📌📌 Удивительно
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Wildberries исключила компенсации за ущерб от БПЛА

Атака беспилотников на логистический комплекс Wildberries в подмосковной Электростали 18 июля может стать первым крупным случаем применения новой редакции оферты маркетплейса, которая вступила в силу всего несколько дней назад.

Компания ранее обновила условия сотрудничества с продавцами, подробно расширив перечень обстоятельств непреодолимой силы. Если раньше документ ограничивался общей формулировкой о форс-мажоре, то теперь в нем отдельно перечислены последствия применения вооружений, военной техники и летательных аппаратов, включая беспилотные летательные аппараты (БПЛА), а также обстрелы, взрывы и другие средства поражения. Согласно новой редакции договора, в подобных случаях Wildberries освобождается от ответственности за неисполнение обязательств по компенсации утраченных или поврежденных товаров.

В ночь на 18 июля логистические комплексы Wildberries подверглись атаке. Компания подтвердила, что объекты в Электростали и Котовске были атакованы, сотрудники были оперативно эвакуированы, а на месте продолжают работать пожарные и оперативные службы.

Для тысяч продавцов маркетплейса ситуация имеет не только оперативное, но и серьезное финансовое значение. Если последствия происшествия будут квалифицированы как обстоятельства непреодолимой силы в соответствии с новой редакцией оферты, компенсация стоимости утраченного товара может не выплачиваться. Для небольших производителей и селлеров, работающих с ограниченным оборотным капиталом, потеря складских запасов без страхового покрытия способна стать критичной для бизнеса.

Отдельный вопрос касается перевозчиков, находившихся на территории распределительного центра во время происшествия. В момент работы логистического комплекса одновременно выполняются десятки операций по погрузке и выгрузке грузовых автомобилей. Официальной информации о том, находились ли грузовики в зоне происшествия и успели ли водители покинуть территорию до развития пожара, пока нет.

Просим перевозчиков, которые находились сегодня на территории логистического комплекса Wildberries в Электростали, написать в комментариях. Были ли ваши автомобили на погрузке или выгрузке? Все ли успели покинуть территорию? Надеемся, что все водители и сотрудники остались живы и здоровы.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Ozon. Кто заплатит за груз в случае атаки БПЛА

После сегодняшней атаки беспилотников на крупнейший распределительный центр Wildberries в Электростали участники рынка вновь заговорили о рисках, которые еще недавно казались исключительно теоретическими. Если раньше обсуждали только сохранность товара на складах, то теперь все чаще возникает вопрос: кто отвечает за груз, если причиной его повреждения становятся военные действия или атака БПЛА?

Поводом для новой дискуссии стали изменения, которые Ozon внес в договор с продавцами. С 11 июня 2026 года маркетплейс ввел отдельный раздел «Распределение предпринимательского риска». Согласно новой редакции оферты, продавец принимает на себя предпринимательский риск и освобождает Ozon от требований по договору, если ущерб возник вследствие военных действий, режима чрезвычайной ситуации, контртеррористической операции, атак беспилотников, обстрелов, применения вооружения, блокировки транспортной инфраструктуры и других подобных обстоятельств.

Для рынка автомобильных перевозок это означает, что вопрос ответственности становится значительно сложнее. Пока товар находится у продавца, риски очевидны. Но после передачи груза перевозчику возникает сразу несколько участников логистической цепочки - продавец, перевозчик, экспедитор и маркетплейс. Если автомобиль получает повреждения в результате чрезвычайного происшествия, а груз оказывается утрачен или испорчен, далеко не всегда можно рассчитывать на компенсацию со стороны площадки.

Особенно чувствительной тема становится для перевозок по направлениям, проходящим через регионы с повышенными рисками. Для транспортных компаний это уже не только вопрос безопасности водителя, но и финансовой ответственности за перевозимый товар.

Эксперты отмечают, что в таких условиях перевозчикам и экспедиторам стоит внимательно пересматривать договоры перевозки, распределение ответственности между сторонами и наличие страхования грузов. Полис карго, который раньше многие считали дополнительной опцией, постепенно превращается в один из ключевых инструментов управления рисками.

Главный вопрос теперь заключается не только в том, кто возместит стоимость поврежденного товара, а в том, готовы ли перевозчики работать на условиях, при которых последствия чрезвычайных событий могут фактически остаться на стороне участников логистической цепочки. Именно этот вопрос, вероятно, станет одним из главных для российского рынка грузоперевозок во втором полугодии 2026 года.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Такие времена
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

🔜FTL PODCAST #5 | Что стало с «монополией»? | Узнаем будущее FTL логистики от Ассоциации перевозчиков РФ | 3 СЕРИЯ

Смотреть на 📱
Смотреть на 📱

00:11 - Музыкальное вступление
01:30 - Что для счастья нужно маленькому перевозчику?
03:32 - Как может помочь государство?
09:10 - Когда беспилотники закроют кадровый голод в профессии дальнобойщика?
11:45 - Мы застанем беспилотные грузовики?
16:55 - Почему закрылась Монополия?
22:30 - Как легально рассчитываться топливом?
27:55 - Ошибка в стратегии или неизбежный крах?
29:26 - Можно ли рассчитать точное время прибытия?
35:00 - Спасибо за просмотр!

🔜О наших разработках
🔜Наше сообщество в ВК

Предложить свои новости, пишите в ТГ: @dpreys

Стать частью команды пиши в ТГ "Хочу к Вам": @verstatmsk

📌📌 Лизинговый кризис. Пора менять правила игры?

Одним из самых глубоких аналитических материалов последних лет стало эссе Ивана Махортова из Stone XXI. Его главный вывод заключается в том, что российский рынок лизинга переживает не очередной циклический спад, а структурную трансройку. По мнению автора, прежняя модель, основанная на постоянном росте инвестиционного спроса и доступном финансировании, фактически исчерпала себя. Впереди - консолидация отрасли, изменение риск-моделей и новая роль государства.

Аналитики Ассоциации перевозчиков считают, что особенно важно посмотреть на этот процесс глазами самих транспортных компаний.

Именно перевозчики стали одной из сторон, наиболее болезненно переживших последствия решений, принимавшихся в 2023–2024 годах. Массовое обновление парков происходило в расчете на продолжение роста рынка. Однако уже в 2025–2026 годах падение ставок, высокая стоимость денег и снижение рентабельности привели к серьезным финансовым трудностям для многих предприятий.

По отзывам участников рынка, последовали массовые изъятия техники, расторжение договоров, начисление штрафов и длительные судебные споры. Для лизинговых компаний это было управлением собственными рисками. Для многих перевозчиков - потерей бизнеса, который строился годами.

Кризис показал, что действующие договоры далеко не всегда учитывают ситуацию, когда проблемы возникают не по вине одной из сторон, а вследствие системных изменений на рынке.

Сегодня возникает закономерный вопрос - какими должны быть договоры лизинга нового поколения? Нужны ли механизмы обязательной реструктуризации, ограничения штрафных санкций или дополнительные процедуры переговоров до изъятия техники?

Не менее важен и другой вопрос, что в нынешних условиях безопаснее для перевозчика - классический лизинг или банковский кредит с последующим приобретением техники в собственность?

Предлагаем обсудить это открыто.

Какие лизинговые компании, по вашему опыту, действительно шли навстречу перевозчикам в кризис, а какие, наоборот, занимали максимально жесткую позицию? Что необходимо изменить в договорах, чтобы подобная ситуация больше не приводила к массовым потерям техники и разорению транспортных компаний?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 ЭТрН может уйти не туда из-за старых ID контрагентов

Переход на электронные транспортные накладные делает критичной проблему, которая давно существует в ЭДО, но раньше воспринималась как техническая неприятность. Речь о маршрутизации документов и ID участников обмена.

У одной компании может быть несколько идентификаторов у разных операторов: рабочие, старые, тестовые, созданные при пилотах или оставшиеся после смены провайдера. Формально такой ID может существовать, но фактически компания им уже не пользуется. Для отправителя это почти неразличимо: он видит, что документ отправлен, но не всегда понимает, куда именно.

В обычном электронном документообороте такая ситуация приводит к переписке, звонкам и спорам с техподдержкой. В случае с ЭТрН последствия могут быть серьёзнее. Транспортная накладная участвует в перевозочном процессе, а значит ошибка маршрутизации может задержать подписание, приёмку груза и закрытие рейса.

Главная претензия рынка - отсутствие прозрачного статуса ID. Получатель не всегда может сам отметить идентификатор как неиспользуемый, архивный или закрытый для входящих документов. Отправитель, в свою очередь, не всегда получает предупреждение, что документ уходит на ID, который контрагент фактически не применяет.

Проблема особенно заметна в роуминге между операторами. Если участники работают в разных системах, поиск правильного маршрута становится сложнее. Ошибка может возникнуть из-за устаревших настроек, автоматического подтягивания данных, смены оператора или некорректного выбора контрагента.

Для бизнеса это не вопрос интерфейса. Каждый отправленный документ может тарифицироваться, а значит ошибка превращается не только в потерю времени, но и в прямые расходы. Кроме того, начинается типичный конфликт: отправитель доказывает, что ЭТрН ушла, получатель утверждает, что её не видит, а операторы разбираются, где именно документ «застрял».

Решение, о котором говорит рынок, выглядит простым: у пользователя должен быть инструмент управления своими ID. Неиспользуемые идентификаторы нужно скрывать, архивировать или помечать как нерабочие. Иначе ЭТрН рискует повторить старую проблему ЭДО в более чувствительной зоне - там, где ошибка может остановить не документ, а перевозку.

Хищения грузов будут или нет при таком бардаке?
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Чем в итоге закончится топливный кризис

Проблема на топливном рынке уже не сводится к очередям на АЗС. Ограничения продаж, рост цены дизеля и удорожание перевозок показывают серьёзный сбой на НПЗ быстро уходит дальше - в логистику, сельское хозяйство и цены на товары.

Константин Симонов в эфире РБК отметил, что нефть в стране есть. Уязвимым местом становятся переработка, хранение и доставка готового топлива.

Главный вопрос кто оплачивает последствия повреждения завода или резервуаров. Формально это может быть страховой случай, но оборудование, запасы топлива, простой производства и упущенная прибыль часто страхуются по разным условиям. Если атака, диверсия или теракт не входят в покрытие либо по договору есть лимит, выплаты может не хватить.

Страховой рынок тоже видит проблему. Российская национальная перестраховочная компания рассматривает изменение условий по рискам терроризма и диверсий. Крупные промышленные убытки становятся слишком дорогими и непредсказуемыми.

Автоматической компенсации из бюджета нет. Государство может подключить резервы, субсидии, налоговые послабления, льготное финансирование или помочь с восстановлением, но каждый случай требует отдельного решения.

В итоге первая нагрузка ложится на нефтяную компанию, затем на страховщика и перестраховщика. Если сбой угрожает снабжению региона, подключается государство. Остальное рынок добирает через цены: перевозчик покупает топливо дороже, бизнес закладывает расходы в товар, конечный покупатель платит больше.

Без отдельного покрытия рисков атак, понятного топливного резерва и заранее прописанного механизма поддержки каждый новый сбой будет возвращать рынок к одному вопросу: кто в итоге оплатит дефицит.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Третий титул ЭТрН может стать слабым звеном

Переход на электронные транспортные накладные выявил новую зону риска - подписание третьего титула грузополучателем. На бумаге всё понятно: груз доставили, получатель принял, документы закрыли. В ЭТрН именно этот этап может начать тормозить рейс.

Участники рынка уже говорят о случаях, когда ЭТрН зависает на титуле 3. Причины разные, получатель не понимает свою роль, не знает фактического перевозчика, не видит документ у своего оператора или не имеет прямого договора с тем, кто привёз груз.

На складах проблема ещё сложнее. Бумажную накладную обычно подписывал тот, кто реально принимал груз: кладовщик, оператор склада или материально ответственное лицо. В ЭТрН для подписи нужны электронная подпись, доступ к системе, интернет и внутренний регламент. Не все компании готовы выдавать ЭП складским сотрудникам.

Из-за этого появляется разрыв. Груз принимает один человек, а титул позже подписывает другой - например бухгалтер или логист после звонка со склада. Формально документ закрыт, но подписант сам груз не видел.

Для перевозчика и экспедитора неподписанный титул - не мелочь. Он влияет на подтверждение доставки, закрытие рейса, оплату и последующие документы. Если получатель не подписывает ЭТрН без понятной причины, спор быстро уходит в договоры и претензии.

Компаниям придётся заранее определить, кто подписывает титул 3, в какие сроки и что делать при расхождениях, недовозе или отказе от приёмки. Иначе после 1 сентября груз может приезжать вовремя, а документооборот будет зависать уже на стороне получателя.

Раньше по два часа ждали бумажные документы. Интересно, сколько будут ждать ЭТрН на практике.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Для «ГосЛога» создана отдельная компания

10 июля зарегистрировано ООО «ЦТЛП Лотус», которое займется разработкой Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Учредителями компании стали структуры РЖД, FESCO и «Калуга Астрал», доли распределены поровну. Уставный капитал составил 300 млн рублей, генеральным директором назначен Дмитрий Ялов.

Создание отдельного юрлица означает переход проекта к практической стадии. Сейчас готовятся технико-экономическое обоснование, модель данных и ключевые цифровые сервисы. Платформа должна объединить перевозчиков, грузовладельцев, экспедиторов, инфраструктурных операторов и государственные органы в единой цифровой среде.

При этом проект не начинается с нуля. Экспериментальные маршруты «ГосЛога» тестируются с 2024 года, а в феврале 2026 года правительство утвердило положение о платформе. Для перевозчиков главный вопрос заключается в том, сможет ли новая система реально сократить дублирование документов, ускорить обмен данными и упростить взаимодействие с государством.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Расходы перевозчиков растут быстрее инфляции

Американский институт транспортных исследований ATRI опубликовал новый отчет о себестоимости грузовых автоперевозок. В 2025 году средние затраты на эксплуатацию грузовика достигли рекордных $2,336 на милю - на 3,4% больше, чем годом ранее. Если исключить топливо, которое в США часто компенсируется отдельной надбавкой, расходы выросли на 4,2%, до $1,854 на милю. Это на 1,5 процентного пункта выше потребительской инфляции в стране.

Главными источниками давления стали дорожные сборы, подорожавшие на 13,2%, ремонт и техническое обслуживание 8,6%, социальные выплаты водителям 6,6%, шины 6,4%. Зарплаты водителей прибавили 2,5% и, в отличие от большинства статей, росли немного медленнее инфляции. Но общая картина остается тяжелой: перевозчики сокращали парк и персонал, тогда как прибыльность большинства сегментов оставалась около нуля. Даже жесткая экономия не остановила рост себестоимости.

В России тарифы также развернулись вверх. К 13 июля индекс ATI.SU FTL РФ достиг исторического максимума: ставки выросли на 17,5% с конца мая и на 28,8% за год. Однако этот рост во многом выглядит как запоздалая компенсация после длительного периода низких цен, а не как восстановление нормальной маржи.

Затратная база перевозчиков уже стала значительно тяжелее. В первом квартале автозапчасти подорожали на 16,8% год к году, предлагаемые зарплаты водителей - примерно на 13%, а стоимость ремонта и обслуживания по итогам 2026 года может вырасти на 20–25%. Дополнительно давят топливо, лизинг, страхование и повышение тарифа «Платона» до 5,19 рубля за километр.

Поэтому главный вопрос - не насколько выросла ставка, а перекрывает ли она реальную себестоимость рейса.
Коллеги, как изменились за последние три месяца ваши расходы на запчасти, сервис, шины, топливо и оплату водителей? И на сколько пришлось поднять тарифы, чтобы машина не работала в минус?

Напишите в комментариях - соберем российскую картину по фактическим данным перевозчиков.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Кризис в грузоперевозках мог закончиться во II квартале

Самая продолжительная рецессия на американском рынке автоперевозок, вероятно, прошла нижнюю точку. Такой прогноз дали руководители Daimler Truck Financial Services Тобиас Вальдек и Кевин Бангстон в интервью FreightWaves.

По оценке Вальдека, спад начался во II квартале 2022 года и продолжался четыре года. Именно II квартал 2026-го в Daimler называют возможной точкой выхода из кризиса. Это не означает быстрого возвращения к прежним объемам: перевозчики дольше эксплуатируют технику и откладывают инвестиции. Однако сокращение избыточных мощностей и восстановление ставок создают условия для нормализации рынка.

Следующим этапом может стать возвращение стандартного цикла замены грузовиков. За годы рецессии компании увеличили сроки владения техникой, поэтому спрос на обновление парка будет расти. При этом необходимо учитывать требования EPA с 2027 года, стоимость финансирования и остаточную стоимость машин.

Отдельный драйвер Daimler видит в инфраструктурных проектах. Строительство дата-центров для искусственного интеллекта и рост оборонного производства поддерживают спрос на платформы и перевозки металлоконструкций и промышленных грузов. Поэтому восстановление будет неравномерным: отдельные сегменты могут расти быстрее общего рынка.

В России ситуация развивается по более жесткому сценарию. В 2025 году продажи тяжелых грузовиков упали на 54%, а в первом полугодии 2026-го рынок сократился еще на 17,3%. Особенно сильный спад ранее пришелся на седельные тягачи и самосвалы. Перевозчики чаще уходят на вторичный рынок и продолжают эксплуатировать имеющуюся технику.

Парк обновляется медленнее и продолжает стареть: средний возраст грузовых автомобилей в России превышает 20 лет. Если продажи новых машин не восстановятся, отрасль столкнется с ростом затрат на ремонт, простоями и дефицитом надежной техники.

Коллеги, когда, по вашему мнению, начнется реальное обновление российского парка? Делитесь прогнозами в комментариях.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Число зарегистрированных автоперевозчиков в России приблизилось к 475 тысячам

В России зарегистрировано 474,8 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей с ОКВЭД 49.4 - «Деятельность автомобильного грузового транспорта и услуги по перевозкам». По данным Rusprofile на июль 2026 года, 79 тыс. приходится на организации, еще 395,8 тыс. - на ИП. Предприниматели формируют более 83% реестровой численности отрасли.

Сегмент продолжает расширяться. В мае 2026 года исследование «Точка Банка» оценивало число участников рынка примерно в 470 тыс. За два месяца показатель вырос примерно на 4,8 тыс., или на 1%. Однако данные получены разными аналитическими системами, поэтому такую динамику следует считать оценочной.

Более наглядно выглядит изменение числа юридических лиц. В августе 2024 года Rusprofile насчитывал 66,6 тыс. организаций с ОКВЭД 49.4. К июлю 2026 года их количество выросло до 79 тыс. - примерно на 18,6% за неполные два года. Это указывает на сохранение высокой предпринимательской активности в отрасли.

При этом рост реестра не означает сопоставимого увеличения автопарка или объемов перевозок. В статистику входят небольшие ИП, недавно созданные компании и субъекты, для которых грузоперевозки могут быть одним из нескольких направлений. Реестр также не показывает число машин, рейсов и финансовое состояние бизнеса.

Официальная статистика Росстата использует более строгий подход. На 1 января 2026 года в России насчитывалось 379 584 ИП, у которых ОКВЭД 49.4 был указан как основной вид деятельности. Разница с Rusprofile может быть связана с датой выгрузки, учетом дополнительных кодов и статусами субъектов.

Сравнивать показатели за 2024–2026 годы нужно осторожно. С сентября 2025 года в ЕГРЮЛ и ЕГРИП появились заявительные и отчетные коды ОКВЭД. Поэтому часть изменений может отражать не только реальный рост рынка, но и обновление методики учета видов деятельности.

Главный вывод: число зарегистрированных участников растет, однако это скорее говорит о дальнейшей фрагментации рынка, чем о резком увеличении реальных провозных мощностей.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram

📌📌 Не каждый километр приносит прибыль

В грузоперевозках часто смотрят на пробег, чем больше машина едет, тем лучше работает парк. Но высокий пробег сам по себе не гарантирует прибыль. Тягач может быть постоянно в рейсах и всё равно терять деньги на порожняке, ожидании, слабой обратке и неудачном регионе после выгрузки.

FreightWaves пишет о другом подходе - считать не отдельную заявку, а будущую доходность машины. В расчёт берут ставку, километраж, место выгрузки, остаток рабочего времени водителя, следующий возможный груз и влияние рейса на весь парк.

Поэтому дорогую заявку иногда выгоднее не брать, если она уводит машину туда, где потом нечем загрузиться. А более скромный рейс может оказаться лучше, если после него тягач попадает в сильный регион и быстро берёт следующую работу.

Здесь алгоритм помогает диспетчеру не гадать по опыту, а пересчитывать варианты заранее: окна подачи, режим труда и отдыха, холостой пробег, задержки на складах и возвращение водителя домой. Смысл уже не в том, чтобы машина проехала больше километров, а в том, чтобы каждый час её работы приносил деньги.

Диспетчер при этом не исчезает. Он остаётся в переговорах, работе с водителями и решении сбоев. Просто математику маршрутов всё чаще забирает система.

Для перевозчика вывод простой: прибыль можно искать не только в новых машинах, но и в том, как работают уже имеющиеся.
➖➖➖
Подписывайтесь на Ассоциацию Перевозчиков в MAX | Telegram