Интересный обзор ситуации на Укрзализнице от человека, до начала СВО работавшего на ней (сейчас он уже в России). Некоторые отрывки:

Что сейчас происходит на железных дорогах Украины? Насколько все плохо? И стоит ли ждать полной остановки движения?

Итак, начнем с самого главного вопроса – как работает ж/д транспорт на Украине в военных условиях? А работает он, смею вам доложить, весьма неплохо. Я понимаю, что у многих моих читателей, такие слова вызовут бурю негодования, но реальность сейчас такова. Несмотря на шок первых месяцев, руководство УЗ довольно быстро взяло ситуацию под контроль.

На данный момент, беспрепятственно продолжается грузовое движение по территории подконтрольной Украине, а также переброска войск. Пассажирское и пригородное сообщение, пусть и в урезанном виде, но все же существует. Удивительно, но в октябре - ноябре УЗ даже запустила несколько новых маршрутов, в том числе поезд класса «Интерсити+» сообщением Краматорск – Киев, который был отменен в марте, и ночной поезд Краматорск - Одесса. Кроме того, в ноябре возобновили пригородное движение на участке Харьков – Купянск, а в конце месяца, в недавно оставленный ВС РФ Херсон, прибыл первый пассажирский поезд.

Что касается воинских перевозок, то они в большей степени осуществляются в тыловых районах. Ближе к зоне боевых действий технику и личный состав стараются доставлять автотранспортом. Причиной тому, видимо, послужили точечные удары ВС РФ по станциям в момент скопления там воинских эшелонов. Несколько раз таким ударам подвергалась ст. Красноармейск, которая с 2014 года использовалась ВСУ как главный узел снабжения донецкой группировки. Кроме того, по имеющейся у меня информации, составы с военной техникой стали дробить на небольшие части по 8-10 вагонов, при том, что раньше такие составы состояли из 30 – 50 вагонов. Видимо, это вызвано желанием минимизировать потери, в случае поражения поезда.

Что касается грузовых перевозок, то они катастрофически сократились. Возить просто нечего, ведь большинство промышленных предприятий прекратили свою деятельность или существенно снизили объемы производства.
<...>

А что же с локомотивным парком? И насколько критичными оказались удары по энергетической инфраструктуре? Как оказалось, существенное сокращение объемов движения, помогло высвободить большое количество тягового подвижного состава. И если в случае с электровозами это не имеет большого значения, то с тепловозами все обстоит несколько иначе. Уже в первые дни проведения СВО, из локомотивных депо Мелитополь, Херсон и Николаев, украинской стороной были вывезены почти все магистральные тепловозы, в том числе новые ТЭ33АС. Они сразу были направлены на Львовскую железную дорогу, где был большой дефицит дизельных локомотивов. С учетом падения перевозок и эвакуацией тепловозов с юга, удалось создать некоторый резерв, который очень пригодился, когда начались перебои с электричеством.

Уже первые удары по тяговым подстанциям показали, что для полноценного восстановления движения необходимо не так уж много времени. На этот случай в локомотивных депо уже имелись подготовленные к выезду тепловозы, которые оперативно выводили поезда с обесточенных участков. Возможно, грамотные действия со стороны руководства «УЗ» и стали причиной прекращения ракетных атак по энергетическому хозяйству железных дорог Украины. Опять-же, глядя на события ноября, когда после массовых ракетных атак, большая часть Украины несколько дней оставалась без электричества, задержки пассажирских поездов в 2 – 3 часа не кажутся такими уж большими. Стоит учесть, что при нарушении электроснабжения вопрос не только в замене электровоза на тепловоз, но и в организации движения в условиях неработающих средств СЦБ и связи, что тоже занимает много времени.

Таким образом, можно сделать вывод, что пока ж/д система Украины находится в более-менее стабильном состоянии.