📌📌 ЭТрН затронет не только перевозчиков

По оценке сервиса «Транспортный ЭДО» Точка Банка, новые правила могут затронуть до 95% российского бизнеса. Расчёт сделан по ОКВЭДам, под реформу попадает около 3000 кодов. Из них только 6,5% относятся к грузоперевозчикам, остальные в основном приходятся на грузоотправителей и грузополучателей. Ещё 43% бизнеса одновременно попадают в обе категории.

Реальная зона перехода меньше, но всё равно большая. В 2025 году грузоперевозки хотя бы раз оплачивала 31% компаний, и именно эта треть выглядит минимальной оценкой бизнеса, которому придётся работать с ЭТрН. Первыми изменения почувствуют продавцы на маркетплейсах, строители, оптовики, производство и розница. Для крупных сетей это особенно заметно: они принимают груз, отправляют груз, а иногда ещё и сами его возят.

Стоимость перехода будет зависеть от масштаба. Для крупной логистической компании с лицензиями на ПО и потоком от 20 рейсов в день её оценивают примерно в 300 000 руб. У небольшого бизнеса подключение может стоить несколько тысяч рублей, но дальше появляются тарифы операторов, планшеты для водителей, обучение, интеграции с учётными системами и настройка процессов с контрагентами. Низкая цена на входе ещё не значит, что весь переход обойдётся дёшево.

У ЭТрН есть понятная польза для всех участников. Документы быстрее оформляются, меньше бумаги, меньше курьеров и потерянных оригиналов. ФНС отдельно отмечает, что оплата за перевозку в среднем приходит на 20 дней быстрее, потому что не нужно ждать бумажную накладную у грузоотправителя.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Перевозчикам лучше не ждать августа 2026 года. Уже сейчас стоит проверить, кто будет подписывать ЭТрН в рейсе, через какого оператора пойдёт обмен, как водитель получит доступ, что делать без интернета и какие штрафы заказчики начали включать в договоры. Самый дорогой вариант - разбираться в системе после первой сорванной выгрузки.

❤️ готовимся заранее
🔥 ждём перенос сроков
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Чего только не увидишь на американских дорогах
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Машину жалко, но себя всё-таки должно быть жалче
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Средняя ставка не знает вашу себестоимость

На рынке снова спорят о средних ставках. Повод понятный: крупные грузовладельцы всё чаще смотрят на индексы и API, когда закупают перевозку. В США это давно делает биржа DAT. В России похожую роль играет ATI.SU со своим сервисом «Средние ставки».

У DAT есть DAT iQ Benchmark. По описанию самой компании, сотни грузоотправителей и брокеров в Северной Америке передают данные в DAT, проходят проверку, остаются анонимными и сравнивают свои расходы с рынком. В открытом описании продукта говорится о базе более чем $80 млрд транспортных расходов в год.

В России ATI.SU продаёт API средних ставок. Он даёт средние цены по направлениям, периоду, тоннажу и типам кузовов. В списке есть 20 т, тент и рефрижератор. В апреле 2025 года такие данные через API были интегрированы в логистическую платформу Wildberries. В публикациях по этому кейсу прямо сказано, что дашборд помогает логистам следить за рынком и оценивать конкурентоспособность собственных тарифов.

Перевозчиков в этой истории задевает не сама аналитика, а то, как её могут использовать. Если заказчик берёт среднюю ставку и говорит: «рынок едет вот так», для малого перевозчика это выглядит как давление. У него не средний грузовик, а конкретная машина с лизингом, резиной, соляркой, водителем, простоем и обраткой, которой может не быть.

Но индекс не обязан считать себестоимость каждого рейса. Его задача показать рыночный ориентир в выбранном сегменте. Если сегмент выбран правильно, индекс помогает и заказчику, и перевозчику. Если в одну корзину попали FTL, LTL, разные тоннажи, разные кузова и разные плечи, средняя ставка быстро превращается в среднюю температуру по больнице.

Главная ошибка малого перевозчика - спорить с индексом вместо того, чтобы считать свою экономику. Индекс показывает, где рынок. Себестоимость показывает, ниже какой цены ехать нельзя. Без второго числа первое легко превращается в капкан.

🔥 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Средняя ставка не враг перевозчика. Враг - поездка ниже себестоимости. Пока перевозчик не знает цену километра по своей машине, за него эту цену будет считать кто-то другой: биржа, заказчик, экспедитор или сосед, который решил «лишь бы не стоять».

🔥 считаю себестоимость каждого рейса
🫡 ориентируюсь на рынок и надеюсь на обратку
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 X5Т может закрыть больше 55000 заявок в мае

По информации редакции канала «Ассоциация Перевозчиков», площадка X5Т в контуре X5 Transport / «Агро-Авто» за первые 12 дней мая закрыла 21 394 заявки.

Средний темп составляет около 1 783 закрытых заявок в день. Если он сохранится до конца месяца, майский объём может выйти примерно на 55,3 тыс. заявок.

Это расчёт редакции, а не официальный месячный показатель компании. Публично X5 Transport такие помесячные цифры по площадке не раскрывала.

Важная деталь здесь не только в количестве заявок. X5Т распределяет через площадку не только собственные грузы X5, но и заявки других грузовладельцев. Перевозчик видит в одном контуре и внутренний объём крупного ритейлера, и дополнительные рейсы от внешних заказчиков.

Из-за этого площадка перестаёт быть просто корпоративным кабинетом для подрядчиков. Если темп выше 1,7 тыс. закрытых заявок в день сохранится, X5Т за май может собрать объём, который уже влияет на распределение FTL-потока между закрытыми платформами, биржами и экспедиторами.

Для перевозчиков здесь есть две стороны. Крупный заказчик и сторонние грузовладельцы в одной витрине дают шанс на более ровную загрузку. Но чем больше объёма уходит в закрытый контур, тем сильнее автопарк зависит от правил конкретной площадки: допуска, рейтинга, приоритета выдачи заявок и условий оплаты.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В этой истории важна не только цифра в 55 тыс. заявок, а состав потока. Если в одном контуре смешиваются грузы X5 и заявки внешних грузовладельцев, площадка начинает работать как отдельный рынок со своими правилами. Перевозчику стоит смотреть не только на наличие рейсов, но и на доступ к объёмам, ставки и расчёты.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Goodloading насчитал 65 000 визуализаций сборных грузов

Goodloading сообщил о 65 000 визуализациях загрузки сборных грузов. Планирование загрузки всё чаще уходит от расчётов «на глаз» в сервисы, где видно не только картинку, но и свободный объём, вес, LDM и то, как груз встанет в кузове.

В 2024 году сервисом чаще всего пользовались транспортно-экспедиторские и логистические компании. Сейчас заметнее становятся производители, которым нужно заранее понимать, сколько места займёт груз, какой полуприцеп нужен и где можно сэкономить без рулетки на складе. На грузоотправителей приходится 36% пользователей системы.

Часть компаний подключает Goodloading через API, чтобы не собирать схему вручную под каждую отправку. В 2025 году такие интеграции дали более 300 000 автоматически сгенерированных проектов, а общее число симуляций превысило 500 000.

Для сборных грузов особенно важен LDM. Это длина пола, которую груз занимает в машине. Когда один клиент забирает два погрузочных метра, другой - три, а третий просит «доложить пару паллет», без точного расчёта начинается творчество, за которое потом платит перевозчик.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В России спрос на такие решения будет зависеть не от красивой 3D-картинки, а от того, встроят ли их в TMS, WMS и работу диспетчера. Сборные грузы, тендеры, складские окна и борьба за каждый метр кузова плохо дружат с расчётами в блокноте.

Пользовались Goodloading или российскими аналогами? Расскажите в комментариях, насколько расчёт совпал с реальной загрузкой.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Лизинг грузовиков провалился ниже 2020 года

В первом полугодии 2025 года грузовые автомобили заняли около 20,4% нового бизнеса лизинговых компаний. Это ниже ковидного первого полугодия 2020 года, когда доля грузового автотранспорта держалась на уровне 24,4%, а сам сегмент ещё вырос на 3% год к году. В 2025-м грузовики уже не выдержали: новый бизнес по ним упал на 67%.

В рублях провал выглядит не таким резким, потому что рынок за пять лет стал дороже. В первом полугодии 2020 года весь рынок лизинга составил 570 млрд руб., а грузовой автотранспорт с долей 24,4% дал около 139 млрд руб. В первом полугодии 2025 года общий новый бизнес был выше - 813 млрд руб., а грузовики дали около 166 млрд руб. Номинально это больше, но за пять лет подорожали сами машины, кредиты и лизинговое финансирование. Поэтому важнее смотреть не на рубли, а на долю грузовиков в новом бизнесе. Она стала меньше.

По договорам грузовой сегмент тоже не выглядит здоровым. В рэнкинге за первое полугодие 2020 года у участников было 98,8 тыс. новых договоров. В первом полугодии 2025 года их уже 132 тыс., но RAEX пишет, что число сделок за полугодие упало на 40% до уровня шокового 2022 года, а сильное сжатие пришлось на грузовые и легковые автомобили, а также строительную технику. Сделок в целом больше, но грузовики в деньгах занимают меньшую долю. Лизинг смещается в сторону более мелких и осторожных покупок.

Средний чек по всему рынку можно оценить только грубо: 5,8 млн руб. на договор в первом полугодии 2020 года против 6,2 млн руб. в первом полугодии 2025 года. Это среднее по всему лизингу, а не по грузовикам. Отдельного количества договоров именно по грузовому автотранспорту в открытых таблицах RAEX редакция не нашла.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В 2020 году грузовики держались лучше рынка. В 2025-м они уже тянут статистику вниз. Начало 2026 года показывает, что проблема не закончилась: договоров в транспорте снова меньше. Новый тягач теперь считают не от прайса, а от рейса - сможет ли он отбить платёж при текущих ставках.

По материалам Эксперт РА
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 DAT и SONAR что смотреть логисту

В США DAT и SONAR часто ставят рядом, будто это два одинаковых градусника рынка. На деле они показывают разные части одной картины. DAT отвечает за спот: сколько грузов ищут машину, сколько машин ищут груз, какие ставки проходят по направлениям и где рынок давит на цену.

DAT Load-to-Truck Ratio считается просто: число опубликованных грузов делят на число опубликованных машин. Чем выше показатель, тем сильнее давление на споте. Но это барометр, а не абсолютная истина. Грузы могут перепубликовывать, часть перевозчиков не выкладывает машины, поэтому важна не только цифра, но и её движение.

SONAR смотрит глубже, в контрактный контур. Tender rejection indices показывают, как часто перевозчики отказываются от тендеров по контрактным условиям. Если отказы растут, дисциплина слабеет, а напряжение может выйти в спот и потянуть ставки вверх.

Для логиста разница простая. DAT помогает закрыть груз сегодня и понять нормальную ставку на направлении. SONAR помогает увидеть разворот рынка до того, как он станет заметен в объявлениях.

В России ближе всего к DAT по роли стоит АТИ. Это живой рынок заявок, машин, ставок, контрагентов и тендеров. Логист смотрит там картину дня: есть ли машины, сколько висит грузов и по какой цене можно закрыться. Средние ставки АТИ решают похожую задачу с DAT ONE.

Индексы аналитической платформы Ассоциации Перевозчиков (пока в закрытом доступе) нужны для другой задачи. Они показывают движение рынка: где ставка ушла выше обычного, где транспорт пропадает, где перевозчик получает больше силы, а где заказчик ещё живёт вчерашним тарифом.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Биржа помогает закрыть рейс. Аналитика помогает понять, закрываете вы его по рынку или уже платите за риск, который заранее был виден в данных.

Чего рынку не хватает сильнее: ставок здесь и сейчас или ранних сигналов разворота?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 В Германии водители грузовиков отключают ассистентов

Немецкий совет по безопасности дорожного движения опубликовал опрос UADS среди 507 водителей грузовиков. Его проводили в октябре и ноябре 2025 года. 59% ответили, что не используют ассистенты постоянно: 19% часто отключают отдельные системы, ещё 40% делают это иногда.

Чаще всего выключают удержание в полосе. Его регулярно не используют около 56% опрошенных. Интеллектуальный ассистент скорости отключают около 16%, адаптивный круиз-контроль - около 15%, ассистент поворота - около 8%, систему экстренного торможения - около 5%.

На бумаге это похоже на проблему дисциплины. В кабине всё сложнее. Почти 80% водителей считают ассистенты полезными, но 53% говорят, что предупреждения, ошибки и вмешательства во время движения мешают или отвлекают. Водитель может понимать пользу системы и всё равно отключать её, если она часами пищит на ремонте, путается в разметке или дёргает руль на узкой дороге.

В итоге проблема не в том, что водитель против безопасности. Технику часто просто ставят в грузовик и считают задачу закрытой. Дальше водитель сам разбирается, где помощник реально спасает, а где добавляет шум в длинную смену.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Удержание в полосе на грузовике должно помогать, а не спорить с водителем. На хорошей разметке система полезна, но на ремонтах, зимой, на узких участках и в промзонах она быстро превращается в раздражитель. Перевозчику важно показывать водителю не только кнопку отключения, но и ситуации, где систему лучше оставить включённой. Иначе дорогая функция будет выключаться после первого часа рейса.

Включаете удержание в полосе на своих машинах или сразу отключаете?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Женщины в дальнобое

Фильм «Девушки-дальнобойщики: жизнь за рулем фуры» вызвал бурное обсуждение у перевозчиков. В комментариях быстро пошли старые вопросы: кто поменяет колесо, кто поправит груз, как жить в кабине, где мыться на трассе и зачем женщине вообще идти в межгород.

Дальнобой у нас до сих пор воспринимается не только как управление автопоездом, но и как тяжёлый быт, техника, погрузка, стоянки, погода и люди на маршруте. Фуру нельзя сравнивать с городским автобусом или трамваем.

Машины стали надёжнее, сервисная помощь доступнее, а часть задач уже не решается кувалдой у обочины. Женщине в этой системе сложнее не из-за руля, а из-за инфраструктуры, отношения окружающих и старых ожиданий от профессии.

Отдельный формат - семейные экипажи. В фильме есть и такие примеры: задачи делятся внутри пары, дорога становится общей работой, а для рынка это вполне рабочая модель, особенно когда водителей не хватает.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Вопрос уже не в том, может женщина быть дальнобойщиком или нет. Такие водители работают. Хороший водитель сегодня - это тот, кто довозит груз без срывов, понимает технику, соблюдает режим и не создаёт проблем заказчику.

Стереотипы в дальнобое уходят не спорами, а рейсами. Машина пришла вовремя, груз целый, документы закрыты - значит, водитель справился.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Уважение к водителю начинается со склада

В Европе запустили кампанию о том, как обращение с водителями на погрузке и разгрузке влияет на безопасность. В фильме Hellwach mit 80 км/ч представитель проекта Дитер Шефер описывает цепочку просто: ожидание, стресс, усталость, а потом микросон на трассе.

Для отрасли это не новость. На складе водитель часто приезжает ко времени, ждёт у ворот, не понимает, когда заедет на рампу, и не всегда может нормально сходить в туалет, перекусить или посидеть в тёплом помещении. При этом после нескольких часов ожидания от него ждут, что он поедет дальше бодро и без ошибок.

В России картина во многих местах похожая. Туалет «только для сотрудников», комната отдыха отсутствует, очередь идёт через охрану, а информация по задержке появляется по принципу «ждите, вас позовут». Иногда к этому добавляется тон, после которого понятно: водитель здесь лишний, хотя именно он привёз груз и отвечает за рейс, сроки и машину.

Проблема не только в комфорте. Долгое ожидание без условий и информации съедает режим труда и отдыха, сдвигает график доставки и повышает риск на трассе. Усталость не появляется из воздуха. Её собирают на погрузке, на проходной и в очереди к рампе.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Отношение к водителю на складе нужно учитывать так же серьёзно, как простой или срыв графика. Если у объекта нет туалета, зоны ожидания, понятной очереди и ответственного за связь с водителем, это уже фактор риска. Такие случаи стоит фиксировать и выносить в переговоры с заказчиком.

Предлагаем собрать реальную картину по стране. Пишите в комментариях город, тип склада и что было: сколько ждали, были ли условия и как с вами разговаривали.

Факты здесь звучат громче.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram