📌📌 Дефицит бюджета дошёл до цепочек оплаты

Федеральный бюджет за январь-апрель 2026 года ушёл в минус на 5,877 трлн руб. Это уже больше годового плана на уровне 3,8 трлн руб. Минфин объясняет часть разрыва авансированием расходов в начале года, но для рынка важен не только календарь платежей. Расходы растут быстрее доходов, а деньги всё чаще приходится искать не там, где они должны были появиться по плану.

На региональном уровне это видно по списанию бюджетных кредитов. Государство гасит две трети долгов субъектов, чтобы те могли тратить высвобожденные деньги на инфраструктуру, ЖКХ и другие расходы. Для регионов это передышка. Для рынка это сигнал: денег внизу бюджетной системы не хватает, и проблему закрывают через федеральный контур.

Есть ещё один слой, который в строке федерального дефицита не виден. Просроченная дебиторская задолженность компаний к январю 2026 года выросла до 8,18 трлн руб. Годом ранее было около 6,8 трлн руб. Разница - 1,38 трлн руб. Это не бюджетный дефицит в бухгалтерском смысле, но это деньги, которые поставщики уже должны были получить за товары и услуги.

Для перевозчиков такая статистика читается проще. Когда заказчик задерживает оплату подрядчику, подрядчик задерживает оплату перевозчику. Потом идут просьбы «подождать неделю», переносы закрывающих документов, спорные удержания и тендеры с отсрочкой, которую в ставку никто не заложил.

Если сложить официальный дефицит бюджета и годовой прирост просроченной дебиторки как индикатор скрытого кассового разрыва, получится 7,26 трлн руб. Это не показатель Минфина и не отдельная строка Росстата, а грубая оценка напряжения вокруг государственных и корпоративных платежей.

Платежи начнут выравниваться летом 2026, к осени 2027 или перевозчикам снова готовиться к длинным отсрочкам? Пишите в комментариях.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Truck of the Year 2027 на горизонте

На фото Mercedes-Benz Actros L, но финального списка International Truck of the Year 2027 пока нет. В этой премии выбирают не просто самый заметный грузовик, а модель, которая даёт перевозчику понятную пользу в рейсе: расход, безопасность, комфорт водителя, запас хода, ремонтопригодность и стоимость владения.

Точной даты церемонии 2027 года тоже пока нет. По правилам IToY награду вручают на крупной европейской выставке коммерческого транспорта, которую выбирает жюри. Один из ориентиров сезона - IAA Transportation в Ганновере, она пройдёт с 15 по 20 сентября 2026 года.

За титул 2026 года боролись пять моделей: DAF XD/XF, MAN D30 PowerLion, MAN eTGS, SANY e435 и Scania Super 11. Победили DAF XD и XF Electric, набрав 92 балла. Это третий год подряд, когда главный титул уходит электрогрузовику.

Пока финалисты 2027 года не опубликованы, интересно, рынок снова поставит на электротягач или даст шанс дизелю с сильной экономикой?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 ЭТрН затронет не только перевозчиков

По оценке сервиса «Транспортный ЭДО» Точка Банка, новые правила могут затронуть до 95% российского бизнеса. Расчёт сделан по ОКВЭДам, под реформу попадает около 3000 кодов. Из них только 6,5% относятся к грузоперевозчикам, остальные в основном приходятся на грузоотправителей и грузополучателей. Ещё 43% бизнеса одновременно попадают в обе категории.

Реальная зона перехода меньше, но всё равно большая. В 2025 году грузоперевозки хотя бы раз оплачивала 31% компаний, и именно эта треть выглядит минимальной оценкой бизнеса, которому придётся работать с ЭТрН. Первыми изменения почувствуют продавцы на маркетплейсах, строители, оптовики, производство и розница. Для крупных сетей это особенно заметно: они принимают груз, отправляют груз, а иногда ещё и сами его возят.

Стоимость перехода будет зависеть от масштаба. Для крупной логистической компании с лицензиями на ПО и потоком от 20 рейсов в день её оценивают примерно в 300 000 руб. У небольшого бизнеса подключение может стоить несколько тысяч рублей, но дальше появляются тарифы операторов, планшеты для водителей, обучение, интеграции с учётными системами и настройка процессов с контрагентами. Низкая цена на входе ещё не значит, что весь переход обойдётся дёшево.

У ЭТрН есть понятная польза для всех участников. Документы быстрее оформляются, меньше бумаги, меньше курьеров и потерянных оригиналов. ФНС отдельно отмечает, что оплата за перевозку в среднем приходит на 20 дней быстрее, потому что не нужно ждать бумажную накладную у грузоотправителя.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Перевозчикам лучше не ждать августа 2026 года. Уже сейчас стоит проверить, кто будет подписывать ЭТрН в рейсе, через какого оператора пойдёт обмен, как водитель получит доступ, что делать без интернета и какие штрафы заказчики начали включать в договоры. Самый дорогой вариант - разбираться в системе после первой сорванной выгрузки.

❤️ готовимся заранее
🔥 ждём перенос сроков
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Чего только не увидишь на американских дорогах
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Машину жалко, но себя всё-таки должно быть жалче
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Средняя ставка не знает вашу себестоимость

На рынке снова спорят о средних ставках. Повод понятный: крупные грузовладельцы всё чаще смотрят на индексы и API, когда закупают перевозку. В США это давно делает биржа DAT. В России похожую роль играет ATI.SU со своим сервисом «Средние ставки».

У DAT есть DAT iQ Benchmark. По описанию самой компании, сотни грузоотправителей и брокеров в Северной Америке передают данные в DAT, проходят проверку, остаются анонимными и сравнивают свои расходы с рынком. В открытом описании продукта говорится о базе более чем $80 млрд транспортных расходов в год.

В России ATI.SU продаёт API средних ставок. Он даёт средние цены по направлениям, периоду, тоннажу и типам кузовов. В списке есть 20 т, тент и рефрижератор. В апреле 2025 года такие данные через API были интегрированы в логистическую платформу Wildberries. В публикациях по этому кейсу прямо сказано, что дашборд помогает логистам следить за рынком и оценивать конкурентоспособность собственных тарифов.

Перевозчиков в этой истории задевает не сама аналитика, а то, как её могут использовать. Если заказчик берёт среднюю ставку и говорит: «рынок едет вот так», для малого перевозчика это выглядит как давление. У него не средний грузовик, а конкретная машина с лизингом, резиной, соляркой, водителем, простоем и обраткой, которой может не быть.

Но индекс не обязан считать себестоимость каждого рейса. Его задача показать рыночный ориентир в выбранном сегменте. Если сегмент выбран правильно, индекс помогает и заказчику, и перевозчику. Если в одну корзину попали FTL, LTL, разные тоннажи, разные кузова и разные плечи, средняя ставка быстро превращается в среднюю температуру по больнице.

Главная ошибка малого перевозчика - спорить с индексом вместо того, чтобы считать свою экономику. Индекс показывает, где рынок. Себестоимость показывает, ниже какой цены ехать нельзя. Без второго числа первое легко превращается в капкан.

🔥 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Средняя ставка не враг перевозчика. Враг - поездка ниже себестоимости. Пока перевозчик не знает цену километра по своей машине, за него эту цену будет считать кто-то другой: биржа, заказчик, экспедитор или сосед, который решил «лишь бы не стоять».

🔥 считаю себестоимость каждого рейса
🫡 ориентируюсь на рынок и надеюсь на обратку
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 X5Т может закрыть больше 55000 заявок в мае

По информации редакции канала «Ассоциация Перевозчиков», площадка X5Т в контуре X5 Transport / «Агро-Авто» за первые 12 дней мая закрыла 21 394 заявки.

Средний темп составляет около 1 783 закрытых заявок в день. Если он сохранится до конца месяца, майский объём может выйти примерно на 55,3 тыс. заявок.

Это расчёт редакции, а не официальный месячный показатель компании. Публично X5 Transport такие помесячные цифры по площадке не раскрывала.

Важная деталь здесь не только в количестве заявок. X5Т распределяет через площадку не только собственные грузы X5, но и заявки других грузовладельцев. Перевозчик видит в одном контуре и внутренний объём крупного ритейлера, и дополнительные рейсы от внешних заказчиков.

Из-за этого площадка перестаёт быть просто корпоративным кабинетом для подрядчиков. Если темп выше 1,7 тыс. закрытых заявок в день сохранится, X5Т за май может собрать объём, который уже влияет на распределение FTL-потока между закрытыми платформами, биржами и экспедиторами.

Для перевозчиков здесь есть две стороны. Крупный заказчик и сторонние грузовладельцы в одной витрине дают шанс на более ровную загрузку. Но чем больше объёма уходит в закрытый контур, тем сильнее автопарк зависит от правил конкретной площадки: допуска, рейтинга, приоритета выдачи заявок и условий оплаты.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В этой истории важна не только цифра в 55 тыс. заявок, а состав потока. Если в одном контуре смешиваются грузы X5 и заявки внешних грузовладельцев, площадка начинает работать как отдельный рынок со своими правилами. Перевозчику стоит смотреть не только на наличие рейсов, но и на доступ к объёмам, ставки и расчёты.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Goodloading насчитал 65 000 визуализаций сборных грузов

Goodloading сообщил о 65 000 визуализациях загрузки сборных грузов. Планирование загрузки всё чаще уходит от расчётов «на глаз» в сервисы, где видно не только картинку, но и свободный объём, вес, LDM и то, как груз встанет в кузове.

В 2024 году сервисом чаще всего пользовались транспортно-экспедиторские и логистические компании. Сейчас заметнее становятся производители, которым нужно заранее понимать, сколько места займёт груз, какой полуприцеп нужен и где можно сэкономить без рулетки на складе. На грузоотправителей приходится 36% пользователей системы.

Часть компаний подключает Goodloading через API, чтобы не собирать схему вручную под каждую отправку. В 2025 году такие интеграции дали более 300 000 автоматически сгенерированных проектов, а общее число симуляций превысило 500 000.

Для сборных грузов особенно важен LDM. Это длина пола, которую груз занимает в машине. Когда один клиент забирает два погрузочных метра, другой - три, а третий просит «доложить пару паллет», без точного расчёта начинается творчество, за которое потом платит перевозчик.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В России спрос на такие решения будет зависеть не от красивой 3D-картинки, а от того, встроят ли их в TMS, WMS и работу диспетчера. Сборные грузы, тендеры, складские окна и борьба за каждый метр кузова плохо дружат с расчётами в блокноте.

Пользовались Goodloading или российскими аналогами? Расскажите в комментариях, насколько расчёт совпал с реальной загрузкой.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Лизинг грузовиков провалился ниже 2020 года

В первом полугодии 2025 года грузовые автомобили заняли около 20,4% нового бизнеса лизинговых компаний. Это ниже ковидного первого полугодия 2020 года, когда доля грузового автотранспорта держалась на уровне 24,4%, а сам сегмент ещё вырос на 3% год к году. В 2025-м грузовики уже не выдержали: новый бизнес по ним упал на 67%.

В рублях провал выглядит не таким резким, потому что рынок за пять лет стал дороже. В первом полугодии 2020 года весь рынок лизинга составил 570 млрд руб., а грузовой автотранспорт с долей 24,4% дал около 139 млрд руб. В первом полугодии 2025 года общий новый бизнес был выше - 813 млрд руб., а грузовики дали около 166 млрд руб. Номинально это больше, но за пять лет подорожали сами машины, кредиты и лизинговое финансирование. Поэтому важнее смотреть не на рубли, а на долю грузовиков в новом бизнесе. Она стала меньше.

По договорам грузовой сегмент тоже не выглядит здоровым. В рэнкинге за первое полугодие 2020 года у участников было 98,8 тыс. новых договоров. В первом полугодии 2025 года их уже 132 тыс., но RAEX пишет, что число сделок за полугодие упало на 40% до уровня шокового 2022 года, а сильное сжатие пришлось на грузовые и легковые автомобили, а также строительную технику. Сделок в целом больше, но грузовики в деньгах занимают меньшую долю. Лизинг смещается в сторону более мелких и осторожных покупок.

Средний чек по всему рынку можно оценить только грубо: 5,8 млн руб. на договор в первом полугодии 2020 года против 6,2 млн руб. в первом полугодии 2025 года. Это среднее по всему лизингу, а не по грузовикам. Отдельного количества договоров именно по грузовому автотранспорту в открытых таблицах RAEX редакция не нашла.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

В 2020 году грузовики держались лучше рынка. В 2025-м они уже тянут статистику вниз. Начало 2026 года показывает, что проблема не закончилась: договоров в транспорте снова меньше. Новый тягач теперь считают не от прайса, а от рейса - сможет ли он отбить платёж при текущих ставках.

По материалам Эксперт РА
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 DAT и SONAR что смотреть логисту

В США DAT и SONAR часто ставят рядом, будто это два одинаковых градусника рынка. На деле они показывают разные части одной картины. DAT отвечает за спот: сколько грузов ищут машину, сколько машин ищут груз, какие ставки проходят по направлениям и где рынок давит на цену.

DAT Load-to-Truck Ratio считается просто: число опубликованных грузов делят на число опубликованных машин. Чем выше показатель, тем сильнее давление на споте. Но это барометр, а не абсолютная истина. Грузы могут перепубликовывать, часть перевозчиков не выкладывает машины, поэтому важна не только цифра, но и её движение.

SONAR смотрит глубже, в контрактный контур. Tender rejection indices показывают, как часто перевозчики отказываются от тендеров по контрактным условиям. Если отказы растут, дисциплина слабеет, а напряжение может выйти в спот и потянуть ставки вверх.

Для логиста разница простая. DAT помогает закрыть груз сегодня и понять нормальную ставку на направлении. SONAR помогает увидеть разворот рынка до того, как он станет заметен в объявлениях.

В России ближе всего к DAT по роли стоит АТИ. Это живой рынок заявок, машин, ставок, контрагентов и тендеров. Логист смотрит там картину дня: есть ли машины, сколько висит грузов и по какой цене можно закрыться. Средние ставки АТИ решают похожую задачу с DAT ONE.

Индексы аналитической платформы Ассоциации Перевозчиков (пока в закрытом доступе) нужны для другой задачи. Они показывают движение рынка: где ставка ушла выше обычного, где транспорт пропадает, где перевозчик получает больше силы, а где заказчик ещё живёт вчерашним тарифом.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Биржа помогает закрыть рейс. Аналитика помогает понять, закрываете вы его по рынку или уже платите за риск, который заранее был виден в данных.

Чего рынку не хватает сильнее: ставок здесь и сейчас или ранних сигналов разворота?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 В Германии водители грузовиков отключают ассистентов

Немецкий совет по безопасности дорожного движения опубликовал опрос UADS среди 507 водителей грузовиков. Его проводили в октябре и ноябре 2025 года. 59% ответили, что не используют ассистенты постоянно: 19% часто отключают отдельные системы, ещё 40% делают это иногда.

Чаще всего выключают удержание в полосе. Его регулярно не используют около 56% опрошенных. Интеллектуальный ассистент скорости отключают около 16%, адаптивный круиз-контроль - около 15%, ассистент поворота - около 8%, систему экстренного торможения - около 5%.

На бумаге это похоже на проблему дисциплины. В кабине всё сложнее. Почти 80% водителей считают ассистенты полезными, но 53% говорят, что предупреждения, ошибки и вмешательства во время движения мешают или отвлекают. Водитель может понимать пользу системы и всё равно отключать её, если она часами пищит на ремонте, путается в разметке или дёргает руль на узкой дороге.

В итоге проблема не в том, что водитель против безопасности. Технику часто просто ставят в грузовик и считают задачу закрытой. Дальше водитель сам разбирается, где помощник реально спасает, а где добавляет шум в длинную смену.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Удержание в полосе на грузовике должно помогать, а не спорить с водителем. На хорошей разметке система полезна, но на ремонтах, зимой, на узких участках и в промзонах она быстро превращается в раздражитель. Перевозчику важно показывать водителю не только кнопку отключения, но и ситуации, где систему лучше оставить включённой. Иначе дорогая функция будет выключаться после первого часа рейса.

Включаете удержание в полосе на своих машинах или сразу отключаете?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Женщины в дальнобое

Фильм «Девушки-дальнобойщики: жизнь за рулем фуры» вызвал бурное обсуждение у перевозчиков. В комментариях быстро пошли старые вопросы: кто поменяет колесо, кто поправит груз, как жить в кабине, где мыться на трассе и зачем женщине вообще идти в межгород.

Дальнобой у нас до сих пор воспринимается не только как управление автопоездом, но и как тяжёлый быт, техника, погрузка, стоянки, погода и люди на маршруте. Фуру нельзя сравнивать с городским автобусом или трамваем.

Машины стали надёжнее, сервисная помощь доступнее, а часть задач уже не решается кувалдой у обочины. Женщине в этой системе сложнее не из-за руля, а из-за инфраструктуры, отношения окружающих и старых ожиданий от профессии.

Отдельный формат - семейные экипажи. В фильме есть и такие примеры: задачи делятся внутри пары, дорога становится общей работой, а для рынка это вполне рабочая модель, особенно когда водителей не хватает.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Вопрос уже не в том, может женщина быть дальнобойщиком или нет. Такие водители работают. Хороший водитель сегодня - это тот, кто довозит груз без срывов, понимает технику, соблюдает режим и не создаёт проблем заказчику.

Стереотипы в дальнобое уходят не спорами, а рейсами. Машина пришла вовремя, груз целый, документы закрыты - значит, водитель справился.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Уважение к водителю начинается со склада

В Европе запустили кампанию о том, как обращение с водителями на погрузке и разгрузке влияет на безопасность. В фильме Hellwach mit 80 км/ч представитель проекта Дитер Шефер описывает цепочку просто: ожидание, стресс, усталость, а потом микросон на трассе.

Для отрасли это не новость. На складе водитель часто приезжает ко времени, ждёт у ворот, не понимает, когда заедет на рампу, и не всегда может нормально сходить в туалет, перекусить или посидеть в тёплом помещении. При этом после нескольких часов ожидания от него ждут, что он поедет дальше бодро и без ошибок.

В России картина во многих местах похожая. Туалет «только для сотрудников», комната отдыха отсутствует, очередь идёт через охрану, а информация по задержке появляется по принципу «ждите, вас позовут». Иногда к этому добавляется тон, после которого понятно: водитель здесь лишний, хотя именно он привёз груз и отвечает за рейс, сроки и машину.

Проблема не только в комфорте. Долгое ожидание без условий и информации съедает режим труда и отдыха, сдвигает график доставки и повышает риск на трассе. Усталость не появляется из воздуха. Её собирают на погрузке, на проходной и в очереди к рампе.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Отношение к водителю на складе нужно учитывать так же серьёзно, как простой или срыв графика. Если у объекта нет туалета, зоны ожидания, понятной очереди и ответственного за связь с водителем, это уже фактор риска. Такие случаи стоит фиксировать и выносить в переговоры с заказчиком.

Предлагаем собрать реальную картину по стране. Пишите в комментариях город, тип склада и что было: сколько ждали, были ли условия и как с вами разговаривали.

Факты здесь звучат громче.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram