📌📌 Международный рынок уже столкнулся с цифровыми кражами

В первых двух постах мы разобрали, почему бумажный контур нельзя просто выключить и почему риск ЭТрН сидит не в самой накладной, а в данных вокруг рейса. Теперь посмотрим на США, где цифровая логистика уже столкнулась с проблемой краж через электронный контур.

Когда перевозка держится на аккаунтах, заявках и электронных грузовых документах (eBOL и e-Waybill), доступ к данным становится доступом к грузу. Мошенник получает чужой доступ или выходит на погрузку под видом легального перевозчика, в заявке и документах всё выглядит корректно, груз отдают добровольно, после этого он уходит не по адресу.

По данным CargoNet, в 2025 году потери от краж грузов в США и Канаде приблизились к $725 млн (54,7 млрд руб.), прибавив 60% за год. Возможный годовой ущерб оценивают до $35 млрд (2,64 трлн руб.) - это почти 4% от годовой выручки американского автотранспортного рынка.

В США проблему уже выводят на федеральный уровень. В Конгрессе продвигают создание отдельного центра по организованным кражам грузов, поставок и товаров. Такая структура нужна именно потому, что обычной проверки документов и разрозненных расследований уже не хватает, когда схема проходит через аккаунты, заявки, подставных перевозчиков и цифровые подтверждения.

Для России вывод простой. ЭТрН нельзя обсуждать только как отказ от бумаги и ускорение оформления. Если электронная накладная становится обязательной, вместе с ней должны появиться правила проверки перевозчика, контроля изменений, доступа сотрудников и подтверждения машины с водителем на погрузке. Иначе слабая связка между заявкой, документом, аккаунтом, машиной и водителем становится местом, где груз можно увести без взлома ворот и без угона тягача.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Американский опыт важен для России как предупреждение о направлении риска. Когда цифровой документ становится обязательным для всех, ошибка или подмена перестаёт быть внутренней проблемой одной компании и превращается в общий риск рынка.

👍 ЭТрН надо внедрять аккуратно
❤️ Хочу разбор европейского опыта
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX

📌📌 Просроченная задолженность перед перевозчиками

В распоряжении редакции канала оказались данные по просроченной дебиторской задолженности перед перевозчиками за выполненные рейсы в 2024 году. По имеющемуся массиву речь идёт о сумме порядка 2 млрд руб. - это деньги за уже выполненную работу.

По предварительной оценке, за 2025 год сумма просроченной задолженности может превысить 4 млрд руб. Редакция ожидает получить эти данные во втором квартале 2026 года.

Риски неплатежей для перевозчиков выросли кратно. Поэтому главный вопрос где проходит разумная граница отсрочки.

Поделитесь в комментариях, как вы сейчас защищаете оплату за рейсы и с какими условиями больше не работаете.

🔥 Только предоплата на погрузке
👍 Оплата на выгрузке
💪 Отсрочка максимум 10 дней
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в Telegram | MAX

📌📌 Рынок грузовиков и конец спада

Рынок новых седельных тягачей нельзя прогнозировать только по возрасту парка, планам заводов или объёму одобренного лизинга. Спад 2024-2025 годов показал: потребность в замещении есть всегда, но она становится сделкой только тогда, когда экономика рейса позволяет перевозчику платить за новый тягач.

Мы предлагаем лизинговым компаниям и ПАО «КАМАЗ» перейти от инерционного прогноза к индексу эксплуатационного спроса. Его база - годовая норма замещения парка около 13,8%, нейтральный рост парка на 1% в год и поправка на производительность техники. Но главный блок модели не парк, а среда, в которой работает перевозчик.

Индекс собирает пять сигналов - грузовую активность, промышленное производство, жилищное строительство, маржу перевозчиков и стресс запасов у дилеров, импортёров и лизинговых компаний. В модели на грузовую активность приходится 40%, на промышленность - 25%, на строительство - 15%, на маржу и складские запасы - по 10%.

Нужно учитывать и цену б/у техники. Если подержанные тягачи дешевеют, они оттягивают спрос у новых. Эластичность можно принять на уровне 0,5. Поэтому старение парка само по себе не гарантирует восстановления продаж.

Методика позволит увидеть разворот раньше статистики. Спад закончится не после оптимистичного прогноза, а когда грузовой сигнал, маржа перевозчиков и складские остатки одновременно перейдут в зону восстановления.

Методологию прогнозирования разработали аналитики Ассоциации Перевозчиков с учётом мирового опыта и отраслевых индексов, которые в России начали формироваться только с февраля 2026 года.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в Telegram | MAX

📌📌 Экспедиторов станет втрое меньше

Российский рынок автоэкспедирования стоит на пороге резкой консолидации. Сегодня на нём работает около 25 тысяч экспедиторских ИНН. На первый взгляд это нормальная цифра для крупной страны. Но сравнение с США показывает дисбаланс: там при автомобильном грузопотоке примерно в 3 раза выше российского действует около 25 271 активных freight brokerages по данным Brush Pass Research за январь 2025 года.

Однако важно понимать разницу в структуре рынка. В США роли разделены. Freight broker - лицензированный посредник FMCSA, который соединяет грузоотправителя и перевозчика, но не владеет транспортом. Freight agent работает под лицензией брокера и занимается продажами, поиском клиентов и переговорами. Dispatcher представляет интересы небольшого перевозчика: ищет выгодные грузы на биржах, строит маршрут и сопровождает водителя.

В России всё это в одном слове - экспедитор. Под ним часто скрывается и брокер, и агент, и диспетчер. При этом российский “диспетчер” нередко является маленьким экспедитором, работает через своё ИНН, ведёт несколько клиентов, вручную закрывает рейсы и живёт на разнице ставок.

Именно эта модель и окажется под давлением. ГосЛог создаёт единый контур регистрации, подтверждения участников перевозки, цифрового документооборота и ответственности. Для мелких самостоятельных посредников содержание отдельного юрлица станет сложнее и дороже. Их роль не исчезнет, но изменит юридическую форму.

В ближайшие 2–3 года число самостоятельных экспедиторов может сократиться с 25 тысяч до 8–10 тысяч. Основной переток пойдёт в статус экспедиторских агентов - людей и команд, которые будут продавать, искать грузы и вести клиентов, но работать под лицензией, брендом, договорной базой и финансовым контуром крупного экспедитора.

Это не уничтожение профессии, а взросление рынка. Диспетчеры и микропосредники перестанут быть отдельными юридическими игроками. Сильные продавцы уйдут в агентские сети. Операционные специалисты - к перевозчикам и крупным экспедиторам. Слабые и серые схемы постепенно исчезнут.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в Telegram | MAX