📌📌 Электрофуры требуют своей зарядки

Немецкая Logistik Schmitt с начала 2026 года перевела на батареи половину собственного парка. В работе больше 50 электрических грузовиков, среди них Mercedes-Benz eActros 600.

Начинали в 2019 году с короткого заводского плеча: около 168 км в сутки в три смены. Сейчас компания гоняет электрофуры уже на международном маршруте около 900 км. Для eActros 600 это рабочий сценарий: батарея 621 кВт⋅ч, запас хода до 500 км и зарядка до 400 кВт.

Главный вывод здесь не в самом грузовике. Экономика электрофуры сходится только при правильном режиме: понятный маршрут, высокая загрузка, дешёвая энергия и своя зарядка. У Schmitt уже электрифицированы пять площадок, в доступе 13 грузовых станций до 400 кВт с управлением нагрузкой. Ещё один склад строят с солнечной крышей, накопителем и быстрыми зарядками.

Публичные станции компания использует только по необходимости. В Германии тариф Milence для грузовиков - €0,399 за кВт⋅ч без НДС, по курсу 88,549 руб. за евро это около 35 руб./кВт⋅ч. Полная батарея eActros 600 на такой станции стоит примерно €248, или 21 900 руб. без НДС.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Электрофуру нельзя считать как дизельный тягач с другой колонкой. Считать надо маршрут, мощность на базе, цену киловатта и простой у зарядки. В Германии такие грузовики освобождены от дорожного сбора до 30 июня 2031 года, но без своей зарядки и понятного плеча это всё равно дорогой эксперимент.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Обязательная ЭТрН получила бумажные исключения

Минтранс вынес проект приказа о случаях, когда транспортную накладную, заказ и заявку грузоотправителя можно будет оформлять на бумаге. Рынок переводят в электронный формат, но для части перевозок бумажный комплект всё же сохранят.

Исключения касаются перевозок, где грузоотправителем или грузополучателем выступает иностранное юрлицо или физлицо. Бумага также останется для каботажных перевозок иностранных перевозчиков из стран ЕАЭС.

Отдельно в проекте указаны перевозки для физлиц, если груз везут для личных, семейных, домашних и других непредпринимательских нужд. Проще говоря, если человек заказывает машину для переезда, ремонта или дачи, такой рейс не обязательно загонять в полный электронный сценарий.

Обязательная ЭТрН остаётся базовым правилом. Но Минтранс признаёт, что не каждая перевозка подходит под стандартную схему с КЭП, титулами и обменом через оператора. Там, где есть иностранный контрагент, каботаж внутри ЕАЭС или бытовой заказчик, бумага остаётся рабочим вариантом.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Для перевозчика риск появится там, где рейс ошибочно оформят на бумаге, хотя по правилам он должен был идти через ЭТрН. В таком случае вопросы могут возникнуть уже к документам на перевозку. Поэтому по спорным рейсам лучше заранее фиксировать основание: кто клиент, какой груз везут и почему выбран бумажный комплект.

Проект убирает часть очевидных проблем обязательного перехода на ЭТрН. Но перевозчикам всё равно придётся разбираться, где бумага допустима, а где она уже станет ошибкой в документах.

💪 бумага ещё долго будет нужна
🔥 пора делать нормальные инструкции для рейса
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 АПВГК надо проверять через Росстандарт

Спор вокруг автоматических пунктов весогабаритного контроля лучше выводить из формата «рамка врёт» и «перевозчик сам виноват». Рабочий путь другой - проверять комплекс через Росстандарт и «Аршин».

Первое, что стоит смотреть в деле по АПВГК, - акт измерения. В нём важны тип комплекса, номер средства измерения, дата поверки, параметры фиксации, осевые нагрузки, полная масса и рассчитанное превышение.

Дальше номер комплекса проверяют в «Аршине»: есть ли сведения, что именно поверено, какая погрешность указана и при каких условиях комплекс имеет право работать. Если данных нет, вопрос уже не в том, нравится перевозчику штраф или нет, а в качестве доказательств.

Динамическое взвешивание - это не статические весы на площадке. Машина проходит комплекс в движении, а результат зависит от датчиков, покрытия, скорости и др.

Запрос в Росстандарт должен быть точным. Нужны данные по конкретному комплексу и акту: допустимая погрешность, условия достоверного измерения, состав оборудования, документы по установке и обслуживанию.

Счётная палата уже указывала на проблемы АПВГК: часть комплексов не работала, встречались дефекты покрытия, колейность и неисправности оборудования. Значит, перевозчик вправе спрашивать, почему именно его измерение считается достоверным.

Перегруз защищать нельзя. Он разбивает дороги и портит рынок для тех, кто работает по правилам. Но автоматический штраф тоже надо проверять, особенно когда речь идёт о 300-600 тыс. руб.

Сильная позиция перевозчика - покажите весь путь от измерения до постановления. Если цепочка не собирается, спор идёт о качестве доказательств.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Запрос в Росстандарт может стать инструментом защиты, если задавать вопросы по конкретному комплексу и акту. Нужны документы, условия эксплуатации и подтверждение результата.

Проверяли бы АПВГК через «Аршин» и Росстандарт или проще оплатить и не связываться?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Тарифная навигация

К 28 мая ставки на автомобильные перевозки по ряду направлений выросли относительно уровня 11 мая. Анализ проводился по грузам для 20-тонных тентованных полуприцепов: стандартный ориентир - 33 палеты или кузов 13,6 м. Для 40 палет или 16-метровых полуприцепов тарифы должны быть на 15-18% выше.

По выборке маршрутов нижняя граница размещённых грузов, обозначенная в таблице как «Плохо», увеличилась на 10%. Рынок поднялся не только за счёт отдельных дорогих заявок: минимальный рабочий уровень также стал выше у «дармовозов».

Средний рабочий диапазон, рассчитанный в колонке «Среднее», вырос на 7,6%. Этот показатель отражает уровень, на который стоит ориентироваться при размещении груза без срочности или нестандартных условий.

Верхняя планка в колонке «Рекомендуем» прибавила 6,5%. Наибольший рост по этому показателю зафиксирован на маршрутах Новосибирск - Кемерово, Новосибирск - Омск и Омск - Новосибирск. На направлении Новосибирск - Кемерово верхний ориентир вырос с 45 тыс. до 65 тыс. руб., на Новосибирск - Омск - с 42 тыс. до 55 тыс. руб., на Омск - Новосибирск - с 65 тыс. до 75 тыс. руб.

Рост заметен и на направлениях Москва - Екатеринбург и Москва - Санкт-Петербург. В первом случае верхний ориентир увеличился со 173 тыс. до 195 тыс. руб., во втором - с 85 тыс. до 94,6 тыс. руб.

К 28 мая рынок сместился вверх по всем трём уровням тарифной навигации. Сильнее всего изменилась нижняя граница. Это показывает, что прежние дешёвые ставки становятся менее доступными, а ориентиры при размещении грузов на бирже АТИ нужно пересматривать.

Порекомендуйте канал коллегам-перевозчикам и экспедиторам в мессенджере Макс. Там будем регулярно публиковать актуальные тарифы по направлениям, чтобы проще считать ставки, быстрее видеть движение рынка и не тратить лишнее время на ручную сверку.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

🔥🔥 Топливные карты и тарифы: вопрос к перевозчикам

Топливо остаётся одной из главных статей расходов в грузоперевозках. Для многих транспортных компаний и частных перевозчиков топливные карты давно стали рабочим инструментом: они помогают контролировать расходы, получать отсрочку платежа, закрывающие документы и, главное, скидки на дизельное топливо.

Мы хотим узнать мнение перевозчиков: какими топливными картами вы пользуетесь сегодня - Татнефть, Лукойл, Газпромнефть, Роснефть, мультибрендовыми картами Е1 или другими решениями? Насколько для вас важна скидка на литр и какую реальную экономию она даёт в месяц?

Отдельный вопрос - возможная отмена скидок по топливным картам. Если такая поддержка исчезнет, себестоимость рейсов сразу вырастет. Поэтому важно понять: на сколько придётся поднять тарифы на перевозки, чтобы компенсировать рост затрат? На 3–5%, на 7–10% или больше?

Просим перевозчиков поделиться опытом и расчётами. Ваши ответы помогут понять реальную ситуацию на рынке и показать, как топливные скидки влияют на стоимость логистики.

👀 1-2%
🔥 2-3%
💪 3-5%
❤️ 5-7%
👍 7-10%
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Как Россия переходила на цифровые тахографы

Переход на цифровые тахографы в России шёл поэтапно. В 2013 году Минтранс закрепил требования к приборам, картам водителей и хранению данных, а также расписал сроки оснащения транспорта.

Первый жёсткий срок наступил 1 апреля 2014 года. С этого дня тахографы стали обязательными для грузовиков, перевозящих опасные грузы. Потом требования постепенно распространили на автобусы, тяжёлые грузовики на межгороде и остальной коммерческий транспорт, который попадал под правила. Основной переход занял примерно год.

Отдельно шли машины со старыми контрольными устройствами. Для них точкой отсечки стало 1 июля 2016 года, когда перевозчики должны были перейти на российские цифровые тахографы с блоком СКЗИ. Это уже была не просто коробка в кабине, а связка из карты водителя, памяти устройства, датчика движения, навигации, выгрузки файлов и хранения данных.

Для бизнеса переход был затратным. Нужно было купить оборудование, попасть в мастерскую, оформить карты, настроить выгрузку, назначить ответственного и следить за сроками замены блока СКЗИ. Маленьким паркам было тяжелее всего: машина простаивает на установке, а рейсы и заказчики никуда не исчезают.

Смысл реформы был в контроле режима труда и отдыха водителей. Раньше график часто жил отдельно от реального рейса. После перехода данные стали оставаться в приборе и на карте, а спор с инспектором всё чаще упирался не в объяснения, а в файлы.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Тахограф не сделал рынок идеальным, но изменил подход к рейсу. Перевозчику теперь приходится заранее считать режим, простой, плечо, смену водителя и риск штрафа. Если этого не делать до выхода машины на линию, проблема всё равно всплывёт в дороге или при проверке.

🔥 помним
🫡 цифровые нужны для штрафов
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

Почему агентская модель - будущее логистики? 💙

Российский рынок логистики стремительно меняется. Введение ГосЛог, ЭТрН и усиление цифрового контроля постепенно делают отрасль более прозрачной, но одновременно - более сложной для небольших участников рынка.

Новые требования к документообороту, скорости обработки данных, финансовой устойчивости и технологической инфраструктуре уже сейчас становятся серьёзным вызовом для многих компаний. И эта тенденция будет только усиливаться.

При этом подобная модель давно стала нормой на международном рынке. В Европе, США и Азии крупные логистические сети уже много лет работают через развитые агентские структуры, где независимые специалисты и небольшие компании объединяются вокруг сильного бренда, общей инфраструктуры, технологий и поддержки.

Именно поэтому агентская сеть ТЛК-Групп сегодня выглядит не просто успешной моделью, а стратегическим решением, которое было выстроено с пониманием будущих изменений рынка. Мы уже сейчас видим тенденцию, при которой небольшие логистические компании и отдельные экспедиторы начинают искать возможности для объединения с крупными структурами. Причина проста: в одиночку становится всё сложнее справляться с новыми требованиями отрасли, кассовыми разрывами, цифровизацией и растущей конкуренцией.

ТЛК-Групп уже сегодня полностью готова к работе по ЭТрН и дальнейшей цифровизации логистики. Мы заранее адаптировали внутренние процессы и инфраструктуру под требования рынка. Работая с нами, агент получает не только доступ к технологиям, но и полное сопровождение: обучение, поддержку и понимание того, как эффективно работать в новых условиях.

И это особенно важно, потому что заказчики уже сейчас всё чаще делают выбор в пользу компаний, готовых к цифровому документообороту, прозрачным процессам и современным стандартам работы.

Кроме того, рынок постепенно движется к лицензированию транспортно-экспедиционной деятельности. Всё больше требований появляется со стороны государства, и для многих небольших компаний это может стать серьёзным испытанием. ТЛК-Групп уже готовится к этим изменениям и выстраивает работу с учётом будущих требований отрасли.

Отдельно стоит отметить финансовую устойчивость агентской модели. Работая вместе с ТЛК-Групп, агент может не переживать о кассовых разрывах и сложностях при сотрудничестве с крупными заказчиками. Мы уже работаем с большими федеральными компаниями, где стандартом являются отсрочки платежей, и выстроили систему, позволяющую комфортно вести деятельность даже в таких условиях.

🏆О надёжности и репутации ТЛК-Групп говорит и признание профессионального сообщества. Уже второй год подряд компания занимает ТОП-1 в рейтинге ATI.SU - одной из крупнейших логистических платформ России. Кроме того, на площадке ATI у ТЛК-Групп уже более 31 000 рекомендаций от контрагентов, что подтверждает высокий уровень доверия со стороны клиентов, перевозчиков и партнёров по всей стране.

Сегодня ТЛК-Групп - это уже более 120 представительств по всей России и порядка 90 агентов и предпринимателей, которые объединились с нами в единую сильную структуру. Это профессиональное сообщество, где люди помогают друг другу, развиваются вместе и становятся частью большой федеральной команды.

Агентская модель позволяет сохранить предпринимательскую свободу, но при этом получить доступ к технологиям, клиентской базе, юридической поддержке, маркетингу и ресурсам крупной федеральной компании.

ТЛК-Групп продолжает развивать агентскую сеть по всей стране и уверенно смотрит в будущее логистики - будущее, где побеждают сильные объединения, технологии и профессиональные команды.

Больше информации о нашей партнёрской программе ✨

📌📌 Первому грузовику исполнилось 130 лет

Daimler Truck запустил юбилейную кампанию «130 Years of Forward». Повод - 1896 год, когда Готлиб Даймлер построил первый моторизованный грузовик на базе переделанной конной повозки. Первому клиенту машина уехала в Лондон.

За 130 лет грузовик прошёл путь от инженерного эксперимента до основы мировой логистики. Но Daimler Truck сейчас говорит не только об истории. Компания делает ставку на следующий этап: электротягу, водород, цифровые сервисы и автономное вождение.

На батарейной стороне у неё серийный Mercedes-Benz eActros 600, на водородной - разрабатываемый Mercedes-Benz NextGenH2 Truck. При этом дизельные модели вроде Freightliner Cascadia и Mercedes-Benz Actros L никуда не исчезают. Переход выглядит не как резкий отказ от дизеля, а как период, где разные технологии будут работать рядом.

Для перевозчиков вопрос остаётся прежним: не что красиво смотрится в презентации, а сколько стоит километр, где заряжаться, кто платит за простой и есть ли сервис на маршруте.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Дизель ещё долго останется основой магистральных перевозок, особенно там, где нет зарядной инфраструктуры и понятной экономики. Электротяга может быстрее зайти на предсказуемых маршрутах, водород - на дальнем плече, но считать всё равно придётся по стоимости владения, сервису и ограничениям конкретного рейса.

🔥 электрогрузовики уже пора считать в экономике рейса
🫡 дизель ещё долго будет безальтернативным
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram