📌📌 Чем в итоге закончится топливный кризис

Проблема на топливном рынке уже не сводится к очередям на АЗС. Ограничения продаж, рост цены дизеля и удорожание перевозок показывают серьёзный сбой на НПЗ быстро уходит дальше - в логистику, сельское хозяйство и цены на товары.

Константин Симонов в эфире РБК отметил, что нефть в стране есть. Уязвимым местом становятся переработка, хранение и доставка готового топлива.

Главный вопрос кто оплачивает последствия повреждения завода или резервуаров. Формально это может быть страховой случай, но оборудование, запасы топлива, простой производства и упущенная прибыль часто страхуются по разным условиям. Если атака, диверсия или теракт не входят в покрытие либо по договору есть лимит, выплаты может не хватить.

Страховой рынок тоже видит проблему. Российская национальная перестраховочная компания рассматривает изменение условий по рискам терроризма и диверсий. Крупные промышленные убытки становятся слишком дорогими и непредсказуемыми.

Автоматической компенсации из бюджета нет. Государство может подключить резервы, субсидии, налоговые послабления, льготное финансирование или помочь с восстановлением, но каждый случай требует отдельного решения.

В итоге первая нагрузка ложится на нефтяную компанию, затем на страховщика и перестраховщика. Если сбой угрожает снабжению региона, подключается государство. Остальное рынок добирает через цены: перевозчик покупает топливо дороже, бизнес закладывает расходы в товар, конечный покупатель платит больше.

Без отдельного покрытия рисков атак, понятного топливного резерва и заранее прописанного механизма поддержки каждый новый сбой будет возвращать рынок к одному вопросу: кто в итоге оплатит дефицит.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Третий титул ЭТрН может стать слабым звеном

Переход на электронные транспортные накладные выявил новую зону риска - подписание третьего титула грузополучателем. На бумаге всё понятно: груз доставили, получатель принял, документы закрыли. В ЭТрН именно этот этап может начать тормозить рейс.

Участники рынка уже говорят о случаях, когда ЭТрН зависает на титуле 3. Причины разные, получатель не понимает свою роль, не знает фактического перевозчика, не видит документ у своего оператора или не имеет прямого договора с тем, кто привёз груз.

На складах проблема ещё сложнее. Бумажную накладную обычно подписывал тот, кто реально принимал груз: кладовщик, оператор склада или материально ответственное лицо. В ЭТрН для подписи нужны электронная подпись, доступ к системе, интернет и внутренний регламент. Не все компании готовы выдавать ЭП складским сотрудникам.

Из-за этого появляется разрыв. Груз принимает один человек, а титул позже подписывает другой - например бухгалтер или логист после звонка со склада. Формально документ закрыт, но подписант сам груз не видел.

Для перевозчика и экспедитора неподписанный титул - не мелочь. Он влияет на подтверждение доставки, закрытие рейса, оплату и последующие документы. Если получатель не подписывает ЭТрН без понятной причины, спор быстро уходит в договоры и претензии.

Компаниям придётся заранее определить, кто подписывает титул 3, в какие сроки и что делать при расхождениях, недовозе или отказе от приёмки. Иначе после 1 сентября груз может приезжать вовремя, а документооборот будет зависать уже на стороне получателя.

Раньше по два часа ждали бумажные документы. Интересно, сколько будут ждать ЭТрН на практике.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Для «ГосЛога» создана отдельная компания

10 июля зарегистрировано ООО «ЦТЛП Лотус», которое займется разработкой Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Учредителями компании стали структуры РЖД, FESCO и «Калуга Астрал», доли распределены поровну. Уставный капитал составил 300 млн рублей, генеральным директором назначен Дмитрий Ялов.

Создание отдельного юрлица означает переход проекта к практической стадии. Сейчас готовятся технико-экономическое обоснование, модель данных и ключевые цифровые сервисы. Платформа должна объединить перевозчиков, грузовладельцев, экспедиторов, инфраструктурных операторов и государственные органы в единой цифровой среде.

При этом проект не начинается с нуля. Экспериментальные маршруты «ГосЛога» тестируются с 2024 года, а в феврале 2026 года правительство утвердило положение о платформе. Для перевозчиков главный вопрос заключается в том, сможет ли новая система реально сократить дублирование документов, ускорить обмен данными и упростить взаимодействие с государством.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Расходы перевозчиков растут быстрее инфляции

Американский институт транспортных исследований ATRI опубликовал новый отчет о себестоимости грузовых автоперевозок. В 2025 году средние затраты на эксплуатацию грузовика достигли рекордных $2,336 на милю - на 3,4% больше, чем годом ранее. Если исключить топливо, которое в США часто компенсируется отдельной надбавкой, расходы выросли на 4,2%, до $1,854 на милю. Это на 1,5 процентного пункта выше потребительской инфляции в стране.

Главными источниками давления стали дорожные сборы, подорожавшие на 13,2%, ремонт и техническое обслуживание 8,6%, социальные выплаты водителям 6,6%, шины 6,4%. Зарплаты водителей прибавили 2,5% и, в отличие от большинства статей, росли немного медленнее инфляции. Но общая картина остается тяжелой: перевозчики сокращали парк и персонал, тогда как прибыльность большинства сегментов оставалась около нуля. Даже жесткая экономия не остановила рост себестоимости.

В России тарифы также развернулись вверх. К 13 июля индекс ATI.SU FTL РФ достиг исторического максимума: ставки выросли на 17,5% с конца мая и на 28,8% за год. Однако этот рост во многом выглядит как запоздалая компенсация после длительного периода низких цен, а не как восстановление нормальной маржи.

Затратная база перевозчиков уже стала значительно тяжелее. В первом квартале автозапчасти подорожали на 16,8% год к году, предлагаемые зарплаты водителей - примерно на 13%, а стоимость ремонта и обслуживания по итогам 2026 года может вырасти на 20–25%. Дополнительно давят топливо, лизинг, страхование и повышение тарифа «Платона» до 5,19 рубля за километр.

Поэтому главный вопрос - не насколько выросла ставка, а перекрывает ли она реальную себестоимость рейса.
Коллеги, как изменились за последние три месяца ваши расходы на запчасти, сервис, шины, топливо и оплату водителей? И на сколько пришлось поднять тарифы, чтобы машина не работала в минус?

Напишите в комментариях - соберем российскую картину по фактическим данным перевозчиков.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Кризис в грузоперевозках мог закончиться во II квартале

Самая продолжительная рецессия на американском рынке автоперевозок, вероятно, прошла нижнюю точку. Такой прогноз дали руководители Daimler Truck Financial Services Тобиас Вальдек и Кевин Бангстон в интервью FreightWaves.

По оценке Вальдека, спад начался во II квартале 2022 года и продолжался четыре года. Именно II квартал 2026-го в Daimler называют возможной точкой выхода из кризиса. Это не означает быстрого возвращения к прежним объемам: перевозчики дольше эксплуатируют технику и откладывают инвестиции. Однако сокращение избыточных мощностей и восстановление ставок создают условия для нормализации рынка.

Следующим этапом может стать возвращение стандартного цикла замены грузовиков. За годы рецессии компании увеличили сроки владения техникой, поэтому спрос на обновление парка будет расти. При этом необходимо учитывать требования EPA с 2027 года, стоимость финансирования и остаточную стоимость машин.

Отдельный драйвер Daimler видит в инфраструктурных проектах. Строительство дата-центров для искусственного интеллекта и рост оборонного производства поддерживают спрос на платформы и перевозки металлоконструкций и промышленных грузов. Поэтому восстановление будет неравномерным: отдельные сегменты могут расти быстрее общего рынка.

В России ситуация развивается по более жесткому сценарию. В 2025 году продажи тяжелых грузовиков упали на 54%, а в первом полугодии 2026-го рынок сократился еще на 17,3%. Особенно сильный спад ранее пришелся на седельные тягачи и самосвалы. Перевозчики чаще уходят на вторичный рынок и продолжают эксплуатировать имеющуюся технику.

Парк обновляется медленнее и продолжает стареть: средний возраст грузовых автомобилей в России превышает 20 лет. Если продажи новых машин не восстановятся, отрасль столкнется с ростом затрат на ремонт, простоями и дефицитом надежной техники.

Коллеги, когда, по вашему мнению, начнется реальное обновление российского парка? Делитесь прогнозами в комментариях.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Число зарегистрированных автоперевозчиков в России приблизилось к 475 тысячам

В России зарегистрировано 474,8 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей с ОКВЭД 49.4 - «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам». По данным Rusprofile на июль 2026 года, 79 тыс. приходится на организации, еще 395,8 тыс. - на ИП. Предприниматели формируют более 83% реестровой численности отрасли.

Сегмент продолжает расширяться. В мае 2026 года исследование «Точка Банка» оценивало число участников рынка примерно в 470 тыс. За два месяца показатель вырос примерно на 4,8 тыс., или на 1%. Однако данные получены разными аналитическими системами, поэтому такую динамику следует считать оценочной.

Более наглядно выглядит изменение числа юридических лиц. В августе 2024 года Rusprofile насчитывал 66,6 тыс. организаций с ОКВЭД 49.4. К июлю 2026 года их количество выросло до 79 тыс. - примерно на 18,6% за неполные два года. Это указывает на сохранение высокой предпринимательской активности в отрасли.

При этом рост реестра не означает сопоставимого увеличения автопарка или объемов перевозок. В статистику входят небольшие ИП, недавно созданные компании и субъекты, для которых грузоперевозки могут быть одним из нескольких направлений. Реестр также не показывает число машин, рейсов и финансовое состояние бизнеса.

Официальная статистика Росстата использует более строгий подход. На 1 января 2026 года в России насчитывалось 379 584 ИП, у которых ОКВЭД 49.4 был указан как основной вид деятельности. Разница с Rusprofile может быть связана с датой выгрузки, учетом дополнительных кодов и статусами субъектов.

Сравнивать показатели за 2024–2026 годы нужно осторожно. С сентября 2025 года в ЕГРЮЛ и ЕГРИП появились заявительные и отчетные коды ОКВЭД. Поэтому часть изменений может отражать не только реальный рост рынка, но и обновление методики учета видов деятельности.

Главный вывод: число зарегистрированных участников растет, однако это скорее говорит о дальнейшей фрагментации рынка, чем о резком увеличении реальных провозных мощностей.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Не каждый километр приносит прибыль

В грузоперевозках часто смотрят на пробег, чем больше машина едет, тем лучше работает парк. Но высокий пробег сам по себе не гарантирует прибыль. Тягач может быть постоянно в рейсах и всё равно терять деньги на порожняке, ожидании, слабой обратке и неудачном регионе после выгрузки.

FreightWaves пишет о другом подходе - считать не отдельную заявку, а будущую доходность машины. В расчёт берут ставку, километраж, место выгрузки, остаток рабочего времени водителя, следующий возможный груз и влияние рейса на весь парк.

Поэтому дорогую заявку иногда выгоднее не брать, если она уводит машину туда, где потом нечем загрузиться. А более скромный рейс может оказаться лучше, если после него тягач попадает в сильный регион и быстро берёт следующую работу.

Здесь алгоритм помогает диспетчеру не гадать по опыту, а пересчитывать варианты заранее: окна подачи, режим труда и отдыха, холостой пробег, задержки на складах и возвращение водителя домой. Смысл уже не в том, чтобы машина проехала больше километров, а в том, чтобы каждый час её работы приносил деньги.

Диспетчер при этом не исчезает. Он остаётся в переговорах, работе с водителями и решении сбоев. Просто математику маршрутов всё чаще забирает система.

Для перевозчика вывод простой: прибыль можно искать не только в новых машинах, но и в том, как работают уже имеющиеся.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Прямые договоры могут повысить доходность небольших автопарков

Многие перевозчики с парком от одной до десяти машин по-прежнему работают преимущественно через биржу ATI. Такой формат помогает быстро находить загрузки, но одновременно усиливает зависимость от посредников и ограничивает возможности для переговоров о ставке. В результате показатель рубль за километр и итоговая прибыль у части компаний остаются ниже возможного уровня.

Один из подписчиков канала Ассоциации перевозчиков сообщил, что по итогам июня его чистая прибыль составила 33%. По его словам, результат связан в том числе с прямой работой с грузовладельцами и нехваткой свободного транспорта на отдельных направлениях.

Нужно перевзчикам подсказать чтобы они выходили напрямую на ГВ. Т.к. если работать через АТИ, то вся прибыль оседает у экспедиторов.
У меня получилось поднять ставку на 40-60%, точнее даже не получилось, просто машин нет, ГВ сами предлагают цены

Этот опыт нельзя автоматически переносить на весь рынок: ситуация зависит от региона, типа груза, сезонности и состава парка. Однако прямые договоры могут дать более устойчивую загрузку, повысить прозрачность расчетов и сократить посреднические расходы. Для небольших автопарков это один из способов улучшить экономику рейса.

Коллеги, поделитесь, пожалуйста, своим опытом. Если вы перевозчик, какой процент загрузок вашего парка приходится на прямые договоры с грузовладельцами, а какой - на заявки с биржи ATI? Думаю, многим будет интересно сравнить практику, понять, какие подходы работают лучше и как ситуация различается по регионам.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 В Европе защищают водителя и время перевозчика

С 24 июля в Румынии вступает в силу Закон № 100/2026. При коммерческой перевозке автомобилями полной массой свыше 12,5 тонны отправитель, получатель или экспедитор не смогут заставлять водителя выполнять погрузку и разгрузку. Противоречащие закону пункты договоров и заявок будут недействительными.

Водитель сможет участвовать в таких работах только добровольно и с письменного согласия. Для отдельных специализированных перевозок предусмотрено исключение. За давление на водителя грозит штраф от 5 до 20 тыс. леев - примерно от 85,7 до 342,7 тыс. рублей по курсу ЦБ РФ на 22 июля. Экспедитора могут оштрафовать на 10–20 тыс. леев, или на 171,3–342,7 тыс. рублей, за незаконное условие в договоре.

Румыния защищает труд водителя, а Италия уже ввела ответственность за простой грузовика. После 90 минут ожидания при каждой погрузке или разгрузке перевозчику полагается компенсация 100 евро (около 9 тыс. рублей) - за каждый последующий час или его часть. За выплату солидарно отвечают заказчик и сторона, выполняющая погрузку. Компенсация положена и при превышении согласованного времени самой операции.

Две нормы решают разные части одной проблемы. Водитель не должен бесплатно заменять грузчика, а перевозчик — оплачивать своим временем неорганизованную работу склада. Это движение к честной ставке: отдельно должны оплачиваться перевозка, труд и простой, а не скрытые обязанности водителя.

А теперь вопрос к российским водителям и перевозчикам.

Сколько раз вы приезжали перевозить груз, а в итоге бесплатно становились ещё и грузчиком, стропальщиком, кладовщиком? Водитель грузит, выгружает, открывает и закрывает борта, расчехляет тент, ждёт склад часами - а машина в это время не едет и не зарабатывает.

В Румынии водителя запретили принуждать к погрузке и разгрузке. В Италии перевозчику должны компенсировать длительный простой. А что необходимо принять в России?

👍 - запретить заставлять водителя грузить и выгружать
🔥 - ввести и запрет, и обязательную оплату простоя
👎 - законы не помогут: склады всё равно найдут способ переложить работу на водителя

Водитель должен управлять автомобилем, а не бесплатно закрывать кадровые проблемы склада.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Когда рынок был слабым, все говорили, что перевозчики диктуют условия экспедиторам

Прошло несколько месяцев.

Теперь кажется, что перевозчики настолько востребованы, что сразу два человека стараются убедить их взять именно их груз.

Экспедитор обещает:
🥕 «Высокую ставку.»
Грузовладелец добавляет:
🥕 «Постоянные объемы.»

Оба держат перед перевозчиком свою морковку. Оба хотят, чтобы именно их груз оказался в кузове.

Но есть один нюанс.

Пока идут переговоры о ставках, объемах и тендерах, вся нагрузка по-прежнему остается на том, кто сидит внизу.

Именно перевозчик покупает технику, платит за топливо, зарплаты, лизинг, ремонт, налоги и отвечает за доставку точно в срок.

Поэтому сегодняшняя ситуация выглядит довольно забавно.

Еще недавно многие говорили, что перевозчик вынужден бегать за экспедитором. Сегодня все чаще складывается ощущение, что уже экспедиторы и грузовладельцы бегают за свободыми машинами.

Конечно, рынок цикличен. Через год карикатуру, возможно, снова придется рисовать по-другому.

Но прямо сейчас эта иллюстрация очень точно показывает главное правило рынка:
когда транспорта не хватает, ценность перевозчика резко возрастает.

А как считаете вы? Эта карикатура сегодня отражает реальность или роли на рынке вы видите совсем иначе?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Тарифная навигация. Топ-50 маршрутов России

Канал «Ассоциация перевозчиков» совместно с аналитиками платформы «Сигнал» провёл исследование тарифов на 50 крупнейших маршрутах России для перевозок FTL грузами до 20 тонн в тентованных полуприцепах. Цель - откалибровать прогнозные модели рекомендуемых ставок на ближайшие трое суток и оценить возможное направление рынка в следующие две-три недели.

Исследование проведено 21 июля 2026 года на данных ATI - крупнейшей российской площадки по размещению грузов. Все расчёты выполнены по ставкам с НДС.

Для каждого маршрута аналитики изучили до 100 актуальных грузов в выдаче и определили три уровня тарифа: «плохой» - нижний ценовой диапазон, средний - усреднённое значение основной части выборки, и «рекомендуемый» - ставка, на которую перевозчику целесообразно ориентироваться в день измерения.

Дополнительно рекомендуемые тарифы сопоставили со средними ставками ATI по тем же направлениям. Среднее превышение рекомендованной цены над средней ставкой ATI составило 13,1%. Иными словами, по значительной части исследованных маршрутов текущие предложения рынка пока не достигают уровня, который аналитическая модель считает экономически обоснованным для перевозчика.

Этот разрыв важен не только для оценки отдельных направлений. Он позволяет судить о вероятном сценарии движения индекса ATI, публикуемого на главной странице площадки. Сохранение разницы около текущих значений повышает вероятность дальнейшего роста ставок. Сокращение разрыва будет говорить о стабилизации, а его быстрое исчезновение — о риске перехода рынка к снижению.

При построении моделей использовались данные Атракс, Loginet, Pooling.me и аналитической платформы Pullse. Данные CARGO.RUN применялись для проверки показателя «рубль за километр» на маршрутах, где в выборке обнаруживались кругорейсы.

Благодарим партнёров за предоставленные данные и рекомендуем перевозчикам и экспедиторам подписаться на их каналы в Telegram и MAX.

Просим перевозчиков переслать таблицу коллегам. Чем больше участников рынка ориентируются на экономически обоснованные ставки, тем эффективнее работает отрасль и тем меньше риск, что перевозчики будут сбивать цены друг другу.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram