Уважаемые коллеги! ⚙️🌊
Мы уже делились мыслями на тему работы выхлопного клапана 💨🔧, а также на наших платформах уже вышла лекция 🎥📡, где мы разобрали работу VCU.
Напомним, что Valve Control Unit — включает в себя электрическую ⚡ и гидравлическую 💧🔩 часть.
Как и любые другие двигатели ⚓🛠️, машины марки WinGD оборудуются пневматической системой 💨🗜️. В продолжение разговора о работе выхлопного клапана стоит вспомнить некоторые особенности.
Воздух играет важную роль — он закрывает выхлопной клапан (Spring Air) 🧭🚪.
Давление Spring Air нагнетается в своего рода манифолд 🔁📦, на котором установлен ряд датчиков 📊👁️: система отслеживает давление 📉 и при снижении давления до 5.5 бар — выйдет аларм 🚨⚠️; 5 бар — Slowdown 🐢⚓; 4.5 бара — shutdown of the engine 🛑🔥.
Коллеги, важно помнить об этой особенности 🧠🎯. Но что поможет избежать SLD/SHD? 🛡️✅
Наличие двух независимых регуляторов давления 🔁⚙️ — первая линия подводит воздух от системы Control Air (7 бар) 💨📈. Вторая линия — давление от пусковых баллонов 🚀🧯.
Даже если что-то случилось с системой Control Air ⚠️🔧 и двигателю не хватает воздуха 🥀💨, можно временно перейти и настроить двигатель от системы пусковых баллонов 🔁🔄. Напомним, что диапазон работы выхлопного клапана лежит в пределах 6,5–7 бар 📏⚙️ (7,5 бар — high pressure of air spring alarm 🚨📊).
Напоминаем, что наша команда работает над записью курса 🎬📘 по двигателям марки WinGD X-DF Engines 🚢💡, интересный и полезный материал — для коллег, которые планируют свою работу на современных двигателях 🧑🔧🌍. Напомним, что данные машины нашли свою нишу на современных контейнеровозах 📦🛳️, газовозах ⛽🧊, а также танкерах, работающих на LNG 💧🔥🌱.
Еще больше полезной информации вы найдете на наших платформах ⤵️
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Мы уже делились мыслями на тему работы выхлопного клапана 💨🔧, а также на наших платформах уже вышла лекция 🎥📡, где мы разобрали работу VCU.
Напомним, что Valve Control Unit — включает в себя электрическую ⚡ и гидравлическую 💧🔩 часть.
Как и любые другие двигатели ⚓🛠️, машины марки WinGD оборудуются пневматической системой 💨🗜️. В продолжение разговора о работе выхлопного клапана стоит вспомнить некоторые особенности.
Воздух играет важную роль — он закрывает выхлопной клапан (Spring Air) 🧭🚪.
Давление Spring Air нагнетается в своего рода манифолд 🔁📦, на котором установлен ряд датчиков 📊👁️: система отслеживает давление 📉 и при снижении давления до 5.5 бар — выйдет аларм 🚨⚠️; 5 бар — Slowdown 🐢⚓; 4.5 бара — shutdown of the engine 🛑🔥.
Коллеги, важно помнить об этой особенности 🧠🎯. Но что поможет избежать SLD/SHD? 🛡️✅
Наличие двух независимых регуляторов давления 🔁⚙️ — первая линия подводит воздух от системы Control Air (7 бар) 💨📈. Вторая линия — давление от пусковых баллонов 🚀🧯.
Даже если что-то случилось с системой Control Air ⚠️🔧 и двигателю не хватает воздуха 🥀💨, можно временно перейти и настроить двигатель от системы пусковых баллонов 🔁🔄. Напомним, что диапазон работы выхлопного клапана лежит в пределах 6,5–7 бар 📏⚙️ (7,5 бар — high pressure of air spring alarm 🚨📊).
Напоминаем, что наша команда работает над записью курса 🎬📘 по двигателям марки WinGD X-DF Engines 🚢💡, интересный и полезный материал — для коллег, которые планируют свою работу на современных двигателях 🧑🔧🌍. Напомним, что данные машины нашли свою нишу на современных контейнеровозах 📦🛳️, газовозах ⛽🧊, а также танкерах, работающих на LNG 💧🔥🌱.
Еще больше полезной информации вы найдете на наших платформах ⤵️
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍12❤2🔥1🙏1
Уважаемые коллеги,
Каждый, кто работает с двухтактными двигателями MAN B&W, сталкивался с ситуацией, когда из-за утечки охлаждения одного цилиндра необходимо останавливаться ...но времени совсем нет на замену уплотнений или треснувшей рубашки и необходимо продолжать движение ....
В таких случаях важно действовать не интуитивно, а строго по инструкции производителя.
Согласно процедуре
Running with Cylinder out of Operation 704-04
При необходимости исключить нагрев юнита выполняется cut-out по топливу — подъем толкателя топливного насоса, именно поднимать толкатель, а не просто закрыть топливо с насоса на форсунки....
Согласно Procedure 909-10.1 (Lifting Gear – Checking)
Cut out of Fuel Supply Lifting …
Порядок действий следующий:
Остановить двигатель
Включить валоповоротное устройство
Провернуть двигатель до положения ролика на круглой части кулачка
Ослабить стопор
Поднять роликовый толкатель специальным инструментом
Зафиксировать его в верхнем положении
Обязательно убедиться, что ролик полностью оторван от кулачка распредвала
После этого цилиндр продолжает работать механически, но без подачи топлива и без процесса сгорания.
Двигатель может быть нагружен, но строго с ограничениями согласно Procedure 704-04 — с контролем температур, вибрации и давления охлаждения.
Такие ситуации требуют глубокого понимания конструкции и тепловых процессов двухтактного двигателя. Работа «по памяти» здесь недопустима — только четкое следование мануалу производителя.
Для более детального изучения подобных процессов пакеты курсов по Двухтактным Двигателям представлены на сайте atsea.ru и atsea.group
C Уважением
Команда проекта AtSea
Каждый, кто работает с двухтактными двигателями MAN B&W, сталкивался с ситуацией, когда из-за утечки охлаждения одного цилиндра необходимо останавливаться ...но времени совсем нет на замену уплотнений или треснувшей рубашки и необходимо продолжать движение ....
В таких случаях важно действовать не интуитивно, а строго по инструкции производителя.
Согласно процедуре
Running with Cylinder out of Operation 704-04
При необходимости исключить нагрев юнита выполняется cut-out по топливу — подъем толкателя топливного насоса, именно поднимать толкатель, а не просто закрыть топливо с насоса на форсунки....
Согласно Procedure 909-10.1 (Lifting Gear – Checking)
Cut out of Fuel Supply Lifting …
Порядок действий следующий:
Остановить двигатель
Включить валоповоротное устройство
Провернуть двигатель до положения ролика на круглой части кулачка
Ослабить стопор
Поднять роликовый толкатель специальным инструментом
Зафиксировать его в верхнем положении
Обязательно убедиться, что ролик полностью оторван от кулачка распредвала
После этого цилиндр продолжает работать механически, но без подачи топлива и без процесса сгорания.
Двигатель может быть нагружен, но строго с ограничениями согласно Procedure 704-04 — с контролем температур, вибрации и давления охлаждения.
Такие ситуации требуют глубокого понимания конструкции и тепловых процессов двухтактного двигателя. Работа «по памяти» здесь недопустима — только четкое следование мануалу производителя.
Для более детального изучения подобных процессов пакеты курсов по Двухтактным Двигателям представлены на сайте atsea.ru и atsea.group
C Уважением
Команда проекта AtSea
👍19🔥3❤2🙏1
В данном интервью мы оперативно прошли по ключевым вопросам, которые задают механикам при прохождении собеседований на суда с установленными скрубберами и двухтактными главными двигателями.
В этом выпуске мы рассматриваем уже знакомые темы, но с другим акцентом — через призму экологических требований, MARPOL и реальной практики эксплуатации.
Важно отметить: в ряде моментов ответы кандидата были недостаточно уверенными. И нужно честно понимать — с таким уровнем подготовки пройти интервью у судовладельца будет крайне сложно.
Современный флот требует не просто базового понимания, а глубокого знания:
— принципов работы EGCS
— режимов эксплуатации при 3.5% серы
— требований по выбросам
— логики автоматики и аварийных сценариев
Собеседование — это не формальность. Это проверка готовности нести ответственность за судно, экипаж и соответствие международным требованиям.
Всегда рады вам помочь чтобы вы были готовы к вопросам такого плана!
С Уважением
Команда проекта AtSea
В этом выпуске мы рассматриваем уже знакомые темы, но с другим акцентом — через призму экологических требований, MARPOL и реальной практики эксплуатации.
Важно отметить: в ряде моментов ответы кандидата были недостаточно уверенными. И нужно честно понимать — с таким уровнем подготовки пройти интервью у судовладельца будет крайне сложно.
Современный флот требует не просто базового понимания, а глубокого знания:
— принципов работы EGCS
— режимов эксплуатации при 3.5% серы
— требований по выбросам
— логики автоматики и аварийных сценариев
Собеседование — это не формальность. Это проверка готовности нести ответственность за судно, экипаж и соответствие международным требованиям.
Всегда рады вам помочь чтобы вы были готовы к вопросам такого плана!
С Уважением
Команда проекта AtSea
👍17❤4🙏2
Уважаемые коллеги! ⚓
Мы много писали и делились информацией о судовых двигателях марки WinGD XDF. Сегодня хотим затронуть, пожалуй, одну из самых важных систем и элементов данных двигателей — речь пойдет о топливной системе, а именно о Main Fuel Injection Valve.
Давайте разберем принцип работы данных форсунок. Напомним, что Flow Limiting Valve подводит топливо через High Pressure Pipe к трем форсункам. Данные форсунки оснащаются соленоидным клапаном, который управляет впрыском посредством PWM-сигнала от системы UNIC.
Разберемся, как форсунка закрывается: здесь есть нюансы. Топливо подводится от системы Rail под давлением порядка 800 бар (может быть и выше). Для того чтобы форсунка закрылась, топливо подводится под иглу и сверху иглы. Тем самым давления уравниваются. Это необходимо для того, чтобы соленоиду было легче открыться и не нужно было каждый раз преодолевать столь высокое давление.
Как начинается впрыск? Впрыск осуществляется за счет отвода Control Fuel, которое удерживает форсунку в закрытом состоянии (топливо, скопившееся над иглой). Соленоидный клапан открывается — топливо сбрасывается, давление сверху уменьшается, и давление снизу открывает иглу: начинается впрыск. 🔧
Напомним, что катушка соленоида и пружины в верхней части форсунки охлаждаются и смазываются от системы Lubricating Oil.
Коллеги, информации много, обо всем в деталях и подробно мы расскажем в нашем курсе WinGD XDF Engines, который уже доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group
Спасибо, что дочитали этот пост до конца. Информация интересная и полезная. Те, кто регулярно читает наш Telegram-канал, помнят, как наша команда делилась реальными кадрами проблем с форсунками, которые регулярно встречаются при эксплуатации данных двигателей. Практика показывает, что чаще всего проблема начинается и заканчивается на самих форсунках, поэтому судовым механикам необходимо четко знать, как работают данные Fuel Injection Valve, и быть знакомыми с особенностями их обслуживания.
Наша команда делится своим опытом, опытом наших зарубежных коллег, информацией из сервис-писем и мануалов. Все это мы постарались объединить и включить в наш курс, коллеги, чтобы у вас был быстрый доступ и четкое представление по данным двигателям.
Еще раз благодарим за внимание, до встречи на просторах AtSea! 🚢
Мы много писали и делились информацией о судовых двигателях марки WinGD XDF. Сегодня хотим затронуть, пожалуй, одну из самых важных систем и элементов данных двигателей — речь пойдет о топливной системе, а именно о Main Fuel Injection Valve.
Давайте разберем принцип работы данных форсунок. Напомним, что Flow Limiting Valve подводит топливо через High Pressure Pipe к трем форсункам. Данные форсунки оснащаются соленоидным клапаном, который управляет впрыском посредством PWM-сигнала от системы UNIC.
Разберемся, как форсунка закрывается: здесь есть нюансы. Топливо подводится от системы Rail под давлением порядка 800 бар (может быть и выше). Для того чтобы форсунка закрылась, топливо подводится под иглу и сверху иглы. Тем самым давления уравниваются. Это необходимо для того, чтобы соленоиду было легче открыться и не нужно было каждый раз преодолевать столь высокое давление.
Как начинается впрыск? Впрыск осуществляется за счет отвода Control Fuel, которое удерживает форсунку в закрытом состоянии (топливо, скопившееся над иглой). Соленоидный клапан открывается — топливо сбрасывается, давление сверху уменьшается, и давление снизу открывает иглу: начинается впрыск. 🔧
Напомним, что катушка соленоида и пружины в верхней части форсунки охлаждаются и смазываются от системы Lubricating Oil.
Коллеги, информации много, обо всем в деталях и подробно мы расскажем в нашем курсе WinGD XDF Engines, который уже доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group
Спасибо, что дочитали этот пост до конца. Информация интересная и полезная. Те, кто регулярно читает наш Telegram-канал, помнят, как наша команда делилась реальными кадрами проблем с форсунками, которые регулярно встречаются при эксплуатации данных двигателей. Практика показывает, что чаще всего проблема начинается и заканчивается на самих форсунках, поэтому судовым механикам необходимо четко знать, как работают данные Fuel Injection Valve, и быть знакомыми с особенностями их обслуживания.
Наша команда делится своим опытом, опытом наших зарубежных коллег, информацией из сервис-писем и мануалов. Все это мы постарались объединить и включить в наш курс, коллеги, чтобы у вас был быстрый доступ и четкое представление по данным двигателям.
Еще раз благодарим за внимание, до встречи на просторах AtSea! 🚢
👍21❤3🔥2⚡1👏1
Уважаемые коллеги! 🤝
Мы уже много говорили о том, что метановое число играет важную роль при работе двигателя на газу. ⚙️
Напомним, что примеси, которые могут содержаться в природном газе, а именно азот, этан, бутан и т.д., могут приводить к тому, что вспышки в цилиндре будут происходить в некорректное время.
Давайте немного углубимся в саму суть вопроса: «А как автоматика двигателя фиксирует knockings или misfiring?» ⛽️💡
На двигателях WinGD каждый цилиндр оснащен датчиком давления. Данный датчик отслеживает давление сжатия [Рс], а также максимальное давление сгорания [Pmax] за цикл.
Так вот, коллеги, в случае misfire:
🔹 В цилиндре не будет характерного роста давления.
🔹 Pmax = compression pressure.
🔹 Не будет роста температуры, она начнет падать.
Система анализирует разницу Pmax - Pc, и если она слишком мала — фиксируется misfire.
Как отслеживаются knockings?
В газовом режиме knock — это:
🔹 Слишком быстрый рост давления.
🔹 Детонационный характер сгорания.
🔹 Высокая скорость нарастания давления + давление растет в ненужный момент.
Система анализирует положение коленчатого вала, положение поршня, время подачи пилотного топлива. 🛢️
Если положение Pmax слишком близко к TDC и скорость нарастания превышает допустимый предел → knock detected.
Коллеги, наша команда продолжает трудиться над записью курса, посвященного современным двухтопливным двигателям WinGD XDF, которые совсем недавно появились на судоходном рынке, но заняли очень уверенные позиции. ⚓️ Информация интересная и полезная. Первые выпуски данного курса уже доступны на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Мы уже много говорили о том, что метановое число играет важную роль при работе двигателя на газу. ⚙️
Напомним, что примеси, которые могут содержаться в природном газе, а именно азот, этан, бутан и т.д., могут приводить к тому, что вспышки в цилиндре будут происходить в некорректное время.
Давайте немного углубимся в саму суть вопроса: «А как автоматика двигателя фиксирует knockings или misfiring?» ⛽️💡
На двигателях WinGD каждый цилиндр оснащен датчиком давления. Данный датчик отслеживает давление сжатия [Рс], а также максимальное давление сгорания [Pmax] за цикл.
Так вот, коллеги, в случае misfire:
🔹 В цилиндре не будет характерного роста давления.
🔹 Pmax = compression pressure.
🔹 Не будет роста температуры, она начнет падать.
Система анализирует разницу Pmax - Pc, и если она слишком мала — фиксируется misfire.
Как отслеживаются knockings?
В газовом режиме knock — это:
🔹 Слишком быстрый рост давления.
🔹 Детонационный характер сгорания.
🔹 Высокая скорость нарастания давления + давление растет в ненужный момент.
Система анализирует положение коленчатого вала, положение поршня, время подачи пилотного топлива. 🛢️
Если положение Pmax слишком близко к TDC и скорость нарастания превышает допустимый предел → knock detected.
Коллеги, наша команда продолжает трудиться над записью курса, посвященного современным двухтопливным двигателям WinGD XDF, которые совсем недавно появились на судоходном рынке, но заняли очень уверенные позиции. ⚓️ Информация интересная и полезная. Первые выпуски данного курса уже доступны на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍11❤3🔥2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Коллеги, подготовили для вас интервью о Скрубберах. Последнее время судов с Системами очистки выхлопных газов становится больше поэтому надеемся данное интервью вам будет интересно и полезно.
Если после просмотра интервью вы поймали себя на мысли, что по EGCS ещё есть вопросы — это абсолютно нормально. Скруббер сегодня — это не просто «дополнительная система», а реальный фактор вашей профессиональной ценности на рынке.
Понимание логики SO₂/CO₂, регулирования потока воды, работы насосов, Sealing Air и положений Uptake / By-pass — это уже уровень не просто механика, а специалиста, который уверен в своих решениях.
Именно для этого мы в проекте AtSea разработали полноценные пакеты курсов по Scrubber System с детальным разбором принципов работы, схем, режимов эксплуатации и практических нюансов.
Если хотите:
— уверенно проходить интервью,
— спокойно отвечать на вопросы суперинтендантов,
— понимать систему глубже, чем «по кнопкам»,
— и повышать свою конкурентоспособность,
переходите на 👉 atsea.ru и 👉 atsea.group
Там вы найдёте структурированную программу обучения, которая помогает системно закрыть пробелы и выйти на новый уровень.
Инвестируйте в знания — это самый надёжный актив в морской профессии.
С уважением,
Команда проекта AtSea 🚢⚓️
Если после просмотра интервью вы поймали себя на мысли, что по EGCS ещё есть вопросы — это абсолютно нормально. Скруббер сегодня — это не просто «дополнительная система», а реальный фактор вашей профессиональной ценности на рынке.
Понимание логики SO₂/CO₂, регулирования потока воды, работы насосов, Sealing Air и положений Uptake / By-pass — это уже уровень не просто механика, а специалиста, который уверен в своих решениях.
Именно для этого мы в проекте AtSea разработали полноценные пакеты курсов по Scrubber System с детальным разбором принципов работы, схем, режимов эксплуатации и практических нюансов.
Если хотите:
— уверенно проходить интервью,
— спокойно отвечать на вопросы суперинтендантов,
— понимать систему глубже, чем «по кнопкам»,
— и повышать свою конкурентоспособность,
переходите на 👉 atsea.ru и 👉 atsea.group
Там вы найдёте структурированную программу обучения, которая помогает системно закрыть пробелы и выйти на новый уровень.
Инвестируйте в знания — это самый надёжный актив в морской профессии.
С уважением,
Команда проекта AtSea 🚢⚓️
👍21❤1
Уважаемые коллеги!
Сегодня хочется затронуть тему датчиков скорости, а именно Proximity sensors .
Давайте коротко расскажем, по какому принципу основана работа этого типа датчиков скорости .
На двигателях WinGD данные датчики установлены как на маховике, так и на Gear Wheel (промежуточная шестерня, которая приводит во вращение Supply Unit) ⚙️.
Два датчика установлены с небольшим смещением друг от друга (один датчик выше, другой ниже) 🔼🔽. Такое расположение помогает определить системе направление вращения двигателя 🧭. Если сначала активируется верхний датчик, а потом нижний — движение Ahead ▶️, если наоборот, сначала второй, потом первый — Astern ◀️.
Когда через датчик проходит зуб шестерни — система получает частотный сигнал 📊. Зуб шестерни приближается — сигнал растет 📈. Зуб шестерни отдаляется — сигнал затухает 📉. Каждый зуб — полный период 🔄.
Система управления UNIC для двигателей WinGD высчитывает Midpoint. Что это такое?
Midpoint — это не физическая величина, система UNIC ее высчитывает по формуле (T1+T2)/2, где T1 — время возрастания сигнала, T2 — время затухания сигнала. Оба этих времени складываются и делятся пополам .
В итоге с каждого зуба получается 4 сигнала для двух датчиков 🔢.
Далее математика очень простая: допустим, шестерня состоит из 120 зубьев: 360°/120 = 3 градуса 📐. Данные 3 градуса мы делим на 4 и получается, что система может отслеживать каждый градус перемещения коленчатого вала .
Напомним, что частотный сигнал от Proximity Sensors преобразуется в аналоговый сигнал через АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) .
Добавив сюда привязку к первому цилиндру (датчики на маховике отслеживают TDC и BDC 1 цилиндра) — получается очень точная и надежная система управления дизелем ✅⚓.
Коллеги, вся эта информация вошла в наш курс: WinGD XdF Engines , в котором мы постарались осветить простым языком сложные вещи . Курс получился ярким и информативным 🌟. Поможем вам убедиться, что всё сложное — просто, в этом наша задача .
Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Сегодня хочется затронуть тему датчиков скорости, а именно Proximity sensors .
Давайте коротко расскажем, по какому принципу основана работа этого типа датчиков скорости .
На двигателях WinGD данные датчики установлены как на маховике, так и на Gear Wheel (промежуточная шестерня, которая приводит во вращение Supply Unit) ⚙️.
Два датчика установлены с небольшим смещением друг от друга (один датчик выше, другой ниже) 🔼🔽. Такое расположение помогает определить системе направление вращения двигателя 🧭. Если сначала активируется верхний датчик, а потом нижний — движение Ahead ▶️, если наоборот, сначала второй, потом первый — Astern ◀️.
Когда через датчик проходит зуб шестерни — система получает частотный сигнал 📊. Зуб шестерни приближается — сигнал растет 📈. Зуб шестерни отдаляется — сигнал затухает 📉. Каждый зуб — полный период 🔄.
Система управления UNIC для двигателей WinGD высчитывает Midpoint. Что это такое?
Midpoint — это не физическая величина, система UNIC ее высчитывает по формуле (T1+T2)/2, где T1 — время возрастания сигнала, T2 — время затухания сигнала. Оба этих времени складываются и делятся пополам .
В итоге с каждого зуба получается 4 сигнала для двух датчиков 🔢.
Далее математика очень простая: допустим, шестерня состоит из 120 зубьев: 360°/120 = 3 градуса 📐. Данные 3 градуса мы делим на 4 и получается, что система может отслеживать каждый градус перемещения коленчатого вала .
Напомним, что частотный сигнал от Proximity Sensors преобразуется в аналоговый сигнал через АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) .
Добавив сюда привязку к первому цилиндру (датчики на маховике отслеживают TDC и BDC 1 цилиндра) — получается очень точная и надежная система управления дизелем ✅⚓.
Коллеги, вся эта информация вошла в наш курс: WinGD XdF Engines , в котором мы постарались осветить простым языком сложные вещи . Курс получился ярким и информативным 🌟. Поможем вам убедиться, что всё сложное — просто, в этом наша задача .
Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍22❤5🔥3🙏1
Уважаемые коллеги! 🔧
Продолжим тему датчиков скорости на двигателях WinGD и дополним ранее опубликованную информацию более системным взглядом на архитектуру.
На двигателях WinGD датчики скорости установлены в двух зонах:
– на Gear Wheel (привод Supply Unit)
– на маховике
Важно понимать, что это две разные задачи.
Датчики на Gear Wheel формируют систему определения точного угла коленчатого вала (Crank Angle System).
Именно эта система используется для:
– расчета начала и окончания впрыска
– управления газовым режимом
– управления выхлопным клапаном
– синхронизации работы цилиндровой смазки
Здесь применяется алгоритм midpoint calculation, позволяющий системе UNIC определять положение коленчатого вала с высокой точностью.
Теперь дополним важным моментом: на маховике установлены три независимые группы датчиков скорости.
Каждая группа электрически изолирована и выполняет свою функцию:
Группа 1 — Speed Control
Передает сигнал оборотов в систему регулирования. Используется для расчета RPM, работы governor и контроля нагрузки двигателя.
Группа 2 — Speed Identification (RCS)
Передает сигнал оборотов в систему дистанционного управления и индикации. Обеспечивает отображение оборотов на мостике и в ECR независимо от других каналов.
Группа 3 — Overspeed Protection
Отдельный защитный канал. При превышении заданных оборотов формирует сигнал аварийной остановки двигателя. Этот канал максимально независим от управляющей логики.
Таким образом, архитектура построена по принципу разделения функций:
– Gear Wheel — точное управление процессом сгорания
– Flywheel — измерение скорости и защита
Это сделано не случайно. Система управления, индикация и защита разделены на независимые уровни, что повышает надежность и соответствует требованиям классификационных обществ.
Отдельно отметим, что датчики на маховике не используются для точного расчета угла впрыска. Их задача — стабильное измерение частоты вращения и обеспечение безопасности.
Именно такое понимание архитектуры — ключ к грамотной диагностике и правильной оценке отказов.
Данная тема подробно разобрана в курсе WinGD XDF Engines, где мы последовательно разбираем логику работы систем управления и связи между датчиками, UNIC и RCS. Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Продолжим тему датчиков скорости на двигателях WinGD и дополним ранее опубликованную информацию более системным взглядом на архитектуру.
На двигателях WinGD датчики скорости установлены в двух зонах:
– на Gear Wheel (привод Supply Unit)
– на маховике
Важно понимать, что это две разные задачи.
Датчики на Gear Wheel формируют систему определения точного угла коленчатого вала (Crank Angle System).
Именно эта система используется для:
– расчета начала и окончания впрыска
– управления газовым режимом
– управления выхлопным клапаном
– синхронизации работы цилиндровой смазки
Здесь применяется алгоритм midpoint calculation, позволяющий системе UNIC определять положение коленчатого вала с высокой точностью.
Теперь дополним важным моментом: на маховике установлены три независимые группы датчиков скорости.
Каждая группа электрически изолирована и выполняет свою функцию:
Группа 1 — Speed Control
Передает сигнал оборотов в систему регулирования. Используется для расчета RPM, работы governor и контроля нагрузки двигателя.
Группа 2 — Speed Identification (RCS)
Передает сигнал оборотов в систему дистанционного управления и индикации. Обеспечивает отображение оборотов на мостике и в ECR независимо от других каналов.
Группа 3 — Overspeed Protection
Отдельный защитный канал. При превышении заданных оборотов формирует сигнал аварийной остановки двигателя. Этот канал максимально независим от управляющей логики.
Таким образом, архитектура построена по принципу разделения функций:
– Gear Wheel — точное управление процессом сгорания
– Flywheel — измерение скорости и защита
Это сделано не случайно. Система управления, индикация и защита разделены на независимые уровни, что повышает надежность и соответствует требованиям классификационных обществ.
Отдельно отметим, что датчики на маховике не используются для точного расчета угла впрыска. Их задача — стабильное измерение частоты вращения и обеспечение безопасности.
Именно такое понимание архитектуры — ключ к грамотной диагностике и правильной оценке отказов.
Данная тема подробно разобрана в курсе WinGD XDF Engines, где мы последовательно разбираем логику работы систем управления и связи между датчиками, UNIC и RCS. Данный курс доступен на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍14❤2🔥2
Уважаемые коллеги! 🔧
В следующих лекциях нашего курса по двигателям WinGD мы подробно разберём пусковую систему двигателя — от логики START до распределения воздуха по цилиндрам.
Отдельно остановимся на Main Starting Air Valve.
Важно понимать: это не просто клапан с двумя положениями «открыт / закрыт».
У данного клапана предусмотрено три рабочих положения:
• CLOSED — пусковой воздух полностью изолирован • AUTOMAT (AUTO) — управление передано системе UNIC, клапан открывается только при выполнении всех interlocks • OPENED — принудительное открытие (сервисный режим, проверки)
Именно положение AUTOMAT является штатным для эксплуатации. В этом режиме клапан открывается только тогда, когда отключены ключевые интерлоки пусковой системы:
— Turning Gear disengaged — Достаточное давление пускового воздуха — Наличие контрольного (control) воздуха — Отсутствие активных защит и запретов — Разрешение от логики MCM/IOM
Мы уже прошли систему контрольного воздуха, и теперь свяжем всё воедино: control air → pilot pressure → Main Starting Valve → распределение пускового воздуха по цилиндрам.
Разберём не только сам процесс запуска, но и всю пневматическую архитектуру системы — с точки зрения логики управления, требований безопасности и принципов работы защиты.
Коллеги, напоминаем, что в нашем курсе двухтактных двигателей марки WinGD XDF мы последовательно разбираем архитектуру принципов работы, как на дизельном топливе, так и на газу. Часть лекций уже доступна на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
В следующих лекциях нашего курса по двигателям WinGD мы подробно разберём пусковую систему двигателя — от логики START до распределения воздуха по цилиндрам.
Отдельно остановимся на Main Starting Air Valve.
Важно понимать: это не просто клапан с двумя положениями «открыт / закрыт».
У данного клапана предусмотрено три рабочих положения:
• CLOSED — пусковой воздух полностью изолирован • AUTOMAT (AUTO) — управление передано системе UNIC, клапан открывается только при выполнении всех interlocks • OPENED — принудительное открытие (сервисный режим, проверки)
Именно положение AUTOMAT является штатным для эксплуатации. В этом режиме клапан открывается только тогда, когда отключены ключевые интерлоки пусковой системы:
— Turning Gear disengaged — Достаточное давление пускового воздуха — Наличие контрольного (control) воздуха — Отсутствие активных защит и запретов — Разрешение от логики MCM/IOM
Мы уже прошли систему контрольного воздуха, и теперь свяжем всё воедино: control air → pilot pressure → Main Starting Valve → распределение пускового воздуха по цилиндрам.
Разберём не только сам процесс запуска, но и всю пневматическую архитектуру системы — с точки зрения логики управления, требований безопасности и принципов работы защиты.
Коллеги, напоминаем, что в нашем курсе двухтактных двигателей марки WinGD XDF мы последовательно разбираем архитектуру принципов работы, как на дизельном топливе, так и на газу. Часть лекций уже доступна на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍12🔥3❤2🙏1
Уважаемые коллеги!
Хотите увидеть, как бьется сердце рулевой машины? Перед вами уникальные кадры — взгляд «изнутри» на работу механизма, который управляет движением огромного судна. 🚢
В нашем курсе Steering Gear on Board мы уже детально разбирали устройство поршневых рулевых машин. Но давайте остановимся на самом главном элементе системы — Oil Pump Unit. Внутри этого блока скрывается ключевой игрок: аксиально-поршневой насос переменной подачи.
Давайте освежим в памяти, что нужно знать об этом «трудяге»:
🔹 Насос работает полностью погруженным в масло. Это его естественная среда.
🔹 Если уровень масла падает, первым делом срабатывает поплавковый датчик и дает аларм. Далее автоматика действует следующим образом: сначала трип (отключение) одного насоса, и моментальный запуск второго, резервного. Под резервным мы подразумеваем второй такой же Oil Supply Unit.
Две важнейшие особенности работы аксиально-поршневого насоса:
1️⃣ Переменная подача. Это основа его регулировки.
2️⃣ Реверсивность. В отличие от многих других типов, при смене направления вращения насоса нагнетание и всасывание меняются местами: нагнетание становится всасыванием, и наоборот. Это критически важно понимать при чтении гидравлической схемы!
⚙️ Коллеги, если вы хотите не просто вспомнить теорию, а разобраться в теме на 100%, напоминаем: наша команда подготовила насыщенный и доступный курс. Мы детально прошлись по обоим основным типам машин — и поршневым, и лопастным.
✅ Курсы уже ждут вас на наших образовательных платформах. Подключайтесь:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Хотите увидеть, как бьется сердце рулевой машины? Перед вами уникальные кадры — взгляд «изнутри» на работу механизма, который управляет движением огромного судна. 🚢
В нашем курсе Steering Gear on Board мы уже детально разбирали устройство поршневых рулевых машин. Но давайте остановимся на самом главном элементе системы — Oil Pump Unit. Внутри этого блока скрывается ключевой игрок: аксиально-поршневой насос переменной подачи.
Давайте освежим в памяти, что нужно знать об этом «трудяге»:
🔹 Насос работает полностью погруженным в масло. Это его естественная среда.
🔹 Если уровень масла падает, первым делом срабатывает поплавковый датчик и дает аларм. Далее автоматика действует следующим образом: сначала трип (отключение) одного насоса, и моментальный запуск второго, резервного. Под резервным мы подразумеваем второй такой же Oil Supply Unit.
Две важнейшие особенности работы аксиально-поршневого насоса:
1️⃣ Переменная подача. Это основа его регулировки.
2️⃣ Реверсивность. В отличие от многих других типов, при смене направления вращения насоса нагнетание и всасывание меняются местами: нагнетание становится всасыванием, и наоборот. Это критически важно понимать при чтении гидравлической схемы!
⚙️ Коллеги, если вы хотите не просто вспомнить теорию, а разобраться в теме на 100%, напоминаем: наша команда подготовила насыщенный и доступный курс. Мы детально прошлись по обоим основным типам машин — и поршневым, и лопастным.
✅ Курсы уже ждут вас на наших образовательных платформах. Подключайтесь:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍20❤4🔥3
Уважаемые коллеги!
Инспекция и помывка Main Cooler — весьма хлопотная работа для судовых механиков. ⚙️
В процессе помывки пластин большое внимание уделяется целостности резины. Очистка пластин осуществляется мягким материалом для того, чтобы не повредить ни пластины, ни уплотнительные резинки.
Налет, который присутствует со стороны Sea Water Side, может ухудшать отток тепла, тем самым снижая эффективность охлаждения. 🌊
Для того чтобы исключить необходимость частой разборки и сборки куллера, предусмотрена функция Back Wash, которая направляет поток забортной воды в противоток, удаляя возможные ракушки и другой мелкий мусор. 🔄
Перед разборкой теплообменника необходимо обмерить каждую шпильку. В процессе сборки пластины формируют рисунок, напоминающий медовые соты — таким образом можно удостовериться, что пластины идут в правильной последовательности.
В случае необходимости замены уплотняющей резины поверхность рисунка необходимо тщательно очистить от остатков клея, а также обезжирить.
Наносить клей рекомендуется через медицинский шприц тонким слоем. Используя специальный клей для резины, достаточно небольшого слоя, чтобы приклеить резину аккуратно и надежно. 💉
После сборки куллера и опрессовки необходимо сделать анализ на хлориды. Несмотря на то, что давление забортной воды меньше, чем давление контура LT, анализ на хлориды является важной рутиной, которая поможет избежать серьезных проблем. 🧪
Одной из возможных проблем также является бактерия, которая может развиться в охлаждающей воде. 🦠
Характерным признаком наличия бактерий будет снижение уровня нитратов.
Выход только один — использование специальной химии для уничтожения бактерий, после чего требуется замена всей воды в системе.
Процедура, мягко говоря, небыстрая, а также подразумевает частичный вывод судна из эксплуатации. Также рекомендуется помывка куллера и фильтров, так как данная бактерия может их забить.
Спасибо, что дочитали данный пост до конца. Еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
Инспекция и помывка Main Cooler — весьма хлопотная работа для судовых механиков. ⚙️
В процессе помывки пластин большое внимание уделяется целостности резины. Очистка пластин осуществляется мягким материалом для того, чтобы не повредить ни пластины, ни уплотнительные резинки.
Налет, который присутствует со стороны Sea Water Side, может ухудшать отток тепла, тем самым снижая эффективность охлаждения. 🌊
Для того чтобы исключить необходимость частой разборки и сборки куллера, предусмотрена функция Back Wash, которая направляет поток забортной воды в противоток, удаляя возможные ракушки и другой мелкий мусор. 🔄
Перед разборкой теплообменника необходимо обмерить каждую шпильку. В процессе сборки пластины формируют рисунок, напоминающий медовые соты — таким образом можно удостовериться, что пластины идут в правильной последовательности.
В случае необходимости замены уплотняющей резины поверхность рисунка необходимо тщательно очистить от остатков клея, а также обезжирить.
Наносить клей рекомендуется через медицинский шприц тонким слоем. Используя специальный клей для резины, достаточно небольшого слоя, чтобы приклеить резину аккуратно и надежно. 💉
После сборки куллера и опрессовки необходимо сделать анализ на хлориды. Несмотря на то, что давление забортной воды меньше, чем давление контура LT, анализ на хлориды является важной рутиной, которая поможет избежать серьезных проблем. 🧪
Одной из возможных проблем также является бактерия, которая может развиться в охлаждающей воде. 🦠
Характерным признаком наличия бактерий будет снижение уровня нитратов.
Выход только один — использование специальной химии для уничтожения бактерий, после чего требуется замена всей воды в системе.
Процедура, мягко говоря, небыстрая, а также подразумевает частичный вывод судна из эксплуатации. Также рекомендуется помывка куллера и фильтров, так как данная бактерия может их забить.
Спасибо, что дочитали данный пост до конца. Еще больше полезной и практичной информации вы найдете на наших платформах:
🌐 atsea.ru | atsea.group 🌐
Если вы ещё не подписаны на наш Telegram, подпишитесь: здесь — просто о сложном. 🔔
📩 Есть вопросы? Пишите — поможем!
📲 WhatsApp: +971562928013
📧 Email: assist@atsea.group
💬 Telegram: t.me/AtSeaAssist_bot (только живые специалисты, никаких ботов!)
🚢 Telegram: https://t.me/atseacrewing (для тех, кто ищет трудоустройство)
Благодарим вас за внимание ‼️
Удачи в море и на берегу! 🤝⚓️
С уважением, команда проекта AtSea! ⚓️🛠️
👍38🔥6❤3🙏1🆒1