📌📌 Поручение экспедитору уйдёт в цифру

С 1 сентября 2026 года экспедиторские документы должны перейти в электронный вид. Речь о поручении экспедитору, экспедиторской расписке и складской расписке. Все они будут формироваться в утверждённых электронных форматах.

Выглядит как очередной шаг к цифровизации, но для рынка это новая обязательная цепочка. Клиент формирует электронное поручение, экспедитор его подтверждает, оператор проверяет формат и передаёт данные в ГИС ЭПД. Дальше система принимает сведения и возвращает статус.

Ошибка в формате, подписи или идентификаторе означает новый файл, уведомления, исправления и новые сроки. Самостоятельно поправить уже принятый документ нельзя.

Главный риск здесь не в новых кнопках. Кнопки бизнес выучит. Риск в зависимости от операторов, ГИС, сертификатов подписи, форматов и регламентов. Если один участок цепочки ляжет, документ может не сформироваться, а оформление перевозки повиснет.

После нынешних проблем с включением экспедиторов в реестр это выглядит особенно нервно. Базовая административная процедура уже буксует, а новая система должна будет работать по каждой перевозке, без большого запаса по времени.

Машина готова, груз готов, стороны договорились, но перевозка зависла из-за файла, подписи или ответа ГИС.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

К 2026 году экспедиторам и перевозчикам нужно готовить не только сотрудников и ЭДО, но и резервные сценарии. Проверять операторов, подписи, доступы и внутренние регламенты лучше заранее, потому что цена технической ошибки станет выше. Отдельно стоит понимать, что делать, если оператор или ГИС не приняли документ.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Кражи грузов в США стали дороже

Verisk CargoNet оценил потери от краж грузов в 2025 году почти в $725 млн (~53,4 млрд. руб.). Годом раньше было на 60% меньше. При этом число подтверждённых инцидентов выросло только на 18%: с 2 243 до 2 646.

Проблема уже не только в количестве. Средняя кража подорожала до $273 990 (~20,2 млн. руб.) против $202 364 (~14,9 млн. руб.) годом ранее. Преступники всё чаще выбирают грузы, где один удачный заход перекрывает десятки мелких эпизодов.

Главной зоной риска остаётся Калифорния, дальше идут Техас и Иллинойс. Но важнее другое: меняется сам способ работы. Всё чаще это не вскрытая фура на стоянке, а стратегическая кража через обман: подставной перевозчик, поддельный аккаунт, перехват заявки и груз, который уезжает не туда, куда его отправляли.

В зоне риска остаются еда и напитки, бытовые товары, металлы и техника. Такой груз проще быстро продать и сложнее вернуть.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Американская статистика показывает, куда движется риск. Слабое место всё чаще не на складе и не на трак-стопе, а в проверке контрагента. Перевозчику и экспедитору придётся смотреть не только на ставку, но и на цифровой след компании, историю аккаунта, контакты и скорость, с которой новый контрагент просит отдать ему дорогой груз.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Renault вывел электротягач на дальнее плечо

Во Франции Renault Trucks E-Tech T 540 4x2 вышел на регулярные дальнемагистральные рейсы. Тягач работает на маршруте 420 км туда-обратно, в основном по горной местности, с загрузкой 23–24 тонны.

У машины батарея 540 кВт·ч и запас хода до 450 км. По паспорту это около 120 кВт·ч на 100 км. Для такого плеча расчётно нужно примерно 504 кВт·ч, поэтому рейс проходит почти по верхней границе заявленного запаса, без большого пространства для ошибок по погоде, рельефу и стилю вождения.

Если считать по промышленному тарифу во Франции для компаний с потреблением 500–1 999 МВт·ч в год, электричество без НДС и возмещаемых налогов стоит около €0,153 за кВт·ч. Тогда 100 км обходятся примерно в €18,36, или 1 625 руб. по курсу ЦБ. Это 16,25 руб. на километр.

Если брать тариф со всеми налогами и сборами, €0,181 за кВт·ч, получается €21,72 на 100 км, или около 1 923 руб. То есть 19,23 руб. на километр.

Для сравнения можно взять экономичный дизельный Renault Trucks T High 480 Turbo Compound. В 44-тонной работе он показывал около 25,7 л/100 км. При французской цене дизеля €2,161 за литр и курсе ЦБ это даёт примерно 4 918 руб. на 100 км, или 49,18 руб. на километр.

Разница только по топливу получается в пользу электротягача: 16,25–19,23 руб./км против 49,18 руб./км у экономичного дизеля. То есть дизель выходит примерно в 2,6–3 раза дороже по энергии на километр.

Но у электротягача есть обратная сторона - пустая масса. Renault Trucks E-Tech T 4x2 весит около 10,9 тонны, тогда как дизельный Renault T High 480 4x2 обычно укладывается примерно в 7,6–8,2 тонны. Батареи добавляют машине около трёх тонн.

Важна не только общая масса, но и распределение по осям. У пустого E-Tech T 4x2 на переднюю ось приходится около 6,5 тонны, на заднюю ведущую - около 4,4 тонны. У дизельного T High 480 4x2 в близкой конфигурации задняя ось пустого тягача может быть примерно в районе 2,1 тонны. Для пустого хода это плюс к сцеплению, но при работе с полуприцепом запас по осям и полезной нагрузке уже нужно считать отдельно.

Для электротягачей это уже не городская доставка и не короткий заводской шаттл. Машины заходят на плечи, которые по длине и загрузке ближе к обычной дальней перевозке. Но экономика там складывается не только из дешёвого киловатта.

🔥 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

По топливу электротягач выглядит очень сильно: 16,25–19,23 руб. на километр против 49,18 руб. у экономичного дизеля. Но считать его только по этой цифре нельзя. У дизеля дороже энергия, у электрички тяжелее сам тягач, отдельной строкой идут батарея, зарядная инфраструктура, потери при зарядке и стоимость мощности. Поэтому электричество уже интересно на регулярных потоках со своей зарядкой, но пока не выглядит универсальной заменой дизелю на свободном рынке.

💪 дизельные тягачи для России выгоднее
😎 надо взять на тест-драйв электрогрузовик и пощупать
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

🔥🔥 Грузовая шина КАМА перестаёт быть расходником

Перевозчики каждый год оставляют в шинах сотни тысяч и миллионы рублей. Поэтому разговор про «ресурс до 500 000 км» рынок встречает спокойно. Все слышали красивые цифры, а потом кто-то получает расслоение через два месяца, кто-то не может отбалансировать рулевую, у кого-то протектор уходит клочками.

Перевозчику важен не рекламный пробег, а стоимость километра на своей машине, своей оси и маршруте.

Если нет шинного журнала, контроля давления, фиксации пробега, фото повреждений и истории перестановок, спор с продавцом почти всегда превращается в разговор на эмоциях. Производитель укажет на низкое давление, перегруз, удар или проблемы с ходовой. И формально будет прав.

С ротацией тоже не всё просто. На грузовой технике нельзя переставлять колёса как попало: есть рулевая, ведущая и прицепная оси, направленный рисунок и разный износ. Поэтому работает не «меняйте местами», а схема под конкретную шину и ось.

У KAMA PRO заявлен ресурс на 20% выше, чем у шин предыдущих поколений КАМА. При правильной эксплуатации, двукратном восстановлении и донарезке протектора ходимость может доходить до 500 000 км. Ключевое слово «при».

Нужны нормальное давление, исправная ходовая, живые тормоза, аккуратный водитель, правильная ось применения и профессиональная донарезка. Без этого даже прочный каркас становится расходником.

Раньше к отечественным шинам относились проще: стоили дешевле, риск был понятнее. Сейчас KAMA PRO сравнивают уже с конкретными Европейскими брендами. И спор решает не патриотизм, а стоимость километра, гарантия, наличие и понятный сервис.

🔥 Собственник парка ТатТрансавто отмечает:

Для жизни колёс очень важно держать правильное давление. Зимой и летом оно разное. При разной нагрузке на седло тоже разное. В реальной работе это почти невыполнимо, поэтому обычно берут какую-то среднюю величину.

Инструкции почти никто не читает. У каждого производителя есть своя таблица нагрузок, но у КАМЫ её у перевозчиков часто просто нет. На шиномонтаже качают по своему усмотрению. Часто, как на прицепе, с большим избытком.

Чтобы колёса ходили, я написал программу в 1С и подключил данные по нагрузке на ось и датчикам давления. Программа автоматически подсказывает, когда давление не соответствует нагрузке. Но водителя не заставить перекачивать колёса каждый день. А если постоянно заезжать на шиномонтаж, услуги быстро станут дороже самих колёс.

На пробег очень сильно влияет водитель. Сейчас китайские тягачи мощные, и на нижних передачах у них нет ограничения мощности. Интенсивные старты и любители разворачиваться на месте легко снижают ресурс колёс на 30–40%.

Сайт ТД КАМА
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Тарифная навигация на Крым

Мы посмотрели на «ATI.SU» грузы за последние 180 дней из разных городов России в сторону Крыма и взяли шесть популярных точек: Ростов-на-Дону, Краснодар, Волгоград, Воронеж, Москву и Санкт-Петербург. Ориентир - Севастополь, один из главных грузовых центров полуострова.

Расчёт сделан по тенту 20 тонн, с НДС, 13,6 м, до 33 палет. Для 110-кубовых и 16-метровых полуприцепов ставку лучше увеличивать примерно на 15%.

В таблице «плохо» это нижний рынок. По таким ставкам ехать почти нет смысла. «Среднее» можно рассматривать, если быстрые погрузка и выгрузка, понятная оплата и нет лишних требований. «Рекомендуем» - ставка, от которой логично начинать переговоры.

По нашим расчётам на 2 июня рекомендованные ставки с НДС такие: Краснодар и Волгоград - около 164 тыс. руб., Ростов-на-Дону - 168 тыс. руб., Воронеж - 243,5 тыс. руб., Санкт-Петербург - 250 тыс. руб., Москва - 253 тыс. руб.

Тарифы выросли не на пустом месте. Сухопутный маршрут на Крым стал длиннее примерно на 170 км, а часть плеча проходит ближе к зоне повышенного риска. Повреждение машины из-за дронов стандартная страховка обычно не закрывает, поэтому этот риск нужно закладывать в ставку, а не вспоминать о нём после рейса.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Если груз идёт из дальнего города, не всегда выгодно брать прямой рейс на Крым. Часто разумнее считать маршрут частями, например, Екатеринбург — Москва плюс Москва — Севастополь. То же самое с выходом через Воронеж или Ростов-на-Дону. Грузов на Крым хватает, поэтому ехать туда задёшево смысла нет.

А вы по каким ставкам сейчас готовы ехать на Крым?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Почему у Amazon полуприцеп на двух осях

Amazon вывела в Британии и Германии электрические Mercedes-Benz eActros 600. У тягача батарея более 600 кВт⋅ч и запас хода до 500 км, но на фото для перевозчика есть деталь важнее батареи. Полуприцеп у Amazon двухосный, хотя привычная европейская сцепка чаще идёт с трёхосным полуприцепом.

Сначала кажется, что дело в экономии. Минус одна ось, шины, тормоза, подвеска и обслуживание. Для электротягача это ещё и меньше сопротивление качению, значит чуть ниже расход энергии. Всё верно, но главная причина в грузе.

Третья ось нужна там, где рейс упирается в массу: металл, напитки, стройматериалы, тяжёлые паллеты. У маркетплейса другая логика. Кузов заканчивается раньше, чем тоннаж. Трейлер уже полный, а весовой запас ещё есть.

В Британии это видно по правилам. Двухосный тягач с двухосным полуприцепом при соблюдении условий может работать до 38 тонн, а для выхода выше 40 тонн требования к осям уже другие. Если масса не нужна, третья ось превращается в платного пассажира.

Для Amazon это логично. Компания возит миллионы коробок, и деньги там приносит не максимальная грузоподъёмность, а кубатура, оборот и стоимость километра. Лишняя ось не добавляет полезного объёма, зато добавляет вес, трение, обслуживание и цену владения.

Для российского рынка вопрос тот же. Wildberries и Ozon тоже гоняют огромный поток коробок между складами, сортировками и ПВЗ. Но парк часто живёт по старой логике: полуприцеп должен быть «как у всех», с тремя осями, потому что так привычнее и универсальнее. Если маршрут стабильно маркетплейсный, с лёгким объёмным грузом, третий мост начинает работать против экономики.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Вопрос не в том, чтобы всем срочно покупать двухосные полуприцепы. Технику нужно подбирать под плотность груза и маршрут, а не под привычку рынка. Если рейс регулярно упирается в кубатуру, а не в вес, лишняя ось не страхует перевозчика. Она просто каждый день едет за его деньги.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Экспедиторы России 2025

Продолжаем анализировать отчетность за 2025 год. На этот раз собрали крупных игроков в сегменте экспедирования и транспортной логистики. Данные по годовым оборотам без учета сумм уплаченных налогов.

Общая картина получилась неоднозначной. Большинство компаний из выборки остались прибыльными, но сам сегмент заметно сузился: экспедиторов с годовым оборотом более 1 млрд рублей без учета компаний с собственным парком машин стало 119 против 136 годом ранее. То есть рынок потерял 17 крупных игроков, или около 13%.

Лидер по чистой прибыли - «Детроид»: выручка выросла на 31%, до 6,2 млрд рублей, прибыль - на 129%, до 511 млн рублей. «Итеко Россия» при снижении выручки на 5%, до 56,8 млрд рублей, смогла увеличить прибыль на 158%, до 472 млн рублей. Сильные результаты также показали «КР Групп» и «ТЛК-ГРУПП»: первая заработала 341 млн рублей прибыли при выручке 5,6 млрд, вторая - 153 млн при обороте 10,8 млрд.

При этом рост выручки далеко не всегда означал рост прибыли. У «Автобана» обороты выросли на 19%, но прибыль сократилась на 16%. У «ГТЭ-Транспорт» выручка увеличилась на 33%, а прибыль немного снизилась.

У части компаний просели и обороты, и прибыль. «Транспортные технологии» сократили выручку на 24%, прибыль - на 43%. У «СОТА Логистик» выручка снизилась на 10%, прибыль - на 76%. У «Тикане» при падении выручки всего на 3% прибыль обвалилась на 99%. Единственная убыточная компания в выборке - «Обоз Диджитал»: выручка сократилась на 48%, до 2,6 млрд рублей, убыток составил 71 млн рублей.

В целом 2025 год для экспедиторов стал годом давления на маржинальность. Масштаб бизнеса сам по себе уже не гарантировал устойчивую прибыль: ключевым фактором стала способность контролировать расходы и удерживать маржу. Прибыль от оборота весьма интересная получилась.

В целом цифры достаточно интересными получились и может возникнуть масса вопросов. «Детроид» эффективнее «Итеко Россия»?, - понаблюдаем за динамикой в 2026 году!
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

🔥🔥 Реестр ГосЛог на 03 июня

26834 экспедиторов зарегистрировано

💪 мы уже в реестре
👀 ожидаем регистрацию
🔥 мы перевозчики
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Renault Trucks обновила подержанный тягач

Renault Trucks показала новое поколение T 01 Racing. С виду - шоу-трак с гоночной графикой, по сути - восстановленный магистральный тягач из линейки Used Trucks.

Первую версию выпустили в 2020 году: свежие Euro 6 отбирали, восстанавливали на заводской Used Trucks Factory, ставили оригинальные детали и давали гарантию 12 месяцев или 120 000 км.

Новую версию сделали на базе Renault Trucks T Evolution. Графику сохранили, но сделали спокойнее. Добавили LED-оптику, девять цветов, улучшенную аэродинамику и шины класса A. Производитель обещает до 3% экономии топлива.

Интерес здесь не в раскраске. Renault продаёт подержанный тягач не как «что осталось после первого владельца», а как отдельный заводской продукт с гарантией. Для рынка, где новая техника дорожает, это понятная идея: обновить парк без покупки нового автомобиля и снизить риск лотереи с пробегом.

Взяли бы восстановленный тягач с гарантией или обычный, но дешевле?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 В Совфеде предложили развивать «ГосЛог» через ГЧП

В Совете Федерации предложили использовать механизмы государственно-частного партнерства и концессионных соглашений для развития национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог».

Соответствующий законопроект 19 мая подготовили сенаторы Андрей Кутепов и Евгений Дитрих. Инициатива направлена на то, чтобы дать возможность привлекать внебюджетное финансирование, частные инвестиции и технологические решения для создания, эксплуатации и дальнейшего развития платформы.

«ГосЛог» рассматривается как единая цифровая среда для участников транспортно-логистического рынка и органов власти. Платформа должна обеспечить электронное взаимодействие, обмен данными и документооборот при организации грузоперевозок.

При этом государство, согласно предложению, должно сохранить контроль над ключевыми элементами системы, включая права на компоненты платформы, данные и результаты интеллектуальной деятельности.

Как думаете ГосЛог и Платон объединят для создания единой цифровой платформы транспортного комплекса России?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Перевозчики увидели риск в оформлении рейсов X5 Transport

В комментариях и отраслевых чатах перевозчики обсуждают, как X5 оформляет рейсы. По их наблюдениям, груз фактически везут привлечённые транспортные компании, а перевозчиком в документах часто указывается «Агро-Авто» - юридическое лицо, связанное с транспортным направлением сети.

Сами перевозчики формулируют претензию так: вопрос не в участии «Агро-Авто» в цепочке, а в его статусе в документах. Если компания принимает груз к перевозке, отвечает перед грузоотправителем и использует транспорт на законном основании, её можно указывать перевозчиком. Но если она лишь организует перевозку как экспедитор или оператор платформы, а груз везёт сторонний перевозчик на своём автомобиле, то, по их мнению, такая модель может расходиться с правилами заполнения транспортной накладной. Окончательную правовую оценку здесь способны дать только регулятор или суд - перевозчики обращают внимание на сам риск.

Для перевозчиков это не формальность. От того, кто указан в разделе «Перевозчик», зависит распределение ответственности при утрате или повреждении груза, спорах о простое, штрафах, сроках доставки и оплате рейса. Ошибка может осложнить претензионную работу и подтверждение оказанной услуги.

Вопрос стал особенно чувствительным после обновления регулирования транспортно-экспедиционной деятельности и перехода отрасли к электронным перевозочным документам. Новые требования делают роли экспедитора, перевозчика и фактического исполнителя более прозрачными.

Эта дискуссия отражает более широкий конфликт цифровой логистики: кто считается перевозчиком - компания, контролирующая клиента и платформу, или тот, чья машина фактически везёт груз. Ответ на этот вопрос будет определять документооборот и баланс ответственности между грузовладельцами, экспедиторами и независимыми перевозчиками.

А вы сталкивались с таким оформлением рейсов?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Т7 и Т8 в ЭТрН путь к хищению груза?

В ЭТрН есть два титула, которые обычно вспоминают уже после того, как рейс пошёл не по плану. Т7 нужен для переадресовки груза, Т8 - для замены водителя или транспортного средства. Оба относятся к этапу перевозки, то есть живут между погрузкой и приемкой.

Т7 включается, когда меняется конечная точка доставки или грузополучатель. Машину отправили на один склад, но по дороге выяснилось, что принимать будут в другом месте. Раньше это часто закрывали звонком диспетчеру, сообщением в мессенджере и фразой «мы же согласовали». В электронном контуре так уже не получится. Если груз приехал не туда, куда был оформлен изначально, в документе должен остаться след, кто и на каком основании изменил маршрут.

Т8 закрывает другую дыру. Если в накладной указан один водитель и один автомобиль, а на ворота приехали другие, склад, охрана и грузополучатель видят расхождение. В жизни причин хватает: поломка тягача, замена прицепа, пересадка водителя, перегруз на другое ТС. Для диспетчера это обычная операционная работа. Для ЭТрН это событие, которое нужно зафиксировать.

Для собственного транспорта история особенно чувствительная. Внутри автопарка машину и водителя можно поменять за пять минут, но документ сам за ними не побежит. Если TMS не подсказывает оформить Т7 или Т8, перевозка быстро превращается в набор устных договоренностей. На бумаге один маршрут и один водитель, по факту другие.

Самый слабый участок здесь не подпись, а момент принятия решения. Диспетчер меняет адрес, водитель пересаживается в другой тягач, склад просит другой въезд. Если система не связывает такие действия с титулами, ЭТрН будет красивой оболочкой вокруг старого бардака.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Т7 и Т8 лучше воспринимать как журнал отклонений в рейсе. Поменяли адрес - нужен Т7. Поменяли водителя, тягач или прицеп - нужен Т8. После обязательного перехода на ЭТрН спорить придётся сначала с собственными данными.

Кто будет проверять номер титула под которым поставил цифровую подпись? Кто заплатит, если переодресацию груза совершили "хакеры"? А если вам прислали Т5 и вы поставили цифровую подпись на уменьшение стоимости рейса после загрузки? Вопросов возникает много.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 IVECO S-eWay. Электротягач без коробки и кардана

На фото IVECO S-eWay 4×2. Снаружи почти обычный S-Way, только с надписью Electric и яркой окраской. По технике это уже другой тягач: вместо дизеля, коробки и кардана стоит электрический ведущий мост FPT eAX 840-R.

В мост встроены два жидкостно охлаждаемых электромотора с постоянными магнитами. Вместе они дают 480 кВт постоянной мощности, это примерно 650 л.с., и 1 800 Н·м момента. Кратковременно система может выдать до 840 кВт. Передача одна, переключений нет. Нажал педаль, тяга сразу пошла на задние колёса. Для водителя это тише, ровнее и без привычных провалов между передачами.

Батарея у версии на 500 км состоит из девяти блоков по 82 кВт·ч, всего 738 кВт·ч. Полезная ёмкость около 625 кВт·ч, остальное оставлено для ресурса батареи. Зарядка идёт через CCS2 мощностью до 350 кВт, до 80% тягач набирает примерно за 90 минут. Для магистрали без зарядной сети этого мало, для маршрутов база - склад - база уже можно считать экономику.

Главный минус виден на весах. Пустой S-eWay 4×2 весит 11 970 кг без водителя. Для сравнения, дизельный S-Way 4×2 460 л.с. в заводской спецификации указан с массой 6 633 кг без топлива, AdBlue и водителя. Разница выходит около 5,3 т, хотя при честном сравнении с полными баками дизель будет немного тяжелее. Всё равно батареи съедают часть полезной нагрузки. Плюс надо смотреть ограничения по осям и сцепке.

Есть и более свежая версия S-eWay Artic: у неё батарея LFP на 603 кВт·ч, полезная ёмкость 97%, заявленный пробег до 600 км и зарядка с 20 до 80% примерно за час. Поставки обещаны с 2026 года.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Электрический тягач надо считать не по красивой цифре пробега, а по маршруту. Если машина каждый день возвращается на базу и там есть быстрая зарядка, модель начинает сходиться. Если рейсы плавают, а зарядка зависит от случая, дизель пока спокойнее для диспетчера и собственника.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram