Предельно простой вопрос - почему оТмиралы охотно и ПРЕСТУПНО принимают ГОВНО (ПЛАВУЧИЕ ГРОБЫ - НЕбоеспособные подлодки, не соответствующие не только требованиям боя и ГОСКОНТРАКТАМ), но всеми коряпками упираются от экстренного ввода в строй ЭФФЕКТИВНЫХ КОРАБЛЕЙ и перевода на ЧФ ИМЕЮЩИХСЯ???

о роли ЛЯШКО Криворучко в этой БЛЯДСКО-КРЫСИНОЙ истории я в курсе, но это никак не отменяет ТРУСЛИВОЙ и "облизывающей" "позиции" оТмиралов вЭмЭфЭ

по "безумному 🐀💩 Ши" отдельно, но ПОКА "очень рекомендую" мусье Моисееву ПРОВЕРИТЬ ДОКУМЕНТЫ - дабы "внезапно не оказалось" (или ОКАЗАЛОСЬ 🙄) что его (и не только его) подпись "ПРИШИТА" СОВСЕМ К ДРУГОМУ содержанию документа(ов) нежели он подписывал фактически 😡😎

ну и еще "вопрос под дыхло" - чем так УБЛАЖИЛИ "поросяток" что они дали провести БЛЯДСКИЙ 💋🍌🐀САЛОН ("Флот-2026") спокойно ... при абсолютно необеспеченной безопасности его (для "особо бдительных" - это было ОЧЕВИДНО - любому внимательному, просто прошедшему по Кронштадту)

Как показал удар по Омскому НПЗ, даже уверенные ответные удары по украинским тылам со стороны России еще не означают того, что переход к модели кризисного управления может быть отложен. Развитие войны идет таким образом, что диктуется потребность к принципиально новой форме принятия соответствующих решений.

Главный урок этого конфликта с военной точки зрения состоит в том, что достижение Победы немыслимо без радикального переоформления операционной внутрянки организации боевых действий — как оборонительных, так и наступательных. Половинчатый режим проведения СВО в условиях, когда СВО перестала быть локализованной в рамках отдельной зоны, является тупиковым и провальным подходом.

Ситуация объективно кризисная. Тенденция к этой кризисности, конечно же, зрела очень давно. Сейчас наблюдается попытка это затушевать. Однако никакие эвфемизмы вроде "топливного ажиотажа" не скроют проблему — потому что она начинает затрагивать не только отдельную прослойку населения, а всю страну.

Хорошая новость, однако, в том, что наметившаяся кризисность еще не означает гарантии катастрофы. Она просто задает такую динамику, при которой эта катастрофа является альтернативой эффективному перестраиванию. Это, в свою очередь, означает — ошибочно рассчитывать на абсолютную компетентность государства, если оно все чаще допускает системные сбои.

Нужно спускаться на уровень ниже, к автономным коллективам на горизонтальных связях. И создавать параллельную инфраструктуру без привязки к аппаратным соображениям верхов. Наш и многие другие проекты работают именно по такой логике. Это строительство фундамента, способного предохранить общее положение от коллапса.

Сегодня может казаться, что сгущаются сумерки. Однако рассеивать их — обязанность каждого ответственного патриота по мере своих сил и возможностей. Скатиться в упаднические настроения можно всегда — и это самый легкий из путей. Гораздо сложнее действовать на результат в условиях турбулентности и всеобщего смятения. Зато тогда любое развитие событий встретит вас худо-бедно подготовленными и способными к реакции вместо причитаний.

Все верно Владимир... Только вот ты забыл упомянуть о роли в этом БЛЯДСТВЕ твоих "старших ..." (как бы это помягче) "партнеров" (или ХОЗЯЕВ) - ЛЯШКО и УНИТАЗА

и еще ВОВОЧКА, ты охуел вкрай "приватизировав" себе "звание" "первого друга" Мурза (ТОЧНО ТАКЖЕ КАК ПИЗДА С МУЖЕМ - по которой вопросы возникали СРАЗУ (сколько бы ты не ВРАЛ - "переводя стрелки" на Мурза) Лина "приватизировала" себе (при твоем ПРЯМОМ СОУЧАСТИИ) "статус" "почти жены" Мурза"),
ты охуел в край прикрывая свои ОБСЕРЫ "переводя стрелки" на Мурза ...
"Контрольный" - что сказал бы Мурз о твоем "тесном взаимодействии" с КОНЧЕНЫМИ КРЫСАМИ и ВРАГАМИ???
Причем которое началось или ПЕРЕД САМОЙ СМЕРТЬЮ Мурза или СРАЗУ ПОСЛЕ

ФАП-236, отставка и три миллиарда: как лоббистский проект едва не уничтожил сверхлёгкую авиацию.

Глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галлиулин с 2022 года добивался одного: чтобы сверхлёгкие самолёты навсегда исчезли с полей. Он называл их «любительскими», опасными для экологии, говорил о десятках аварий и «серых» схемах. И у него почти получилось.

Новые Федеральные авиаправила о требованиях к авиаперсоналу (ФАП-236), принятые в конце мая, запрещают частным пилотам СВС выполнять авиаработы с 1 сентября. За продвижение документа в Минтрансе отвечала Вероника Богучарская — замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации. Но неделю назад её уволили «одним днём» из-за скандала с новым ФАП. По словам источника, она лоббировала интересы Галлиулина, а не отрасли. После отставки её кресло занял Дмитрий Хлопушин.

По данным источника, Галлиулин хотел отобрать у сверхлёгкой авиации рынок авиационно-химических работ (АХР). По оценкам «Ассоциации авиаработ», объём этого рынка, выполняемого именно с применением СВС, составляет свыше 3 млрд рублей в год. Сначала Галлиулин добивался исключения пилотов СВС из перечня специалистов авиаперсонала. Второй шаг — более точечный: лишить СВС доступа к авиаработам через исключение из пункта о квалификационной отметке «авиаработы» в ФАП-236. В итоге прошёл второй: частным пилотам СВС с 1 сентября выполнять авиаработы запрещено.

Однако принятый ФАП-236 породил правовую коллизию, которую в Минтрансе теперь вынуждены срочно исправлять. В пункте 38 новых правил установлено, что для выполнения авиаработ обладатели свидетельств коммерческого пилота, линейного пилота и пилота свободного аэростата должны иметь квалификационную отметку «авиационные работы». При этом поставить её в пилотское свидетельство невозможно — ФАП-32, регулирующий порядок оформления свидетельств, такой отметки не предусматривает. Ассоциация предупреждала Минтранс и Росавиацию об этом противоречии ещё до принятия документа, но её не услышали.

Ситуацию усугубляет правовой статус профессии. Профессия «пилот сверхлёгкого воздушного судна» официально признана рабочей специальностью — она внесена в соответствующий перечень Минпросвещения в 2025 году. При этом принятый в мае 2026 года закон о поправках в Воздушный кодекс не содержит запрета на работу пилотов СВС. Получается, что запрет на уровне ФАП является дискриминационным. Под ударом оказалась не просто категория пилотов, а целая отрасль: с 2009 года в России сформирована полноценная система подготовки пилотов СВС, созданы десятки авиапредприятий, построены аэродромы и посадочные площадки.

Кампания против сверхлёгкой авиации началась задолго до подписания приказа. 6 июня 2022 года в ТАСС вышла большая статья с заголовком «Эксперты выступают за запрет сверхлегких авиасудов при химических сельхозработах в России». Галлиулин выступил с развёрнутыми обвинениями. По его данным, на начало сезона 2022 года к АХР официально допустили всего 61 сверхлёгкое судно, но реально, по оценке альянса, использовалось 250–300. Компании, по его словам, создают «иллюзию легальности»: указывают в сертификате один мотодельтоплан, а по факту летают полтора десятка СП-30, зачастую без пилотских свидетельств и медзаключений. Особый упор он сделал на экологической угрозе. У СВС химический бак — всего 100–200 литров, поэтому концентрация препаратов завышена. Он привёл пример Алтайского края, где в 2022 году массовая гибель пчёл была вызвана именно авиахимобработкой сверхлёгкими самолётами с нарушением норм производителей. И добавил: сверхлёгкие суда создают мелкодисперсную «пыль» высокой концентрации, которая при отсутствии штиля может дрейфовать несколько часов и уходить за пределы обрабатываемых участков.

26 августа 2022 года на сайте «Аэрохимфлота» появилась новость с заголовком, не оставляющим сомнений: «Пилотов сверхлёгких воздушных судов исключают из авиаработ». Речь шла о совещании в Аналитическом центре при Правительстве РФ, куда экспертов альянса пригласил Минсельхоз. Там впервые прозвучал тезис, который потом стал главным оружием в информационной войне: во всём мире СВС используются только в спортивных и любительских целях, а в России они работают на химии из-за экономического упадка 90-х. Руководитель правового управления «Аэрохимфлота» Дмитрий Нейковский тогда сказал прямо: «Подготовка пилотов СВС сродни подготовке водителей мопедов — это любительская категория. И любителей надо менять на профессиональных пилотов».

Сверхлёгкие суда, которые эксплуатируют предприятия Ассоциации авиаработ, — прямой конкурент «Аэрохимфлота» на рынке АХР. Именно эти 3 млрд рублей годового объёма, которые сегодня осваивают пилоты СВС на полях 39 регионов, Галлиулин и пытается перераспределить в пользу традиционной авиации — самолётов Ан-2 альянса. Риторика о безопасности — удобный инструмент, чтобы убрать конкурента с рынка.

В 2023–2025 годах выполнение АХР осуществлялось в большей части с применением именно СВС. Ассоциация объединяет 47 предприятий, использующих 229 сверхлёгких судов. В парке — самолёты СП-30 (180 единиц), Ан-2 (30), Х-32 «Бекас» (30), А-22 «Foxbat» (10) и другие. В 2025 году воздушными судами ассоциации обработано 5,5 млн гектаров с налётом более 50 тысяч часов. Урожайность на обработанных площадях повышается на 25–30%, годовой объём услуг — 3 млрд рублей. Цена авиаработ в конечной цене зерна не превышает 1%, а стоимость добавленной продукции сельского хозяйства составляет 400–450 млрд рублей.

Масштаб присутствия СВС на рынке подтверждают и данные Росавиации. Сегодня в сертификаты эксплуатантов на выполнение авиаработ включено 662 лёгких и сверхлёгких воздушных судна: 567 самолётов и 95 вертолётов. Из них СВС — 126 единиц, все нетиповой конструкции. При ограничении допуска пилотов СВС прогнозируется высвобождение 98 пилотов, а в активный сезон их число может вырасти на 20–25%. В 2025 году на СВС пришлось 40% поданных полётных планов по АХР. При этом стоимость лётного часа на Ан-2 в среднем на 70% выше, чем на СВС. Топливная эффективность сверхлёгких судов — 15 литров на 100 гектаров против 120 у наземной техники, выработка — до 1000 гектаров в сутки против 150–250. Экономическая эффективность СВС очевидна, и это понимают в регионах: Минсельхоз ещё в 2023 году провёл опрос среди субъектов РФ — большинство (44 региона) высказались за использование СВС в сельхозпроизводстве.

Другой аргумент Галлиулина — безопасность полётов. В интервью ТАСС он утверждал, что ежегодно в России происходят десятки авиапроисшествий с участием СВС при проведении АХР. По его словам, эксплуатанты СВС зачастую нарушают правила полётов: не информируют органы воздушного движения, пилоты не имеют свидетельств и медзаключений, полёты выполняются на незарегистрированной или неисправной авиатехнике. Именно этот тезис — об аварийности и нелегальности СВС — Галлиулин сделал центральным в своей кампании. Однако статистика говорит об обратном. Ассоциация приводит данные МАКа за последние 10 лет. Всего произошло 382 авиапроисшествия. На СВС, принадлежащих организациям, — 17. На СВС АОН — 61. Для сравнения: на лёгких воздушных судах организаций — 93, на лёгких АОН — 227. Аварийность у эксплуатантов СВС значительно ниже.

Сейчас Минтрансу в экстренном порядке приходится убирать из уже принятого ФАП-236 38-й пункт с требованием квалификационной отметки «авиационные работы» — именно этот пункт блокировал допуск пилотов СВС к авиаработам. Несмотря на снятие запрета, осадок остался: лоббистская кампания Галлиулина, начатая ещё в 2022 году, уже привела к реальным изменениям в нормативной базе и отставке чиновницы. Рынок в 3 млрд рублей, продовольственная безопасность, сохранение лесов, тысячи гектаров полей, рабочие места в 39 регионах — всё это оказалось заложником интересов одной компании. И хотя СВС пока удалось отстоять, сам прецедент — когда отраслевой регулятор под давлением лоббистов принимает, а затем в спешке отменяет запретительные нормы, — останется с рынком надолго.