📌📌 Число зарегистрированных автоперевозчиков в России приблизилось к 475 тысячам

В России зарегистрировано 474,8 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей с ОКВЭД 49.4 - «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам». По данным Rusprofile на июль 2026 года, 79 тыс. приходится на организации, еще 395,8 тыс. - на ИП. Предприниматели формируют более 83% реестровой численности отрасли.

Сегмент продолжает расширяться. В мае 2026 года исследование «Точка Банка» оценивало число участников рынка примерно в 470 тыс. За два месяца показатель вырос примерно на 4,8 тыс., или на 1%. Однако данные получены разными аналитическими системами, поэтому такую динамику следует считать оценочной.

Более наглядно выглядит изменение числа юридических лиц. В августе 2024 года Rusprofile насчитывал 66,6 тыс. организаций с ОКВЭД 49.4. К июлю 2026 года их количество выросло до 79 тыс. - примерно на 18,6% за неполные два года. Это указывает на сохранение высокой предпринимательской активности в отрасли.

При этом рост реестра не означает сопоставимого увеличения автопарка или объемов перевозок. В статистику входят небольшие ИП, недавно созданные компании и субъекты, для которых грузоперевозки могут быть одним из нескольких направлений. Реестр также не показывает число машин, рейсов и финансовое состояние бизнеса.

Официальная статистика Росстата использует более строгий подход. На 1 января 2026 года в России насчитывалось 379 584 ИП, у которых ОКВЭД 49.4 был указан как основной вид деятельности. Разница с Rusprofile может быть связана с датой выгрузки, учетом дополнительных кодов и статусами субъектов.

Сравнивать показатели за 2024–2026 годы нужно осторожно. С сентября 2025 года в ЕГРЮЛ и ЕГРИП появились заявительные и отчетные коды ОКВЭД. Поэтому часть изменений может отражать не только реальный рост рынка, но и обновление методики учета видов деятельности.

Главный вывод: число зарегистрированных участников растет, однако это скорее говорит о дальнейшей фрагментации рынка, чем о резком увеличении реальных провозных мощностей.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Не каждый километр приносит прибыль

В грузоперевозках часто смотрят на пробег, чем больше машина едет, тем лучше работает парк. Но высокий пробег сам по себе не гарантирует прибыль. Тягач может быть постоянно в рейсах и всё равно терять деньги на порожняке, ожидании, слабой обратке и неудачном регионе после выгрузки.

FreightWaves пишет о другом подходе - считать не отдельную заявку, а будущую доходность машины. В расчёт берут ставку, километраж, место выгрузки, остаток рабочего времени водителя, следующий возможный груз и влияние рейса на весь парк.

Поэтому дорогую заявку иногда выгоднее не брать, если она уводит машину туда, где потом нечем загрузиться. А более скромный рейс может оказаться лучше, если после него тягач попадает в сильный регион и быстро берёт следующую работу.

Здесь алгоритм помогает диспетчеру не гадать по опыту, а пересчитывать варианты заранее: окна подачи, режим труда и отдыха, холостой пробег, задержки на складах и возвращение водителя домой. Смысл уже не в том, чтобы машина проехала больше километров, а в том, чтобы каждый час её работы приносил деньги.

Диспетчер при этом не исчезает. Он остаётся в переговорах, работе с водителями и решении сбоев. Просто математику маршрутов всё чаще забирает система.

Для перевозчика вывод простой: прибыль можно искать не только в новых машинах, но и в том, как работают уже имеющиеся.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Прямые договоры могут повысить доходность небольших автопарков

Многие перевозчики с парком от одной до десяти машин по-прежнему работают преимущественно через биржу ATI. Такой формат помогает быстро находить загрузки, но одновременно усиливает зависимость от посредников и ограничивает возможности для переговоров о ставке. В результате показатель рубль за километр и итоговая прибыль у части компаний остаются ниже возможного уровня.

Один из подписчиков канала Ассоциации перевозчиков сообщил, что по итогам июня его чистая прибыль составила 33%. По его словам, результат связан в том числе с прямой работой с грузовладельцами и нехваткой свободного транспорта на отдельных направлениях.

Нужно перевзчикам подсказать чтобы они выходили напрямую на ГВ. Т.к. если работать через АТИ, то вся прибыль оседает у экспедиторов.
У меня получилось поднять ставку на 40-60%, точнее даже не получилось, просто машин нет, ГВ сами предлагают цены

Этот опыт нельзя автоматически переносить на весь рынок: ситуация зависит от региона, типа груза, сезонности и состава парка. Однако прямые договоры могут дать более устойчивую загрузку, повысить прозрачность расчетов и сократить посреднические расходы. Для небольших автопарков это один из способов улучшить экономику рейса.

Коллеги, поделитесь, пожалуйста, своим опытом. Если вы перевозчик, какой процент загрузок вашего парка приходится на прямые договоры с грузовладельцами, а какой - на заявки с биржи ATI? Думаю, многим будет интересно сравнить практику, понять, какие подходы работают лучше и как ситуация различается по регионам.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 В Европе защищают водителя и время перевозчика

С 24 июля в Румынии вступает в силу Закон № 100/2026. При коммерческой перевозке автомобилями полной массой свыше 12,5 тонны отправитель, получатель или экспедитор не смогут заставлять водителя выполнять погрузку и разгрузку. Противоречащие закону пункты договоров и заявок будут недействительными.

Водитель сможет участвовать в таких работах только добровольно и с письменного согласия. Для отдельных специализированных перевозок предусмотрено исключение. За давление на водителя грозит штраф от 5 до 20 тыс. леев - примерно от 85,7 до 342,7 тыс. рублей по курсу ЦБ РФ на 22 июля. Экспедитора могут оштрафовать на 10–20 тыс. леев, или на 171,3–342,7 тыс. рублей, за незаконное условие в договоре.

Румыния защищает труд водителя, а Италия уже ввела ответственность за простой грузовика. После 90 минут ожидания при каждой погрузке или разгрузке перевозчику полагается компенсация 100 евро (около 9 тыс. рублей) - за каждый последующий час или его часть. За выплату солидарно отвечают заказчик и сторона, выполняющая погрузку. Компенсация положена и при превышении согласованного времени самой операции.

Две нормы решают разные части одной проблемы. Водитель не должен бесплатно заменять грузчика, а перевозчик — оплачивать своим временем неорганизованную работу склада. Это движение к честной ставке: отдельно должны оплачиваться перевозка, труд и простой, а не скрытые обязанности водителя.

А теперь вопрос к российским водителям и перевозчикам.

Сколько раз вы приезжали перевозить груз, а в итоге бесплатно становились ещё и грузчиком, стропальщиком, кладовщиком? Водитель грузит, выгружает, открывает и закрывает борта, расчехляет тент, ждёт склад часами - а машина в это время не едет и не зарабатывает.

В Румынии водителя запретили принуждать к погрузке и разгрузке. В Италии перевозчику должны компенсировать длительный простой. А что необходимо принять в России?

👍 - запретить заставлять водителя грузить и выгружать
🔥 - ввести и запрет, и обязательную оплату простоя
👎 - законы не помогут: склады всё равно найдут способ переложить работу на водителя

Водитель должен управлять автомобилем, а не бесплатно закрывать кадровые проблемы склада.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Когда рынок был слабым, все говорили, что перевозчики диктуют условия экспедиторам

Прошло несколько месяцев.

Теперь кажется, что перевозчики настолько востребованы, что сразу два человека стараются убедить их взять именно их груз.

Экспедитор обещает:
🥕 «Высокую ставку.»
Грузовладелец добавляет:
🥕 «Постоянные объемы.»

Оба держат перед перевозчиком свою морковку. Оба хотят, чтобы именно их груз оказался в кузове.

Но есть один нюанс.

Пока идут переговоры о ставках, объемах и тендерах, вся нагрузка по-прежнему остается на том, кто сидит внизу.

Именно перевозчик покупает технику, платит за топливо, зарплаты, лизинг, ремонт, налоги и отвечает за доставку точно в срок.

Поэтому сегодняшняя ситуация выглядит довольно забавно.

Еще недавно многие говорили, что перевозчик вынужден бегать за экспедитором. Сегодня все чаще складывается ощущение, что уже экспедиторы и грузовладельцы бегают за свободыми машинами.

Конечно, рынок цикличен. Через год карикатуру, возможно, снова придется рисовать по-другому.

Но прямо сейчас эта иллюстрация очень точно показывает главное правило рынка:
когда транспорта не хватает, ценность перевозчика резко возрастает.

А как считаете вы? Эта карикатура сегодня отражает реальность или роли на рынке вы видите совсем иначе?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Тарифная навигация. Топ-50 маршрутов России

Канал «Ассоциация перевозчиков» совместно с аналитиками платформы «Сигнал» провёл исследование тарифов на 50 крупнейших маршрутах России для перевозок FTL грузами до 20 тонн в тентованных полуприцепах. Цель - откалибровать прогнозные модели рекомендуемых ставок на ближайшие трое суток и оценить возможное направление рынка в следующие две-три недели.

Исследование проведено 21 июля 2026 года на данных ATI - крупнейшей российской площадки по размещению грузов. Все расчёты выполнены по ставкам с НДС.

Для каждого маршрута аналитики изучили до 100 актуальных грузов в выдаче и определили три уровня тарифа: «плохой» - нижний ценовой диапазон, средний - усреднённое значение основной части выборки, и «рекомендуемый» - ставка, на которую перевозчику целесообразно ориентироваться в день измерения.

Дополнительно рекомендуемые тарифы сопоставили со средними ставками ATI по тем же направлениям. Среднее превышение рекомендованной цены над средней ставкой ATI составило 13,1%. Иными словами, по значительной части исследованных маршрутов текущие предложения рынка пока не достигают уровня, который аналитическая модель считает экономически обоснованным для перевозчика.

Этот разрыв важен не только для оценки отдельных направлений. Он позволяет судить о вероятном сценарии движения индекса ATI, публикуемого на главной странице площадки. Сохранение разницы около текущих значений повышает вероятность дальнейшего роста ставок. Сокращение разрыва будет говорить о стабилизации, а его быстрое исчезновение — о риске перехода рынка к снижению.

При построении моделей использовались данные Атракс, Loginet, Pooling.me и аналитической платформы Pullse. Данные CARGO.RUN применялись для проверки показателя «рубль за километр» на маршрутах, где в выборке обнаруживались кругорейсы.

Благодарим партнёров за предоставленные данные и рекомендуем перевозчикам и экспедиторам подписаться на их каналы в Telegram и MAX.

Просим перевозчиков переслать таблицу коллегам. Чем больше участников рынка ориентируются на экономически обоснованные ставки, тем эффективнее работает отрасль и тем меньше риск, что перевозчики будут сбивать цены друг другу.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 ATI на пороге нового исторического рекорда

20 июля 2026 года на главной странице ATI индекс достиг 2102 пункта, прибавив чуть больше 1% за сутки. На момент скриншота в системе было 310 866 грузов и 61 008 машин.

Эти цифры нужно смотреть с поправкой на время дня. Количество грузов на ATI обычно растёт к середине дня и может приблизиться к 330 тысячам. Машины тоже добавляются, но медленнее - примерно до 61,3-61,4 тысячи.

При этом 61 008 машин - это не только классические 20-тонные автопоезда. В показатель входят малотоннажный и среднетоннажный транспорт, а также машины на международных направлениях: Казахстан, Беларусь, Узбекистан, Таджикистан и другие страны.

Поэтому важнее не сама цифра, а соотношение грузов и свободного транспорта. Если в ближайшие недели количество машин приблизится к минимуму 2023 года, около 58 тысяч, а грузов станет около 360 тысяч, рынок может получить новый уровень дефицита.

При таком сценарии индекс ATI способен подняться с нынешних 2102 примерно до 2200 пунктов. Суточные колебания уже вторичны. Главная тенденция - грузов становится больше, а предложение транспорта не успевает за спросом.

До конца июля стоит смотреть за двумя датами: 30-31 июля станет понятно, сможет ли индекс ATI обновить максимум, а количество машин приблизиться к минимуму 2023 года.

Если сценарий подтвердится, рынок получит ещё один сигнал: дефицит транспорта усиливается, а база для дальнейшего роста тарифов по России сохраняется.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Ассоциация перевозчиков поддерживает мораторий на «Платон»

Предложение обсуждали 20 июля на оперативном штабе под руководством губернатора Глеба Никитина. Министр экономического развития области Александр Соловьев сообщил, что объём грузоперевозок сократился на 11,3%, а по итогам 2025 года отрасль впервые за семь лет получила убыток. Регион готовит обращение в Минтранс, федерального решения пока нет.

Ассоциация предлагает установить нулевой тариф с сентября 2026 года по январь 2027-го. Компромиссом могли бы стать заморозка действующей платы и скидка для добросовестных российских перевозчиков.

В 2025 году перевозчики сообщали о штрафах «Платона» из-за сбоев навигации и работы средств РЭБ. Были случаи, когда плата за проезд списывалась, но одновременно приходил штраф за неоплаченный маршрут. Ространснадзор подтверждал отмену необоснованных постановлений и открыл отдельные каналы для жалоб.

Дополнительную нагрузку создают топливо, дорогие кредиты и лизинг. С 1 сентября обязательными станут электронные перевозочные документы, а переход на ЭТрН может вызвать временные сбои у неподготовленных парков. Мораторий на «Платон» снизил бы расходы и риск дальнейшего ухода транспорта с рынка.

Участники рынка допускают, что инициатива могла появиться после обращения одного из крупных перевозчиков Нижегородской области. Официально источник не раскрывался. Теперь вопрос в том, поддержат ли предложение на федеральном уровне.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Экспедитор на своей машине поставил вопрос по ЭТрН

Один из спорных сценариев при переходе на ЭТрН - экспедитор, который везёт груз собственным транспортом. Компания заключила договор транспортной экспедиции, сама подала машину и водителя. Вопрос в том, нужна ли здесь электронная транспортная накладная.

Часть рынка считает, что отдельной перевозки нет. Экспедитор работает в рамках договора экспедиции, использует свою машину, значит, рейс можно закрыть путевым листом и экспедиторскими документами.

Другая позиция жёстче. Если экспедитор принимает чужой груз и сам его перевозит, он фактически выполняет перевозку. Тогда транспортная накладная нужна для передачи груза, ответственности сторон и закрытия рейса, особенно если получатель - внешняя компания.

Для бизнеса это не теория. Машина может приехать на склад рано утром, водитель ждёт документы и QR-код, склад хочет отгрузить товар, а поставщик должен быстро понять, кого указывать в ЭТрН: себя, экспедитора или перевозчика. Ошибка в роли может зависнуть в документообороте и ударить по закрытию рейса.

Бумага такие конструкции часто сглаживала. В электронном контуре роль каждой стороны нужно назвать прямо. Если экспедитор едет на своей машине, этот сценарий лучше заранее прописать в договоре и внутренних правилах.

Экспедитор со своим транспортом - не редкость, а обычная рабочая схема. Если до 1 сентября компании не договорятся, как её оформлять, спор о роли экспедитора будет решаться не в кабинете, а утром на складе перед выездом машины.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Ключевая ставка - 14%. Перевозчикам уже пора возвращаться в лизинг?

24 июля Банк России снизил ключевую ставку ещё на 0,25 п.п. - до 14% годовых. Это пятое снижение с начала 2026 года, но для транспортной отрасли деньги всё ещё дороги: лизинговые ставки снижаются с задержкой, а низкие тарифы и нестабильная загрузка делают покупку новой техники рискованной.

Прогноз ЦБ предполагает дальнейшее смягчение: средняя ключевая ставка ожидается на уровне 10,5–12,5% в 2027 году и 8–9% в 2028-м. Через два года финансирование может стать заметно доступнее. Но к тому времени могут вырасти цены на тягачи, полуприцепы и обслуживание, а самые выгодные предложения получат те, кто первым увидит восстановление рынка.

Поэтому главный вопрос сегодня не только в ставке, но и в экономике конкретной машины: есть ли стабильный грузопоток, достаточная маржа и запас прочности хотя бы на два года.

Что думаете, уже можно начинать новые лизинговые проекты или разумнее ждать 2028 года?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Scania заходит в Китай всерьёз

Scania открыла в Жугао новый промышленный хаб площадью 800 000 м². Инвестиции составили около €2 млрд (~190 млрд руб.), мощность - до 50 000 грузовиков в год.

Для шведов это третий глобальный производственный центр после Швеции и Бразилии. Для Китая - редкий случай, когда западный производитель тяжёлых грузовиков строит полностью собственный завод без совместного предприятия.

На площадке будут собирать не только обычные Scania для Китая и Азии. Главная ставка - линейка NEXT ERA, сделанная под китайские магистральные перевозки: большие пробеги, жёсткую конкуренцию по цене владения, цифровые сервисы и быстрый ремонт.

У NEXT ERA двигатель TD13 до 500 л.с. и 2550 Н·м, цифровая кабина, Predictive Cruise Control и ассистенты водителя. Заявлены версии 4x2, 6x2 и 6x4 для экспресса, холодной цепи и магистральных рейсов.

Под линейку Scania строит отдельную сеть: около 80 точек продаж и 150 сервисных машин. Первую тысячу тягачей дилеры уже зарезервировали.

🚛 Эксперт Ассоциации Перевозчиков отмечает:

Для Scania Китай - это не просто новый завод, а попытка зайти в массовый азиатский сегмент со своим продуктом и сервисом. Китайский рынок уже давно не только про низкую цену. Теперь туда заходят глобальные игроки с отдельными моделями под местные условия.

➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram