и Knocking
— переходные режимы
— практические аспекты эксплуатации и обслуживания и еще очень большой объем информации
Подробная информация доступна на наших платформах:
atsea.ru
atsea.group
Если планируете работать на LNG-флоте — это ваш достойный и уверенный шаг в этом направлении .
С Уважением
Команда проекта AtSea
🔥11👍5❤1
Уважаемые коллеги! ⚙️
В последнее время мы много писали о современных двухтопливных двигателях, в которых управление работой осуществляется благодаря точному вычислению положения коленчатого вала.
Давайте вспомним, как этот принцип реализован на конвенционных машинах. Возьмём, к примеру, двухтактные двигатели марки MAN.
Открытие клапана здесь происходит за счёт подачи гидравлического масла. Тайминг обеспечивается распределительным валом, который, помимо выхлопного клапана, также воздействует на топливные насосы высокого давления ⛽️
Для того чтобы клапан закрылся, необходим Spring Air. Как видим, эта концепция прочно закрепилась в практике дизелестроения и до сих пор применяется в современных двигателях.
Помимо Spring Air, в выхлопные клапаны двигателей MAN подаётся также Sealing Air — уплотняющий воздух, который герметизирует шток клапана и защищает верхнюю полость от прорыва выхлопных газов.
После обслуживания крышки цилиндра проверить работу клапана можно следующим образом. Как показано на видео, перемещение специального флажка будет сигнализировать о том, что клапан открывается и закрывается 🔧
Таким образом, понимание принципов работы традиционных двигателей остаётся фундаментом для освоения более сложной электроники современных установок. Ведь даже в эпоху высоких технологий механика продолжает играть ключевую роль в надёжности главного двигателя. ⚓️
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
В последнее время мы много писали о современных двухтопливных двигателях, в которых управление работой осуществляется благодаря точному вычислению положения коленчатого вала.
Давайте вспомним, как этот принцип реализован на конвенционных машинах. Возьмём, к примеру, двухтактные двигатели марки MAN.
Открытие клапана здесь происходит за счёт подачи гидравлического масла. Тайминг обеспечивается распределительным валом, который, помимо выхлопного клапана, также воздействует на топливные насосы высокого давления ⛽️
Для того чтобы клапан закрылся, необходим Spring Air. Как видим, эта концепция прочно закрепилась в практике дизелестроения и до сих пор применяется в современных двигателях.
Помимо Spring Air, в выхлопные клапаны двигателей MAN подаётся также Sealing Air — уплотняющий воздух, который герметизирует шток клапана и защищает верхнюю полость от прорыва выхлопных газов.
После обслуживания крышки цилиндра проверить работу клапана можно следующим образом. Как показано на видео, перемещение специального флажка будет сигнализировать о том, что клапан открывается и закрывается 🔧
Таким образом, понимание принципов работы традиционных двигателей остаётся фундаментом для освоения более сложной электроники современных установок. Ведь даже в эпоху высоких технологий механика продолжает играть ключевую роль в надёжности главного двигателя. ⚓️
🔧 Больше технических материалов и практических разборов вы найдёте на наших платформах. Подписывайтесь и оставайтесь с нами:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔 Если вам понравился данный разбор, обязательно поддержите его реакцией 👍🏻
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍16❤2🔥2