📌📌 Сохраняйте себе и пересылайте коллегам - пригодится в работе.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Перевозчикам стоит начать с КЭП в АТИ-Доках

Мы начинаем небольшой цикл из трёх материалов о том, как перевозчику подготовиться к нормальной работе с ЭТрН на ATI.SU и использовать электронные документы не только «для государства», но и в собственных интересах.

Первый шаг - проверить КЭП. Если квалифицированная электронная подпись раньше уже была подключена к АТИ-Докам, но срок сертификата закончился, её нужно обновить. Если КЭП вообще не подключали - добавить действующую. Сделать это имеет смысл даже тем перевозчикам, которые сейчас не оплачивают платный тариф ATI.SU.

Зачем? ATI.SU связала готовность к ЭТрН с отдельным значком в Паспорте. Базовый, III уровень, получают после загрузки актуальной КЭП в АТИ-Доки и получения идентификатора ЭПД. Следующий этап - отработка работы с ЭТрН в безопасной тестовой среде. Высшая, I степень - уже реальная работа с электронными перевозочными документами. Значок видят другие участники, и он влияет на позицию компании в Рейтинге ATI.SU.

Но дело не только в значке. Актуальная КЭП открывает работу с ЭТрН в АТИ-Доках, а подписание ЭТрН в сервисе заявлено бесплатным до конца 2026 года. Поэтому даже перевозчику, который уже купил пакет ЭПД у другого оператора, имеет смысл не оставлять свою КЭП на ATI просроченной.

Во втором материале разберём библиотеку знаний ATI.SU: там уже собирают практические сценарии по ЭТрН - изменение стоимости, переадресацию, замену водителя и машины, исправление ошибок и другие рабочие ситуации.

А в третьем покажем самое интересное: как правильно оформленные ЭПД усиливают позицию перевозчика при Претензии на ATI.SU, если контрагент задерживает оплату.

Поэтому начать стоит с самого простого: зайдите на ATI.SU и проверьте, актуальна ли ваша КЭП в АТИ-Доках.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Лизинг грузовиков все больше держится на вторичке. Но этот ресурс не бесконечен

Продолжаем разбирать грузовой лизинг. Теперь – откуда на рынке столько техники с пробегом.

Статистика НАПИ за январь–июль 2026 года на первый взгляд выглядит вполне спокойно: в финансовый лизинг выдано 30,6 тыс. грузовых автомобилей. Но внутри этой цифры произошел важный сдвиг.

Новых грузовиков за семь месяцев передано в лизинг 13,5 тыс. штук, а подержанных - уже 17 тыс. Причем продажи новой техники продолжают снижаться, тогда как лизинг б/у автомобилей за год вырос на 15,3%.

Здесь интереснее не сама статистика, а то, откуда на рынке взялось такое количество относительно свежей подержанной техники.

В 2023–2024 годах рынок грузовиков переживал настоящий бум. Машины активно покупались в лизинг, зачастую по высоким ценам и на достаточно тяжелых финансовых условиях. После ухудшения экономики перевозок в 2025 году часть клиентов перестала справляться с платежами, и лизинговые компании начали массово изымать технику.

В результате сформировался фактически отдельный вторичный рынок: двух-трехлетние грузовики, возвращенные лизингодателям и повторно выставленные на продажу или в лизинг. Лизинговым компаниям было важно быстрее вернуть эти машины в работу, поэтому такая техника нередко оказывалась привлекательнее обычного предложения на вторичном рынке.

Именно этим, на наш взгляд, можно объяснить заметную часть нынешнего роста лизинга б/у грузовиков. Особенно хорошо тенденция видна в седельных тягачах: уже 66% техники, передаваемой в лизинг в этом сегменте, - подержанная. У самосвалов доля еще выше - около 70%.

Но здесь возникает следующий вопрос.

Что произойдет, когда основной запас изъятой техники 2023–2024 годов будет распродан?

Лизинговые компании снова окажутся в большей степени зависимы от финансирования новых автомобилей и от обычного вторичного рынка. А там совсем другая экономика: собственник подержанного грузовика не обязан продавать его быстро и с дисконтом только для того, чтобы высвободить деньги с баланса.

Поэтому нынешние 17 тыс. подержанных грузовиков нельзя автоматически считать новой нормой рынка.

Если поток возвратной техники начнет сокращаться, объемы повторного лизинга могут довольно быстро пойти вниз. И тогда перед рынком останутся два варианта: либо заметно оживет спрос на новые грузовики, либо общая емкость грузового лизинга в штуках снова сократится.

Получается довольно парадоксальная ситуация: сейчас статистику лизингового рынка поддерживают в том числе последствия кризиса предыдущих лет - те самые грузовики, которые сначала кому-то продали новыми, потом изъяли, а теперь второй раз возвращают на рынок.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 ATI.SU собирает библиотеку знаний по работе с ЭТрН

После 1 сентября стало понятно: научиться просто подписывать Т2 и Т4 недостаточно. ЭТрН - это не только обязательный электронный документ, но и цифровая история конкретной перевозки. В ней важно уметь правильно фиксировать изменения по рейсу, простой, замену водителя или машины, переадресацию, изменение стоимости и другие рабочие ситуации.

ATI.SU начала системно собирать такие сценарии в отдельном образовательном разделе по ЭТрН. Мы бы назвали его библиотекой знаний: материалы разбиты по ролям и показывают, что должен делать перевозчик, грузовладелец, экспедитор, грузоотправитель или грузополучатель в конкретной ситуации https://academy.ati.su/etrn/.

Уже разбираются практические кейсы: как изменить стоимость перевозки, как внести переадресацию или заменить водителя и машину без создания новой ЭТрН, как исправить ошибку. Следом - частичная приёмка, отказ грузополучателя от груза, перегрузка, сборные грузы, субэкспедиция и другие сценарии. ATI.SU отдельно предлагает пользователям присылать вопросы, чтобы пополнять этот раздел новыми материалами.

Именно такой формат сейчас особенно полезен. Большинство сложностей с ЭТрН возникает не в момент «нажать кнопку и подписать», а когда реальная перевозка пошла не по идеальному сценарию: машина сломалась, адрес поменялся, возник простой, изменилась стоимость, документ не проходит или участники по-разному понимают свои роли.

Поэтому перевозчикам и другим участникам рынка стоит читать эту библиотеку параллельно с практической работой с ЭТрН. Возник вопрос по рейсу - сначала посмотрите, не разобран ли уже такой сценарий.

Чем лучше участник перевозки понимает ЭТрН, тем меньше риск зависшего документа, потерянных денег и слабой доказательной базы в споре. ЭТрН надо не просто подписывать - с ней надо уметь работать.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Ростовская область - «бумажная зона» для ЭТрН? Минтранс оставил рынку интересную загадку

Не успел рынок толком привыкнуть к обязательной ЭТрН, как Минтранс подготовил исключение, последствия которого могут оказаться гораздо шире, чем кажется на первый взгляд.

Приказом №391 от 2 сентября изменён перечень случаев, когда транспортная накладная оформляется на бумаге. Новый пункт 9 разрешает бумажный формат при перевозках грузов по территории Российской Федерации, субъекта РФ или муниципального образования, на которых введены режимы повышенной готовности, ЧС, чрезвычайного или военного положения либо КТО.

А теперь самое интересное.

С 18:00 28 августа в Ростовской области официально введён режим чрезвычайной ситуации регионального характера, причём границей зоны ЧС определена вся территория Ростовской области.

Берём обычный рейс:
Москва → Ростов-на-Дону.

ЭТрН или бумага?

В приказе не написано, что обе стороны перевозки должны находиться внутри зоны ЧС. Не сказано даже, что вся перевозка должна происходить внутри неё. Написано значительно шире - перевозка «по территории субъекта РФ», где действует соответствующий режим.

Машина въехала в Ростовскую область - она уже осуществляет перевозку по такой территории.

Хорошо. Тогда Ростов → Москва? Та же история: перевозка начинается внутри зоны ЧС.

А теперь контрольный выстрел:
Воронеж → Краснодар транзитом через Ростовскую область.

Ни грузоотправитель, ни грузополучатель к Ростовской области отношения не имеют. Но автомобиль физически движется с грузом по территории субъекта, на которой введён режим ЧС.

И вот здесь приказ заканчивается.

Нет условия о месте погрузки. Нет условия о месте выгрузки. Нет требования, чтобы маршрут целиком находился в зоне ЧС. Нет даже оговорки, исключающей простой транзит.

Причём трактовать это как «до Ростова делаем Т1 и Т2 электронно, а Т3 в зоне ЧС можно не подписывать» тоже нельзя. Приказ говорит не об освобождении отдельного участника от какого-то титула. Он говорит о случае оформления самой транспортной накладной на бумажном носителе.

Есть и ещё один нюанс - дата начала действия. Приказ №391 зарегистрирован Минюстом 4 сентября 2026 года, но на 8 сентября правовые базы всё ещё отмечают документ как не вступивший в силу. И даже если считать, что официальное опубликование состоялось 4 сентября, десятидневный срок истекает 14 сентября, то есть применять новые правила следует с 15 сентября, а не с 12-го.

Получается занятная картина: 1 сентября страна перешла на обязательную ЭТрН, а через считанные дни появляется норма, буквальное прочтение которой способно превратить целый крупный транспортный регион в огромную бумажную зону.

Теперь Минтрансу осталось ответить на один простой вопрос:
где заканчивается электронная перевозка и начинается бумажная, если маршрут лишь частично проходит через территорию с режимом ЧС?

Потому что Ростовская область - это уже не юридическая теория. Через неё ежедневно идут тысячи вполне обычных рейсов.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 5 000 в MAX

Последние месяцы у рынка были непростыми. ЭТрН, новые требования, меняющиеся правила и десятки вопросов, на которые не всегда есть готовый ответ.

Но именно в такие моменты особенно видно силу отраслевого сообщества. Здесь вместе разбираются в новых схемах, сравнивают практику и находят решения, которые уже работают у перевозчиков, логистов, экспедиторов и грузовладельцев.

Теперь нас пять тысяч. Спасибо всем, кто проходит эти изменения вместе с Ассоциацией Перевозчиков.

Проблем ещё хватает, но разбираться с ними вместе точно проще.

Кстати, заходите в ЭТрН ЧАТ: https://max.ru/join/OHw39Q64ZQF1UBjhNEANdN5X9Dii_U_d7prWnqmqxLI
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Что будет с претензиями на ATI.SU после обязательного перехода на ЭПД

ЭПД становятся еще и инструментом в спорах с экспедиторами и грузовладельцами, которые задерживают оплату.

Механика на ATI.SU сохраняется: в Паспорте контрагента можно выставить Претензию. Для Lite достаточно Заявки, а при полном подтверждающем пакете претензию можно усилить до Pro. Pro сильнее влияет на репутацию компании и добавляет больше красных баллов в Паспорт.

Если ЭТрН оформлялась в АТИ-Доках, подписанный документ можно выбрать прямо при добавлении Претензии. Если перевозка шла через другого оператора ИС ЭПД, электронный документ и файл подписи можно выгрузить у своего оператора и загрузить в ATI.SU.

Подробно о том, как прикрепить документы к Претензии, написано в инструкции.

Но перевозчику теперь недостаточно уметь только подписывать Т2 и Т4. Если в рейсе возник простой, дополнительные работы или другие обстоятельства, повлиявшие на стоимость, их важно правильно зафиксировать, а затем при необходимости сформировать Т5. Если грузоотправитель согласен с расчетом, он подтверждает его Т6. Если Т6 не подписан, спорная сумма не становится автоматически бесспорным долгом - тогда особенно важны акты, Заявка и другие доказательства.

Отсюда простая логика: чем грамотнее перевозчик ведет цифровую историю рейса - Т1–Т4, акты, замечания, Т5–Т6, - тем сильнее его позиция при Претензии Pro.

Для работы с ЭТрН в АТИ-Доках платный тариф ATI.SU не обязателен: нужно подключить актуальную КЭП. Если сертификат закончился - обновить его, если подпись раньше не подключали - добавить действующую. До конца 2026 года ATI.SU заявляет бесплатное подписание ЭТрН в АТИ-Доках.

ЭТрН - уже не просто обязательный документ для государства. Для перевозчика это доказательная база: отвез груз, зафиксировал изменения по рейсу, срок оплаты наступил, денег нет - правильно оформленный ЭПД дает больше шансов усилить Lite до Pro и серьезнее надавить на неплательщика
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Август закрыт: ориентир перевозчика — 107,9 руб./км с НДС

Коллеги, делимся официальными данными CARGO.RUN по итогам августа 2026 года.

В выборку вошли 30 перевозчиков с разной структурой парка: компании, работающие только с тентованными полуприцепами, только с рефрижераторами, а также перевозчики со смешанным парком - реф + тент.

Чтобы разный размер этих групп не перетягивал итоговый показатель в свою сторону, мы отдельно посчитали среднее по каждому сегменту, а затем получили общий ориентир по трём категориям:

Тент — 108,0 руб./км с НДС
Реф/тент — 110,0 руб./км с НДС
Реф — 105,7 руб./км с НДС

Среднее значение трёх сегментов - 107,9 руб./км с НДС.

Для сравнения: в августе 2025 года показатель составлял 84 руб./км. Таким образом, за год ориентир вырос на 23,9 руб./км, или примерно на 28,5%.

И здесь важно понимать, что мы смотрим не на индекс биржи, не на ставки выставленных грузов и не на предложения экспедиторов. Это фактические показатели самих перевозчиков по результатам работы их парков.

Причём август дал довольно любопытный результат. Чистые рефрижераторные парки показали 105,7 руб./км, то есть меньше тентов - 108 руб./км. Для более дорогого в эксплуатации рефрижераторного полуприцепа результат как минимум неожиданный.

Почему так получилось?

Вариантов несколько. Возможно, в выборку тентов попали парки с большим количеством 16,5-метровых полуприцепов и более дорогими маршрутами. Возможно, часть рефрижераторных перевозчиков заранее зафиксировала тарифы по длительным контрактам и гарантиям объёмов, а рынок за это время ушёл выше. Возможен и эффект самой выборки: чистых рефрижераторных парков здесь всего 6, тогда как тентовых - 14, а смешанных - 10.

Есть ещё одна интересная цифра. Средний показатель по всей выборке составляет примерно 1 656 руб./час. Это не означает, что бухгалтерская себестоимость каждого часа простоя равна ровно 1 656 рублей. Но это хорошо показывает ценность рабочего времени автомобиля.

Поэтому когда фура стоит на погрузке, ждёт исправления ЭТрН, QR-кода, документов или решения технической проблемы, время никуда не исчезает. Для перевозчика каждый такой час - потерянная производительность, которую в конечном итоге всё равно приходится закладывать в тариф.

И ещё один принципиальный момент для грузовладельцев и экспедиторов. 107,9 руб./км - это экономика работы автомобиля по кругу, а не просто ставка из точки А в точку Б. Если вы планируете бюджет перевозки А → Б, нужно понимать, что будет делать машина после выгрузки: найдёт ли обратный груз Б → А, уйдёт через точку С или часть пути проедет пустой. Именно из этой экономики перевозчик в итоге формирует ставку на конкретный рейс.

Теперь главный вопрос к перевозчикам: почему в августе рефы оказались ниже тентов? Длинные контракты? Неудачно зафиксированные тарифы? Маршрутная структура? Или причина совсем в другом?

Давайте разберём в комментариях - особенно интересно мнение владельцев рефрижераторных парков https://max.ru/id1650379003_biz

А мы постараемся уже к 10 сентября получить предварительные данные за первую декаду сентября, чтобы посмотреть, изменились ли тарифы после запуска обязательной ЭТрН с 1 сентября и насколько заметным окажется этот эффект в реальной экономике перевозчиков.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Файл с исходными данными исследования

📌📌 Дизель пока держит рынок. Но октябрь может запустить новый рост тарифов

Если посмотреть на график средних оптовых цен на дизельное топливо, ситуация сейчас выглядит заметно спокойнее, чем в июне–июле. Пик пришёлся на начало и первую половину июля. В сентябре рынок к этим значениям пока не вернулся, а с начала августа динамика цен на дизель остаётся относительно стабильной.

Для рынка грузоперевозок это важный сигнал. С 1 сентября отрасль получила новый фактор неопределённости - обязательный ЭТРН, подробности можно посмотреть в большом чате: https://max.ru/join/OHw39Q64ZQF1UBjhNEANdN5X9Dii_U_d7prWnqmqxLI. Но второго сильного давления, уже со стороны топлива, аналитики Ассоциации перевозчиков пока не видят. По дизелю нет ни нового резкого скачка оптовых цен, ни признаков возвращения к июльской фазе.

При этом говорить о том, что топливная проблема закончилась, пока рано. В регионах продолжают появляться сообщения об очередях на АЗС, локальных перебоях и ограничениях. Но масштаб информационной волны уже не тот, что был в первой половине июля, когда сообщения о дефиците и лимитах практически ежедневно поступали из десятков регионов.

И вот здесь начинается самое интересное.

Летнее дизельное топливо постепенно будет уходить из оборота. В ряде холодных регионов переход на межсезонные сорта начинается уже в сентябре, в центральной части страны - в октябре. Следом рынку потребуется зимний дизель.

Поэтому главный вопрос сейчас не в том, сколько летнего ДТ физически находится на НПЗ и нефтебазах. Гораздо важнее другое: каковы реальные запасы межсезонного и зимнего топлива.

Может возникнуть парадоксальная ситуация: летнего дизеля в системе достаточно, а необходимого по сезону продукта становится мало. И тогда рост цены всего на 2–3–5 рублей за литр достаточно быстро начнёт перекладываться в себестоимость перевозки.

По оценке аналитиков Ассоциации перевозчиков, в сентябре топливный фактор пока не выглядит главным драйвером роста ставок. Но октябрь и ноябрь могут дать уже совершенно другую картину.

За этой историей будем следить отдельно.

А теперь интересно собрать реальную картину с рынка. Расскажите в комментариях: что сейчас происходит у вас в регионе? Есть ли очереди, ограничения или перебои с АИ-92, АИ-95 и дизелем? И появился ли уже на АЗС межсезонный дизель - или пока в основном продаётся летний?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram