#образование
Стартует новый онлайн-курс Ассоциации по ОДД
Новая учебная программа повышения квалификации объединяет актуальные знания, современные методы и многолетний опыт участников и партнеров Ассоциации транспортных инженеров в сфере организации дорожного движения (ОДД).
Авторы курса – транспортные инженеры с уникальным бэкграундом и высоким уровнем экспертизы.
Темы курса – от основных понятий и нормативно-правового регулирования до современных методов и инноваций, включая разбор ошибок проектирования и поиск решений и компромиссов.
В итоге – после окончания курса участники смогут организовать процесс изменения организации дорожного движения в городе, повысить эффективность работы улично-дорожной сети и обеспечить необходимый уровень безопасности дорожного движения в современных городских условиях.
Регистрация | Задать вопрос
Стартует новый онлайн-курс Ассоциации по ОДД
Новая учебная программа повышения квалификации объединяет актуальные знания, современные методы и многолетний опыт участников и партнеров Ассоциации транспортных инженеров в сфере организации дорожного движения (ОДД).
Авторы курса – транспортные инженеры с уникальным бэкграундом и высоким уровнем экспертизы.
Темы курса – от основных понятий и нормативно-правового регулирования до современных методов и инноваций, включая разбор ошибок проектирования и поиск решений и компромиссов.
В итоге – после окончания курса участники смогут организовать процесс изменения организации дорожного движения в городе, повысить эффективность работы улично-дорожной сети и обеспечить необходимый уровень безопасности дорожного движения в современных городских условиях.
Регистрация | Задать вопрос
Forwarded from Город и перевозчики
Город_и_перевозчики_кратко.pdf
1008.6 KB
🔼 Краткое содержание книги «Город и перевозчики»
Глава 1. История вопроса. Конец XVII — начало XX века
На примерах Франции, Великобритании и США рассказывается об организации конно-каретных перевозок в период с конца XVII по начало XX века. Показан процесс трансформации отрасли из частного бизнеса в социальное обязательство государства.
Глава 2. Британское дерегулирование
1980-е годы
Глава о самой громкой реформе пассажирских перевозок — дерегулирование автобусов в Великобритании в 1980-е годы. Реформа стала революционной: она лишила органы власти большинства полномочий по организации перевозок, переведя общественный транспорт из сферы государственных услуг в сферу бизнеса.
Глава 3. Скандинавская модель. 1990-е годы
Рассмотрен первый опыт внедрения конкурентных контрактов в перевозки по маршрутам в рамках реформ пассажирских перевозок 1990-х годов в странах Северной Европы: Швеции, Дании, Норвегии и Финляндии.
Глава 4. Голландская модель.
2000-е годы
В главе идет речь реформе пассажирских перевозок в Нидерландах в 2000-е годы. В отличие от Скандинавских стран здесь на общенациональном уровне действует конкурентная система крупных территориальных контрактов.
Глава 5. Новая классическая модель. 2000-е годы—наше время
Разбирается опыт развитых стран, где транспортная сфера не была затронута либеральными рыночными реформами.
Глава 6. Транспорт развивающегося мира. 1960-е годы—наше время
Глава о проблематике развивающихся стран. Главный объект изучения — феномены паратранзита и неформального транспорта. Рассматриваются варианты регулирования и реформ пассажирских перевозок — на примерах Найроби (Кения) и Сантьяго (Чили).
Глава 7. Российская модель. XIX век — наше время
Глава посвящена особенностям городских пассажирских перевозок в России. Показана эволюция организационных моделей от периода Российской империи и Советского Союза до современных реформ, основанных на Федеральном законе No 220-ФЗ.
Глава 8. Новая модель Москвы. 2016 год
Глава о крупной московской реформе пассажирских перевозок.
Глава 1. История вопроса. Конец XVII — начало XX века
На примерах Франции, Великобритании и США рассказывается об организации конно-каретных перевозок в период с конца XVII по начало XX века. Показан процесс трансформации отрасли из частного бизнеса в социальное обязательство государства.
Глава 2. Британское дерегулирование
1980-е годы
Глава о самой громкой реформе пассажирских перевозок — дерегулирование автобусов в Великобритании в 1980-е годы. Реформа стала революционной: она лишила органы власти большинства полномочий по организации перевозок, переведя общественный транспорт из сферы государственных услуг в сферу бизнеса.
Глава 3. Скандинавская модель. 1990-е годы
Рассмотрен первый опыт внедрения конкурентных контрактов в перевозки по маршрутам в рамках реформ пассажирских перевозок 1990-х годов в странах Северной Европы: Швеции, Дании, Норвегии и Финляндии.
Глава 4. Голландская модель.
2000-е годы
В главе идет речь реформе пассажирских перевозок в Нидерландах в 2000-е годы. В отличие от Скандинавских стран здесь на общенациональном уровне действует конкурентная система крупных территориальных контрактов.
Глава 5. Новая классическая модель. 2000-е годы—наше время
Разбирается опыт развитых стран, где транспортная сфера не была затронута либеральными рыночными реформами.
Глава 6. Транспорт развивающегося мира. 1960-е годы—наше время
Глава о проблематике развивающихся стран. Главный объект изучения — феномены паратранзита и неформального транспорта. Рассматриваются варианты регулирования и реформ пассажирских перевозок — на примерах Найроби (Кения) и Сантьяго (Чили).
Глава 7. Российская модель. XIX век — наше время
Глава посвящена особенностям городских пассажирских перевозок в России. Показана эволюция организационных моделей от периода Российской империи и Советского Союза до современных реформ, основанных на Федеральном законе No 220-ФЗ.
Глава 8. Новая модель Москвы. 2016 год
Глава о крупной московской реформе пассажирских перевозок.
#ОТ
Продолжая тему международного опыта реформ городского пассажирского транспорта – новость из Венгрии.
Там в марте началась реформа транспортных тарифов. Главное нововведение – 24-часовые междугородные проездные, а месячный национальный проездной распространили на городской транспорт Будапешта.
Национальный суточный проездной стоит около 13 евро (1305 руб.) и действует в поездах венгерских железных дорог и междугородных автобусах (в некоторых автобусах – с доплатой).
Туристам, которые проводят в Венгрии несколько дней и совершают хотя бы пару поездок по стране, выгоднее покупать месячный национальный проездной. Он стоит 48 евро (4819 руб.) и теперь в него включен весь городской транспорт четырёх городов: Будапешта, Эстергома, Залаэгерсега и Эрда.
Источник: 1520today.ru
Продолжая тему международного опыта реформ городского пассажирского транспорта – новость из Венгрии.
Там в марте началась реформа транспортных тарифов. Главное нововведение – 24-часовые междугородные проездные, а месячный национальный проездной распространили на городской транспорт Будапешта.
Национальный суточный проездной стоит около 13 евро (1305 руб.) и действует в поездах венгерских железных дорог и междугородных автобусах (в некоторых автобусах – с доплатой).
Туристам, которые проводят в Венгрии несколько дней и совершают хотя бы пару поездок по стране, выгоднее покупать месячный национальный проездной. Он стоит 48 евро (4819 руб.) и теперь в него включен весь городской транспорт четырёх городов: Будапешта, Эстергома, Залаэгерсега и Эрда.
Источник: 1520today.ru
1520. Все о ж/д
В Венгрии – реформа проездных билетов на поезда
В Венгрии ввели 24-часовой междугородний проездной, а также распространили действие месячного национального проездного на городской транспорт Будапешта.
#этоинтересно #ОТ
С разрешения автора, Георгия Красникова, делимся лонгридом о работе маршруток в Африке.
Африканские маршрутки
Путешествуя по Африке, так или иначе вы будете вынуждены столкнуться с местным общественным транспортом, который чаще всего представлен мини-бусами, более известными у нас как «маршрутные такси». В разных странах он называется по-разному: просто «такси», «чапа», «матату» и т.д. Принципы работы практически не меняются от страны к стране.
Отправляются африканские маршрутки всегда по наполнению. Когда вы подходите к автостанции, вас выискивают зазывалы, и узнав, что вам надо в нужный для них пункт, чуть ли не силой попытаются запихнуть в свою колымагу. Дальше вы ждёте, когда она заполнится. «Заполнится» может значить как от «большинство мест занято», до «пассажиры набиты, как селёдки в бочку». Обычно используется промежуточный вариант, когда просто заняты все сидячие места. Но даже и при нём маршрутка после этого отправляется не сразу, а немножко покружит по автостанции, зазывая ещё пассажиров. Как это можно уехать с пустыми местами? А если не повезём одного пассажира и не получим с него ещё полдоллара, ну это ж катастрофа будет.
Ну вот, вроде маршрутка заполнилась до нужной кондиции, и можно ехать. Мы отправляемся и едем… правильно, на заправку! Заправиться перед посадкой маршрутководителям не позволяет их специальная маршруточная религия – это не практикуется вообще нигде в Африке, ни в западной, ни в восточной, ни в южной! Всегда заправляться нужно именно будучи заполненными пассажирами.
Практически всегда у африканской маршрутки есть экипаж из двух человек: водитель, который крутит баранку, и кондуктор – многофункциональная должность, в обязанности которой входит ехать в странной скрюченной позе, высовываясь из полуоткрытой двери, орать название пункта назначения, зазывая потенциальных пассажиров, собирать плату за проезд, рассаживать клиентов максимально плотно, чтобы вместилось их как можно больше.
⬇️⬇️⬇️
С разрешения автора, Георгия Красникова, делимся лонгридом о работе маршруток в Африке.
Африканские маршрутки
Путешествуя по Африке, так или иначе вы будете вынуждены столкнуться с местным общественным транспортом, который чаще всего представлен мини-бусами, более известными у нас как «маршрутные такси». В разных странах он называется по-разному: просто «такси», «чапа», «матату» и т.д. Принципы работы практически не меняются от страны к стране.
Отправляются африканские маршрутки всегда по наполнению. Когда вы подходите к автостанции, вас выискивают зазывалы, и узнав, что вам надо в нужный для них пункт, чуть ли не силой попытаются запихнуть в свою колымагу. Дальше вы ждёте, когда она заполнится. «Заполнится» может значить как от «большинство мест занято», до «пассажиры набиты, как селёдки в бочку». Обычно используется промежуточный вариант, когда просто заняты все сидячие места. Но даже и при нём маршрутка после этого отправляется не сразу, а немножко покружит по автостанции, зазывая ещё пассажиров. Как это можно уехать с пустыми местами? А если не повезём одного пассажира и не получим с него ещё полдоллара, ну это ж катастрофа будет.
Ну вот, вроде маршрутка заполнилась до нужной кондиции, и можно ехать. Мы отправляемся и едем… правильно, на заправку! Заправиться перед посадкой маршрутководителям не позволяет их специальная маршруточная религия – это не практикуется вообще нигде в Африке, ни в западной, ни в восточной, ни в южной! Всегда заправляться нужно именно будучи заполненными пассажирами.
Практически всегда у африканской маршрутки есть экипаж из двух человек: водитель, который крутит баранку, и кондуктор – многофункциональная должность, в обязанности которой входит ехать в странной скрюченной позе, высовываясь из полуоткрытой двери, орать название пункта назначения, зазывая потенциальных пассажиров, собирать плату за проезд, рассаживать клиентов максимально плотно, чтобы вместилось их как можно больше.
⬇️⬇️⬇️
⬆️⬆️⬆️
Если маршрутка вдруг уехала незаполненной, не спешите радоваться: это значит, что она гарантированно будет останавливаться у каждого столба и подбирать всех, кого только можно. Вон той тётеньке надо проехать 800 м, а мы едем на 100 км? Ну подвезём же, получим с неё ещё 10 центов, чем плохо? Кондуктор-зазывала всю дорогу не просто выкрикивает названия населённых пунктов, он обращается чуть ли ни к каждому прохожему, вопрошая, не надо ли ему случайно в том направлении. Если кто-то дал знак, что надо, помогала стучит по кузову, это знак водителю – остановиться.
Кстати, изменить трассу следования ради того, чтобы ещё одного пассажира забрать - как нечего делать. Маршрутки часто отклоняются от маршрута, заезжая в сторону на 200-500 м, если вдруг там образовывается реальная перспектива обрести даже одного пассажира. Сколько они при этом теряют времени, которое можно бы было на дополнительный рейс потратить, считать не очень принято.
Даже если в маршрутке заняты все места, это не проблема набирать ещё пассажиров. Часть из них можно впихнуть в проход стоя, часть – в проём между креслами, часть – ну как-нибудь ещё. Всё пойдёт ради цели заработать максимально насколько возможно. Я видел, как уже забитая в мясище маршрутка с 7-8 стоящими людьми, точно так же останавливалась, как полупустая. И так же помогала впихивал и впихивал ещё людей – бесконечный процесс. При этом проход между креслами обычно таков, что даже если вы невысокого роста, ваши ноги будут всю дорогу скрестись о колено впереди стоящего кресла.
Большинство маршруток в ужасном техническом состоянии: все они помяты, разбиты, иногда не хватает каких-нибудь стёкол. Обивка кресел скорее подрана, чем не подрана, часто торчат всякие винты и штыри, а иногда сидения плохо закреплены. Маршрутка такая вполне может сломаться по дороге от таких условий работы: ну двигатель там закипеть, масло вытечь или что-то ещё. Тогда конечно после некоторых попыток самостоятельного неуспешного ремонта водитель с помогалой стопят другие маршрутки и впихивают несчастных пассажиров в них.
Иногда, когда водителю лень ехать весь маршрут, он может «продать» своих пассажиров коллегам. Для пассажиров это ничего не стоит, просто в каком-то промежуточном пункте надо из одного ведра выгружаться и пересаживаться в другое, которое тоже может быть уже довольно забитым.
А, да, а где едут вещи пассажиров? Африканцы очень любят возить с собой кучу вещей. Какие-то тюки, коробки, мешки. Часто они везут какую-то еду или шмотки из одного места в другое на перепродажу. Ну в Западной Африке стандартным местом для багажа является крыша, куда всё это приматывают верёвками. Иногда к вещам могут каких-нибудь коз добавить (не спрашивайте о чистоте вещей после соседства с козами).
В южноафриканских странах крыша в качестве багажного отсека не столь популярна, но необходимость возить гигантские баулы здесь точно такая же. Поэтом их пихают под сидения, в задний отсек или в пространство между водительской частью и салоном или под ноги пассажирам. Задняя багажная дверь при этом не обязана закрываться - маршрутка может же и так ехать.
Обычно погрузка-выгрузка багажа занимает множество времени: запихать один мешок, перепаковать другие, пересадить людей, чтобы между ними влезло ещё одно багажное место. А представьте, что с такими баулами может ехать половина маршрутки, и у каждого своё место посадки и высадки. Таким образом, часто поездка превращается в череду таких долгих остановок и перебежек по 300-500 м. Ну а даже если и пассажир без вещей, но сидит где-то глубоко внутри, и ему надо выйти, то вставать и вылезать наружу, чтобы его выпустить, приходится половине маршрутки. Потом все залезают обратно – процесс не быстрый.
⬇️⬇️⬇️
Если маршрутка вдруг уехала незаполненной, не спешите радоваться: это значит, что она гарантированно будет останавливаться у каждого столба и подбирать всех, кого только можно. Вон той тётеньке надо проехать 800 м, а мы едем на 100 км? Ну подвезём же, получим с неё ещё 10 центов, чем плохо? Кондуктор-зазывала всю дорогу не просто выкрикивает названия населённых пунктов, он обращается чуть ли ни к каждому прохожему, вопрошая, не надо ли ему случайно в том направлении. Если кто-то дал знак, что надо, помогала стучит по кузову, это знак водителю – остановиться.
Кстати, изменить трассу следования ради того, чтобы ещё одного пассажира забрать - как нечего делать. Маршрутки часто отклоняются от маршрута, заезжая в сторону на 200-500 м, если вдруг там образовывается реальная перспектива обрести даже одного пассажира. Сколько они при этом теряют времени, которое можно бы было на дополнительный рейс потратить, считать не очень принято.
Даже если в маршрутке заняты все места, это не проблема набирать ещё пассажиров. Часть из них можно впихнуть в проход стоя, часть – в проём между креслами, часть – ну как-нибудь ещё. Всё пойдёт ради цели заработать максимально насколько возможно. Я видел, как уже забитая в мясище маршрутка с 7-8 стоящими людьми, точно так же останавливалась, как полупустая. И так же помогала впихивал и впихивал ещё людей – бесконечный процесс. При этом проход между креслами обычно таков, что даже если вы невысокого роста, ваши ноги будут всю дорогу скрестись о колено впереди стоящего кресла.
Большинство маршруток в ужасном техническом состоянии: все они помяты, разбиты, иногда не хватает каких-нибудь стёкол. Обивка кресел скорее подрана, чем не подрана, часто торчат всякие винты и штыри, а иногда сидения плохо закреплены. Маршрутка такая вполне может сломаться по дороге от таких условий работы: ну двигатель там закипеть, масло вытечь или что-то ещё. Тогда конечно после некоторых попыток самостоятельного неуспешного ремонта водитель с помогалой стопят другие маршрутки и впихивают несчастных пассажиров в них.
Иногда, когда водителю лень ехать весь маршрут, он может «продать» своих пассажиров коллегам. Для пассажиров это ничего не стоит, просто в каком-то промежуточном пункте надо из одного ведра выгружаться и пересаживаться в другое, которое тоже может быть уже довольно забитым.
А, да, а где едут вещи пассажиров? Африканцы очень любят возить с собой кучу вещей. Какие-то тюки, коробки, мешки. Часто они везут какую-то еду или шмотки из одного места в другое на перепродажу. Ну в Западной Африке стандартным местом для багажа является крыша, куда всё это приматывают верёвками. Иногда к вещам могут каких-нибудь коз добавить (не спрашивайте о чистоте вещей после соседства с козами).
В южноафриканских странах крыша в качестве багажного отсека не столь популярна, но необходимость возить гигантские баулы здесь точно такая же. Поэтом их пихают под сидения, в задний отсек или в пространство между водительской частью и салоном или под ноги пассажирам. Задняя багажная дверь при этом не обязана закрываться - маршрутка может же и так ехать.
Обычно погрузка-выгрузка багажа занимает множество времени: запихать один мешок, перепаковать другие, пересадить людей, чтобы между ними влезло ещё одно багажное место. А представьте, что с такими баулами может ехать половина маршрутки, и у каждого своё место посадки и высадки. Таким образом, часто поездка превращается в череду таких долгих остановок и перебежек по 300-500 м. Ну а даже если и пассажир без вещей, но сидит где-то глубоко внутри, и ему надо выйти, то вставать и вылезать наружу, чтобы его выпустить, приходится половине маршрутки. Потом все залезают обратно – процесс не быстрый.
⬇️⬇️⬇️
⬆️⬆️⬆️
На каждой остановке водитель ещё глушит двигатель, чтобы бензин зря не расходовался (он же не думает, что для завода его нужно ещё больше). Если маршрутка городская или пригородная (а часто и нет особого деления на городские, пригородные и междугородние), она будет следовать по точно такому же принципу, и расстояние в 10 км она может ехать около часа. На крупных транспортных узлах пассажиры подвергаются атаке уличных торговцев, желающих продать всё от воды до чипсов, орешков, пирожков, фруктов. Часто они свой товар прямо в салон через открытые окна тебе под нос суют.
Наверное, всё это звучит очень смешно и захватывающе, и какое-то количество раз в таких условиях прокатиться ради необычного опыта будет интересно. Но представьте, что африканцы ездят так всю жизнь. У них нет автобусов-гармошек с кондиционерами, да и поездов "сименс" с USB-зарядками как-то не очень много.
Источник
На каждой остановке водитель ещё глушит двигатель, чтобы бензин зря не расходовался (он же не думает, что для завода его нужно ещё больше). Если маршрутка городская или пригородная (а часто и нет особого деления на городские, пригородные и междугородние), она будет следовать по точно такому же принципу, и расстояние в 10 км она может ехать около часа. На крупных транспортных узлах пассажиры подвергаются атаке уличных торговцев, желающих продать всё от воды до чипсов, орешков, пирожков, фруктов. Часто они свой товар прямо в салон через открытые окна тебе под нос суют.
Наверное, всё это звучит очень смешно и захватывающе, и какое-то количество раз в таких условиях прокатиться ради необычного опыта будет интересно. Но представьте, что африканцы ездят так всю жизнь. У них нет автобусов-гармошек с кондиционерами, да и поездов "сименс" с USB-зарядками как-то не очень много.
Источник
#дайджестновостей
#дайджестАссоциации_179
🇷🇺 Виталий Савельев представил предложения по нацпроекту «Развитие транспортной инфраструктуры».
💵 Предварительный бюджет нового транспортного нацпроекта «Развитие транспортной инфраструктуры» оценили в 10 трлн руб.
📋 В нацпроект «Транспорт» войдут 10 федеральных проектов.
🛴🎟 В городах и сёлах: как будут наказывать электросамокатчиков. В Совете Федерации обсудили правовое регулирование средств индивидуальной мобильности.
📹❌ До 70% камер на российских дорогах могут отключить. Почему и чем это грозит?
🚄 РЖД подписали договор на поставку первых двух поездов для ВСМ Москва – Петербург.
🚗🔌 В России готовятся к постепенному переходу на электрокары и ⛽️🔋будут создавать экосистему зарядных станций для электрокаров.
✈️👨👩👧👦 Российские авиакомпании хотят увеличить частоту полётов и количество пассажиров.
🚦 Задача для инженеров: как сделать дорожное движение лучше для всех участников движения?
🛬 Тургеневские воздушные ворота: попытка № 5 вернуть Орёл в сеть авиамаршрутов страны.
🌧💦 Шквальный ветер, разбитые окна, затопленное метро – Дубай затопило после сильных дождей.
🛤 Скоро будут подписаны окончательные контракты на высокоскоростную железную дорогу Бангкок – Накхонратчасима.
🚆💧 Водородные поезда могут произвести революцию в способах передвижения американцев.
🚗🚁 Boeing планирует выйти на рынок Азии с «летающими автомобилями» к 2030 году.
#дайджестАссоциации_179
🇷🇺 Виталий Савельев представил предложения по нацпроекту «Развитие транспортной инфраструктуры».
💵 Предварительный бюджет нового транспортного нацпроекта «Развитие транспортной инфраструктуры» оценили в 10 трлн руб.
📋 В нацпроект «Транспорт» войдут 10 федеральных проектов.
🛴🎟 В городах и сёлах: как будут наказывать электросамокатчиков. В Совете Федерации обсудили правовое регулирование средств индивидуальной мобильности.
📹❌ До 70% камер на российских дорогах могут отключить. Почему и чем это грозит?
🚄 РЖД подписали договор на поставку первых двух поездов для ВСМ Москва – Петербург.
🚗🔌 В России готовятся к постепенному переходу на электрокары и ⛽️🔋будут создавать экосистему зарядных станций для электрокаров.
✈️👨👩👧👦 Российские авиакомпании хотят увеличить частоту полётов и количество пассажиров.
🚦 Задача для инженеров: как сделать дорожное движение лучше для всех участников движения?
🛬 Тургеневские воздушные ворота: попытка № 5 вернуть Орёл в сеть авиамаршрутов страны.
🌧💦 Шквальный ветер, разбитые окна, затопленное метро – Дубай затопило после сильных дождей.
🛤 Скоро будут подписаны окончательные контракты на высокоскоростную железную дорогу Бангкок – Накхонратчасима.
🚆💧 Водородные поезда могут произвести революцию в способах передвижения американцев.
🚗🚁 Boeing планирует выйти на рынок Азии с «летающими автомобилями» к 2030 году.
