📌📌 Goodloading насчитал 65 000 визуализаций сборных грузов

Goodloading сообщил о 65 000 визуализациях загрузки сборных грузов. Планирование загрузки всё чаще уходит от расчётов «на глаз» в сервисы, где видно не только картинку, но и свободный объём, вес, LDM и то, как груз встанет в кузове.

В 2024 году сервисом чаще всего пользовались транспортно-экспедиторские и логистические компании. Сейчас заметнее становятся производители, которым нужно заранее понимать, сколько места займёт груз, какой полуприцеп нужен и где можно сэкономить без рулетки на складе. На грузоотправителей приходится 36% пользователей системы.

Часть компаний подключает Goodloading через API, чтобы не собирать схему вручную под каждую отправку. В 2025 году такие интеграции дали более 300 000 автоматически сгенерированных проектов, а общее число симуляций превысило 500 000.

Для сборных грузов особенно важен LDM. Это длина пола, которую груз занимает в машине. Когда один клиент забирает два погрузочных метра, другой - три, а третий просит «доложить пару паллет», без точного расчёта начинается творчество, за которое потом платит перевозчик.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В России спрос на такие решения будет зависеть не от красивой 3D-картинки, а от того, встроят ли их в TMS, WMS и работу диспетчера. Сборные грузы, тендеры, складские окна и борьба за каждый метр кузова плохо дружат с расчётами в блокноте.

Пользовались Goodloading или российскими аналогами? Расскажите в комментариях, насколько расчёт совпал с реальной загрузкой.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Лизинг грузовиков провалился ниже 2020 года

В первом полугодии 2025 года грузовые автомобили заняли около 20,4% нового бизнеса лизинговых компаний. Это ниже ковидного первого полугодия 2020 года, когда доля грузового автотранспорта держалась на уровне 24,4%, а сам сегмент ещё вырос на 3% год к году. В 2025-м грузовики уже не выдержали: новый бизнес по ним упал на 67%.

В рублях провал выглядит не таким резким, потому что рынок за пять лет стал дороже. В первом полугодии 2020 года весь рынок лизинга составил 570 млрд руб., а грузовой автотранспорт с долей 24,4% дал около 139 млрд руб. В первом полугодии 2025 года общий новый бизнес был выше - 813 млрд руб., а грузовики дали около 166 млрд руб. Номинально это больше, но за пять лет подорожали сами машины, кредиты и лизинговое финансирование. Поэтому важнее смотреть не на рубли, а на долю грузовиков в новом бизнесе. Она стала меньше.

По договорам грузовой сегмент тоже не выглядит здоровым. В рэнкинге за первое полугодие 2020 года у участников было 98,8 тыс. новых договоров. В первом полугодии 2025 года их уже 132 тыс., но RAEX пишет, что число сделок за полугодие упало на 40% до уровня шокового 2022 года, а сильное сжатие пришлось на грузовые и легковые автомобили, а также строительную технику. Сделок в целом больше, но грузовики в деньгах занимают меньшую долю. Лизинг смещается в сторону более мелких и осторожных покупок.

Средний чек по всему рынку можно оценить только грубо: 5,8 млн руб. на договор в первом полугодии 2020 года против 6,2 млн руб. в первом полугодии 2025 года. Это среднее по всему лизингу, а не по грузовикам. Отдельного количества договоров именно по грузовому автотранспорту в открытых таблицах RAEX редакция не нашла.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В 2020 году грузовики держались лучше рынка. В 2025-м они уже тянут статистику вниз. Начало 2026 года показывает, что проблема не закончилась: договоров в транспорте снова меньше. Новый тягач теперь считают не от прайса, а от рейса - сможет ли он отбить платёж при текущих ставках.

По материалам Эксперт РА
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 DAT и SONAR что смотреть логисту

В США DAT и SONAR часто ставят рядом, будто это два одинаковых градусника рынка. На деле они показывают разные части одной картины. DAT отвечает за спот: сколько грузов ищут машину, сколько машин ищут груз, какие ставки проходят по направлениям и где рынок давит на цену.

DAT Load-to-Truck Ratio считается просто: число опубликованных грузов делят на число опубликованных машин. Чем выше показатель, тем сильнее давление на споте. Но это барометр, а не абсолютная истина. Грузы могут перепубликовывать, часть перевозчиков не выкладывает машины, поэтому важна не только цифра, но и её движение.

SONAR смотрит глубже, в контрактный контур. Tender rejection indices показывают, как часто перевозчики отказываются от тендеров по контрактным условиям. Если отказы растут, дисциплина слабеет, а напряжение может выйти в спот и потянуть ставки вверх.

Для логиста разница простая. DAT помогает закрыть груз сегодня и понять нормальную ставку на направлении. SONAR помогает увидеть разворот рынка до того, как он станет заметен в объявлениях.

В России ближе всего к DAT по роли стоит АТИ. Это живой рынок заявок, машин, ставок, контрагентов и тендеров. Логист смотрит там картину дня: есть ли машины, сколько висит грузов и по какой цене можно закрыться. Средние ставки АТИ решают похожую задачу с DAT ONE.

Индексы аналитической платформы Ассоциации Перевозчиков (пока в закрытом доступе) нужны для другой задачи. Они показывают движение рынка: где ставка ушла выше обычного, где транспорт пропадает, где перевозчик получает больше силы, а где заказчик ещё живёт вчерашним тарифом.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Биржа помогает закрыть рейс. Аналитика помогает понять, закрываете вы его по рынку или уже платите за риск, который заранее был виден в данных.

Чего рынку не хватает сильнее: ставок здесь и сейчас или ранних сигналов разворота?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 В Германии водители грузовиков отключают ассистентов

Немецкий совет по безопасности дорожного движения опубликовал опрос UADS среди 507 водителей грузовиков. Его проводили в октябре и ноябре 2025 года. 59% ответили, что не используют ассистенты постоянно: 19% часто отключают отдельные системы, ещё 40% делают это иногда.

Чаще всего выключают удержание в полосе. Его регулярно не используют около 56% опрошенных. Интеллектуальный ассистент скорости отключают около 16%, адаптивный круиз-контроль - около 15%, ассистент поворота - около 8%, систему экстренного торможения - около 5%.

На бумаге это похоже на проблему дисциплины. В кабине всё сложнее. Почти 80% водителей считают ассистенты полезными, но 53% говорят, что предупреждения, ошибки и вмешательства во время движения мешают или отвлекают. Водитель может понимать пользу системы и всё равно отключать её, если она часами пищит на ремонте, путается в разметке или дёргает руль на узкой дороге.

В итоге проблема не в том, что водитель против безопасности. Технику часто просто ставят в грузовик и считают задачу закрытой. Дальше водитель сам разбирается, где помощник реально спасает, а где добавляет шум в длинную смену.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Удержание в полосе на грузовике должно помогать, а не спорить с водителем. На хорошей разметке система полезна, но на ремонтах, зимой, на узких участках и в промзонах она быстро превращается в раздражитель. Перевозчику важно показывать водителю не только кнопку отключения, но и ситуации, где систему лучше оставить включённой. Иначе дорогая функция будет выключаться после первого часа рейса.

Включаете удержание в полосе на своих машинах или сразу отключаете?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Женщины в дальнобое

Фильм «Девушки-дальнобойщики: жизнь за рулем фуры» вызвал бурное обсуждение у перевозчиков. В комментариях быстро пошли старые вопросы: кто поменяет колесо, кто поправит груз, как жить в кабине, где мыться на трассе и зачем женщине вообще идти в межгород.

Дальнобой у нас до сих пор воспринимается не только как управление автопоездом, но и как тяжёлый быт, техника, погрузка, стоянки, погода и люди на маршруте. Фуру нельзя сравнивать с городским автобусом или трамваем.

Машины стали надёжнее, сервисная помощь доступнее, а часть задач уже не решается кувалдой у обочины. Женщине в этой системе сложнее не из-за руля, а из-за инфраструктуры, отношения окружающих и старых ожиданий от профессии.

Отдельный формат - семейные экипажи. В фильме есть и такие примеры: задачи делятся внутри пары, дорога становится общей работой, а для рынка это вполне рабочая модель, особенно когда водителей не хватает.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Вопрос уже не в том, может женщина быть дальнобойщиком или нет. Такие водители работают. Хороший водитель сегодня - это тот, кто довозит груз без срывов, понимает технику, соблюдает режим и не создаёт проблем заказчику.

Стереотипы в дальнобое уходят не спорами, а рейсами. Машина пришла вовремя, груз целый, документы закрыты - значит, водитель справился.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Уважение к водителю начинается со склада

В Европе запустили кампанию о том, как обращение с водителями на погрузке и разгрузке влияет на безопасность. В фильме Hellwach mit 80 км/ч представитель проекта Дитер Шефер описывает цепочку просто: ожидание, стресс, усталость, а потом микросон на трассе.

Для отрасли это не новость. На складе водитель часто приезжает ко времени, ждёт у ворот, не понимает, когда заедет на рампу, и не всегда может нормально сходить в туалет, перекусить или посидеть в тёплом помещении. При этом после нескольких часов ожидания от него ждут, что он поедет дальше бодро и без ошибок.

В России картина во многих местах похожая. Туалет «только для сотрудников», комната отдыха отсутствует, очередь идёт через охрану, а информация по задержке появляется по принципу «ждите, вас позовут». Иногда к этому добавляется тон, после которого понятно: водитель здесь лишний, хотя именно он привёз груз и отвечает за рейс, сроки и машину.

Проблема не только в комфорте. Долгое ожидание без условий и информации съедает режим труда и отдыха, сдвигает график доставки и повышает риск на трассе. Усталость не появляется из воздуха. Её собирают на погрузке, на проходной и в очереди к рампе.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Отношение к водителю на складе нужно учитывать так же серьёзно, как простой или срыв графика. Если у объекта нет туалета, зоны ожидания, понятной очереди и ответственного за связь с водителем, это уже фактор риска. Такие случаи стоит фиксировать и выносить в переговоры с заказчиком.

Предлагаем собрать реальную картину по стране. Пишите в комментариях город, тип склада и что было: сколько ждали, были ли условия и как с вами разговаривали.

Факты здесь звучат громче.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Электрофуры требуют своей зарядки

Немецкая Logistik Schmitt с начала 2026 года перевела на батареи половину собственного парка. В работе больше 50 электрических грузовиков, среди них Mercedes-Benz eActros 600.

Начинали в 2019 году с короткого заводского плеча: около 168 км в сутки в три смены. Сейчас компания гоняет электрофуры уже на международном маршруте около 900 км. Для eActros 600 это рабочий сценарий: батарея 621 кВт⋅ч, запас хода до 500 км и зарядка до 400 кВт.

Главный вывод здесь не в самом грузовике. Экономика электрофуры сходится только при правильном режиме: понятный маршрут, высокая загрузка, дешёвая энергия и своя зарядка. У Schmitt уже электрифицированы пять площадок, в доступе 13 грузовых станций до 400 кВт с управлением нагрузкой. Ещё один склад строят с солнечной крышей, накопителем и быстрыми зарядками.

Публичные станции компания использует только по необходимости. В Германии тариф Milence для грузовиков - €0,399 за кВт⋅ч без НДС, по курсу 88,549 руб. за евро это около 35 руб./кВт⋅ч. Полная батарея eActros 600 на такой станции стоит примерно €248, или 21 900 руб. без НДС.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Электрофуру нельзя считать как дизельный тягач с другой колонкой. Считать надо маршрут, мощность на базе, цену киловатта и простой у зарядки. В Германии такие грузовики освобождены от дорожного сбора до 30 июня 2031 года, но без своей зарядки и понятного плеча это всё равно дорогой эксперимент.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Обязательная ЭТрН получила бумажные исключения

Минтранс вынес проект приказа о случаях, когда транспортную накладную, заказ и заявку грузоотправителя можно будет оформлять на бумаге. Рынок переводят в электронный формат, но для части перевозок бумажный комплект всё же сохранят.

Исключения касаются перевозок, где грузоотправителем или грузополучателем выступает иностранное юрлицо или физлицо. Бумага также останется для каботажных перевозок иностранных перевозчиков из стран ЕАЭС.

Отдельно в проекте указаны перевозки для физлиц, если груз везут для личных, семейных, домашних и других непредпринимательских нужд. Проще говоря, если человек заказывает машину для переезда, ремонта или дачи, такой рейс не обязательно загонять в полный электронный сценарий.

Обязательная ЭТрН остаётся базовым правилом. Но Минтранс признаёт, что не каждая перевозка подходит под стандартную схему с КЭП, титулами и обменом через оператора. Там, где есть иностранный контрагент, каботаж внутри ЕАЭС или бытовой заказчик, бумага остаётся рабочим вариантом.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Для перевозчика риск появится там, где рейс ошибочно оформят на бумаге, хотя по правилам он должен был идти через ЭТрН. В таком случае вопросы могут возникнуть уже к документам на перевозку. Поэтому по спорным рейсам лучше заранее фиксировать основание: кто клиент, какой груз везут и почему выбран бумажный комплект.

Проект убирает часть очевидных проблем обязательного перехода на ЭТрН. Но перевозчикам всё равно придётся разбираться, где бумага допустима, а где она уже станет ошибкой в документах.

💪 бумага ещё долго будет нужна
🔥 пора делать нормальные инструкции для рейса
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 АПВГК надо проверять через Росстандарт

Спор вокруг автоматических пунктов весогабаритного контроля лучше выводить из формата «рамка врёт» и «перевозчик сам виноват». Рабочий путь другой - проверять комплекс через Росстандарт и «Аршин».

Первое, что стоит смотреть в деле по АПВГК, - акт измерения. В нём важны тип комплекса, номер средства измерения, дата поверки, параметры фиксации, осевые нагрузки, полная масса и рассчитанное превышение.

Дальше номер комплекса проверяют в «Аршине»: есть ли сведения, что именно поверено, какая погрешность указана и при каких условиях комплекс имеет право работать. Если данных нет, вопрос уже не в том, нравится перевозчику штраф или нет, а в качестве доказательств.

Динамическое взвешивание - это не статические весы на площадке. Машина проходит комплекс в движении, а результат зависит от датчиков, покрытия, скорости и др.

Запрос в Росстандарт должен быть точным. Нужны данные по конкретному комплексу и акту: допустимая погрешность, условия достоверного измерения, состав оборудования, документы по установке и обслуживанию.

Счётная палата уже указывала на проблемы АПВГК: часть комплексов не работала, встречались дефекты покрытия, колейность и неисправности оборудования. Значит, перевозчик вправе спрашивать, почему именно его измерение считается достоверным.

Перегруз защищать нельзя. Он разбивает дороги и портит рынок для тех, кто работает по правилам. Но автоматический штраф тоже надо проверять, особенно когда речь идёт о 300-600 тыс. руб.

Сильная позиция перевозчика - покажите весь путь от измерения до постановления. Если цепочка не собирается, спор идёт о качестве доказательств.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Запрос в Росстандарт может стать инструментом защиты, если задавать вопросы по конкретному комплексу и акту. Нужны документы, условия эксплуатации и подтверждение результата.

Проверяли бы АПВГК через «Аршин» и Росстандарт или проще оплатить и не связываться?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Тарифная навигация

К 28 мая ставки на автомобильные перевозки по ряду направлений выросли относительно уровня 11 мая. Анализ проводился по грузам для 20-тонных тентованных полуприцепов: стандартный ориентир - 33 палеты или кузов 13,6 м. Для 40 палет или 16-метровых полуприцепов тарифы должны быть на 15-18% выше.

По выборке маршрутов нижняя граница размещённых грузов, обозначенная в таблице как «Плохо», увеличилась на 10%. Рынок поднялся не только за счёт отдельных дорогих заявок: минимальный рабочий уровень также стал выше у «дармовозов».

Средний рабочий диапазон, рассчитанный в колонке «Среднее», вырос на 7,6%. Этот показатель отражает уровень, на который стоит ориентироваться при размещении груза без срочности или нестандартных условий.

Верхняя планка в колонке «Рекомендуем» прибавила 6,5%. Наибольший рост по этому показателю зафиксирован на маршрутах Новосибирск - Кемерово, Новосибирск - Омск и Омск - Новосибирск. На направлении Новосибирск - Кемерово верхний ориентир вырос с 45 тыс. до 65 тыс. руб., на Новосибирск - Омск - с 42 тыс. до 55 тыс. руб., на Омск - Новосибирск - с 65 тыс. до 75 тыс. руб.

Рост заметен и на направлениях Москва - Екатеринбург и Москва - Санкт-Петербург. В первом случае верхний ориентир увеличился со 173 тыс. до 195 тыс. руб., во втором - с 85 тыс. до 94,6 тыс. руб.

К 28 мая рынок сместился вверх по всем трём уровням тарифной навигации. Сильнее всего изменилась нижняя граница. Это показывает, что прежние дешёвые ставки становятся менее доступными, а ориентиры при размещении грузов на бирже АТИ нужно пересматривать.

Порекомендуйте канал коллегам-перевозчикам и экспедиторам в мессенджере Макс. Там будем регулярно публиковать актуальные тарифы по направлениям, чтобы проще считать ставки, быстрее видеть движение рынка и не тратить лишнее время на ручную сверку.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram